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ジリ貧状態ですが，再びEF8の先輩に挑んで来ました．第4戦TC1000です．今回は1kmコースなので，勝利条件は日光と同様に以下．

　1.0秒以上　　　 　・・・　先輩の勝利
　0.7～1.0秒未満　・・・　ドロー
　0.7秒未満　　　 　・・・　私の勝利

ホームコースですし，何とか一矢報いたいところですが，現状では43秒フラットを出すので精一杯な状況．先輩が41秒台に入れたら，ほぼ負けは確定です・・・．

1本目
まずは様子伺いで先輩を追尾．



ところが・・・，

「アレッ？ 2ヘアで向きが変わんないぞ」

と違和感．少しでも競り合えるように，今回は先週の走行後にフロントタイヤを状態が良いモノに交換して臨んだのですが，確かにグリップ感があって，ブレーキングでもよく止まるものの，何となくリアが食ってベタ安定な印象．向きがなかなか変わらないのでアクセルが全然踏めない．

おかしいな？と思いつつ，復調しつつあるモンスターなEG6の後ろを走っても，



やっぱりついていけない・・・．「これはヤバいぞ」と思って見たリザルトは，

　先輩　・・・　41.958
　私　　 ・・・　43.156　（+1.198）

案の定，予想よりも酷い状況．


2本目
「何とかせねば！」と一先ず，リアの内圧を5kPa上げ，接地面積を減らしてリアが出易くなるように微調整．
フィーリング的には良くなりましたが，それでも43.165とほとんど変わらない．

そこへ・・・，

「気合が足らんのだ！気合が！！」

と先輩が襲来．



とても耐えられそうにないので，1周で白旗．たまらずピットへ戻り，微調整して再度アタック．

「これでどうだッ！！」



と出したタイムは，無常にも「43.00」と表示され，ギリ42秒台には届かず・・・．

　先輩　・・・　41.958
　私　　 ・・・　43.008　（+1.050）


3本目
路面温度が大分上がり，42秒台の目がほとんどなくなってきて気落ちしていると，先輩が・・・，

「情けないヤツだ．仕方ない，最後はコレで相手してやる」

とハンデタイヤを装着．



「さすがに，コレなら・・・」と思ったのも束の間，



完全に遊ばれました・・・．


最後は奥の手．POWER SHOTを投入し，

「0.1秒でいい．上がってくれ！！」

と祈りますが，



それも空しく，あえなく撃沈・・・．


結局，2本目の結果が最終リザルトとなり，1.05秒差で先輩の勝利となりました．

あ～，悔しい！

確実に良い方向になると思ってタイヤを変えたのに，何で前後バランスが悪化したんだろう？ 先週までのバランスに，このグリップ感だったら，ギリギリ42秒台には届いたと思うんだけどなぁ・・・．

ま，どんなに悔やんでも，一度出た結果は覆らない．
先輩，今回も有難う御座いました！

Surlusterの方に「POWER SHOT（ガソリン添加剤）を試してみて！」と頼まれたので，TC1000でテストしてきました．

この商品に関しては，以前DC5をDynapackに掛けた時の比較結果を見せてもらって，「出力で4.7PS，トルクで0.25kgm向上」との事で興味がありました．

ただ，その後，同時に計測していた排ガス成分の結果で，HC/COの値がかなり減少していた事から「最初の計測状態があまり良くなかったのでは・・・？」と若干不安も感じつつ，ま，モノは試しという事で．


なお，Surlusterの方から公式なレポートが上がる気もしますが，ソレはソレ，コレはコレという事で（笑），いつもの私らしく，手持ちのデータからガッツリ分析してみたいと思います．


まずは，POWER SHOTの素性理解．



ジャンルとしては「ガソリン添加剤（燃料油添加剤）」のようです．燃料油添加剤には，「洗浄剤」「酸化防止剤」「流動点降下剤」「オクタン価向上剤」「燃焼助剤」「スラッジ分散剤」「潤滑性向上剤」等がありますが，ボードの内容を読む限り，

「洗浄剤」

に該当しそうです．

「オクタン価向上剤」であれば，ノック制御に影響を与えて，謳い文句通りの「パワーUP」「レスポンスUP」「燃費向上」が得られる気もしますが，「洗浄剤」だと，

「効果はエンジン内部の汚れ方次第」

な気がします．


続けて，成分調査．

主要成分は「PEA（ポリエーテルアミン）」と「PIBA（ポリイソブテンアミン）」．やはり洗浄剤の成分のようですが，「PEA」の機能は「溶かして汚れを除去する」，「PIBA」の機能は「金属面を皮膜で保護する」なので，サーキットでの高負荷・高回転のシーンで継続的に効果を得るにはPIBAの働きに期待したいところです．


ベースデータ取りに1本走った後，それでは投入！

POWER SHOTの濃度は，燃料残量に対して0.4～0.6%だそうです．少なければ洗浄効果が薄く，多ければ燃料成分を変化させる，という事になりますが，OBDⅡで燃料残量が正確に読めるならまだしも，EF8はアナログな燃料計しかないので，正直，

「濃度を合わせるのが面倒臭い」

ちなみに，今回はタイトル画像の資料に添加量の目安が書かれていた（右下の表）のですが，パーセントで言われても正直ピンと来ませんでした．サイトの方（↓）のリットル表記の方が多少感覚が掴めますが，



それより，「ボトルの半分」「1/3」「1/4」・・・という表記の方が分かり易いかなぁ～と思いました．こういう商品って，難しく考えて使う人は少ないと思われるので，直感的である事の方が重要に思えます．

例えば，ボトルの一部を透明にして残量が分かるようにするとか，キャップに目盛りを付けて計量カップの代わりにするとか，「きちんと効果を発揮させたい！」と思うなら，もう一工夫してあげるとユーザーフレンドリーな気がします．
（勿論，法規/規格やコストの制約はあると思いますけどね）

あと，少し目線を変えて，もしサーキットでタイムアタッカーに売り込みたいなら，彼らは「45Lフルタンク！」なんて事はまずやらないので，240mlボトルではなく，5～10Lくらいに適した小サイズのボトルを数本セットで売った方が使い易いんじゃないかと思いました（例えば，50ml×5本のセットとか）．


POWER SHOTを投入後は，TC1000の奥のスペースに移動して，ひたすら8の字．
燃料としっかり攪拌させた後，20分程度，放置しました．


そして，始動．

ここでいきなり驚きました．何とLinkで，こんなデータ（↓）が取れたんです！



今まで一度も取れてなかった始動時のデータが計測出来ました．始動というのは，キーを捻って，スターターが回り出すと，白丸で囲ったようにバッテリ電圧が一時的に降下するので，これまで毎回ECUとの通信がリセットされてデータを計測が出来なかったんです．

これが「計測出来た」という事が何を示しているのか？というと，「始動の時間が短くなった」すなわち

「始動時の回転がスムースになった！」

という事です．つまり，POWER SHOTの洗浄効果が早くも発揮されているという事ですね．これには驚きました．


そこから，コースイン．

コースインまでにEF8を移動させている間も，エンジンの吹け上がりが良くなっている（軽くなっている）のが，よく分かりました．「これは期待出来るかも～」と思いつつ，アタックを開始．

ところが，タイム的には変わりがなく，高回転領域でも違いを感じません・・・．データでも確認してみます．



これはLAP+を使って出した簡易パワーカーブです（青：投入前　赤：投入後）．
場所はスタートライン～1コーナーまで．かなり強めのフィルタを掛けているので絶対値は無視して下さい．

気温及び路面温度の違いがあるので正確性には欠きますが，それぞれ得意/不得意な回転域はあるものの，総じて見ると大きな隔たりはない，と言ったところでしょうか．


更に最高速も見てみます．

　投入前　・・・　126.1km/h
　投入後　・・・　125.7km/h

POWER SHOT投入後の方が0.4km/h低いですが，ま，この程度は計測誤差の範疇でしょう．


もう一度，Linkに戻って，ラムダ（空燃比）の値を見てみます（緑：投入前　ピンク：投入後）．



こちらはスタートライン～1ヘアまでの間ですが，白枠で囲ってある全開域を見ても，ほとんど違いはないですね．回転数は"投入後（ピンク）"の方が若干低く，加速が鈍っているように見えますが，これは吸気温が2℃高いためと思われます．

つまり，

「高回転域では，ほとんど効果はない・・・」

という事かと思われます．


以上を纏めると，私のテスト結果としては下記の通りです．

　・スピード　　 → 横ばい
　・パワー　　　 → 横ばい
　・レスポンス　↑ アップ！（但し，低回転域に限る）


結局のところ，POWER SHOTは洗浄剤なので，エンジン内部が汚れているクルマ程，効果が大きいのだと思います．例えば，吸排気を変更しているのにECUがノーマルで，燃調が少し濃い側にズレているクルマとか，サーキットには行くが，そんな頻度が高くなく，あまり高回転まで回されていないクルマとかでしょうか．

私のイメージ的には，「プロに同乗してもらった後，エンジンの吹け上がりが良くなった！」みたいな体験をした事がある人・クルマに最も向いている気がします．

私のEF8の場合，最低でも月1回はサーキットに行ってますし，近年はプロに乗ってもらった後でも吹け上がりは変わらないので，最も効果が出にくいサンプルだったのかもしれません．ただ，そんな効果が出にくいサンプルでも，始動～2000rpm以下は効果を体感出来たのですから，きちんとした性能を持った商品ではあると思います．

EF8の先輩との対決第4戦が迫ってきましたが，次戦はホームコースのTC1000であるにも関わらず，ここのところ43秒も切れず，ピンチな状況です．

TC1000だとハンデは0.7秒になりますが，先輩は昨年同月に41秒台に入れているので，42秒台は絶対条件で，そのためには何かしらの策が必要なのですが，先日のリアウイングの調整は失敗に終わり，途方に暮れていました・・・．他に何か策がないか？アレコレ思案していたところ，そういえば「VTEC切替ポイント」が変えられる事を思い出し，早速テストすべく，TC1000へと向かいました．

さて，比較する回転数ですが，Link ECUにする前，ショップオリジナルのECUの切替ポイントが4500rpmだった事と，B16Bノーマルの切替ポイントが6000rpmである事から，この2点で比較してみる事にしました．

なお，今回は，この2点を便宜上，「E枠」と「K枠」（走行した枠名）と呼称します．


まず，それぞれの公式タイムですが，以下の通りです．

　E枠　・・・　43.145
　K枠　・・・　43.290

いきなりですが，TC1000だと切替ポイントを1500rpm変えても，0.15秒程度しか影響しないという事が分かりました．内心では0.2～0.3秒くらいは差が出るかと思ったのですが，意外と差が僅かで少々ガッカリです・・・．ちなみに，K枠は午後（13:20～13:40）なので，気温的に若干不利だった点を考慮すると，実際の差はもっと少ないと思われます．


次に，LAP+の比較です（緑：E枠　青：K枠）．



まず，ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）．ここがTC1000で最高速をマークする箇所ですが，K枠（青）の方が1km/h高いです．これだけ見ると「おおっ・・・K枠（青）のセッティングの方がパワーがあるのか！」と思いたくなりますが，スタートラインを越えた瞬間から1km/h以上の差がついているので，K枠（青）の方がパワーが出ているというより，差が変わらないと捉えた方が良さそうです．

次に，2コーナーの加速（2つ目の赤丸）．K枠（青）の方が85～95km/hの領域で高い速度を出しています．これでまた「K枠（青）の方が中間加速が良いのか！」と思いたくなりますが，こちらもその一つ手前，1コーナーのブレーキングに目をやると，K枠（青）の方がしっかりと速度を落としてフロント荷重を生み出している事が分かります．従って，加速が良いのはパワー差ではなく，フロントタイヤのグリップがある事によるトラクションの良さと思われます．

とはいえ，その後2コーナーをクリアして，1ヘア（3つ目の赤丸）に到達するまでの間，全域でK枠（青）の方がE枠（緑）の速度を上回っているのですから，ここでも差は変わらないと捉えて良さそうです．

更に，1ヘアの立ち上がり（4つ目の赤丸）．低回転からの全開加速なので，VTECの切替ポイントの影響が最も出る部分だと思いますが，ここでもK枠（青）の方が上回っています．ブレーキングポイントの違いで2ヘア進入の速度は，E枠（緑）の方が僅かに高いですが，タイム的には0.05秒，K枠（青）の方が速いので，こちらの方がパワーが出ている可能性があります．

続けて，洗濯板の手前（5つ目の赤丸）ですが，ここは完全に互角．速度差も0.2km/hと本当に僅かな差です．

そして，最終コーナー（最後の赤丸）．ここはK枠（青）の方が僅かにモタついていますね・・・．これはラインが苦しかった（アクセルを開けたくても開けられなかった）のかな？と思い，ライン取りを見てみると（E枠：赤　K枠：青），



問題の部分は右端の緑丸の箇所なのですが，完全に一致していますね．これだけ見ると，ライン取りが苦しかった（アクセルを開けたくても開けられなかった）という訳ではなさそうです．となると，タイヤがヨレてトラクションが掛からなかったのか？ いずれにせよ，この加速がワンテンポ遅れるだけで0.15秒差がついているので，E枠とK枠で差がついた理由はコレだったようです．


両者の差が本当に僅かだという事が分かったので，今度はLink ECUのデータで更に詳しく見てみる事にします．
（緑：E枠　ピンク：K枠）

まず，ホームストレートのスピード差（1km/h差）の件です．



上から3つ目のスロットル開度（TP）を見ると，最終コーナーからの立ち上がりは，E枠（緑）とK枠（ピンク）でほぼ同じである事が分かります．更にK枠（ピンク）は75km/h地点で一瞬スロットル（TP）を緩めているにも関わらず，そのまま200rpm程度高い回転数を，シフトアップする8000rpmまでずっと保っている事が分かります．元々K枠（ピンク）の方が吸気温が2℃高かった点も加味すると，K枠（ピンク）の方がよりパワフルなのではないかと思えてきます．


次に2コーナーの加速．



スロットル開度（TP）を見ると，やはりブレーキングからのアクセルONでは，K枠（ピンク）の方が一気に全開に出来ていました．加速力の良さはこれが原因ですね．ただ，その後，5600～5800rpmの領域で速度が高過ぎて一瞬スロットル（TP）を緩めている事も分かります．時間にして約0.6秒程度ですが，この間，回転数が停滞している（加速が一瞬鈍った）にも関わらず，1ヘア進入時の速度が同等以上という事は，やはりK枠（ピンク）の方がパワーが出ているように思えます．


更に1ヘアの立ち上がり．



K枠（ピンク）の方がボトムスピードが6km/h高いので，立ち上がりでスロットル（TP）を一気に開けられません．時間にして約1秒も全開にするのが遅れているのですが，2ヘア進入までの加速力はE枠（緑）と互角ですね．この点からも，やはりK枠（ピンク）の方がパワーが出ていそうです．


ここから先は，スロットルの開け方が違い過ぎて比較しづらいので，一気に飛ばして最終コーナーのモタつきについて見てみます．



これを見ると，K枠（ピンク）の方がスロットル（TP）を開けていなかった事が分かりました．では，なぜスロットルを開けられなかったのか？というと，恐らく，K枠（ピンク）の方がクルマの向きを変え切れていない事に起因していると思われます．

では，なぜ一見同じライン・車速に見えるのに，クルマの向きを変え切れていないのか？というと，K枠（ピンク）の方がタイヤの縦・横のバランス崩れている，すなわちパワーが出ていてタイヤを縦方向に使う量が大きい分，横のグリップが不足していたのではないか？と推測しています．


以上を纏めますと，タイム的にはK枠の方が0.15秒遅かったですが，この原因は最終コーナーでアクセルを全開にするのがワンテンポ遅れたためで，それ以外は両者に差はなかったという事が分かりました．そこで，更に細かく調べてみたところ，K枠の切替ポイントの方がパワーが出ている可能性が高い事が分かりました．

乗っていた時のフィーリングとしては，2コーナーで一瞬スロットルを戻している事からも分かる通り，K枠の切替ポイントの方が乗りづらかったです（E枠の切替ポイントに変更して乗った瞬間，最初は「こっちの方が乗りやすい！」と思ったくらいです）．ただ，それはK枠の切替ポイントの方がパワーが出ている分だけコントロールが難しい，という事の証だったのかもしれません．

タイム的に見てみれば両者の差は極々僅かですし，フィーリング優先でE枠の切替ポイントを選んでも良いのかもしれませんが，僅かでもパワーが出ている可能性があるなら，この間のように1/1000秒を搾り出したくなるシーンが訪れるかもしれないので，次の対決では，K枠のセッティングで挑んでみたいと思います．

春ノ陣では，251周でFWDクラスの最多周回数を獲得出来ました．

前回の冬が惨敗に終わったので，次の冬に向けて徹底的に課題を洗い出すべく，今季は走り込みを続けているのですが，課題が見つかるどころか，少しづつ迷路に迷い込んでいるような気がして，ちょっと不安な日々です・・・．

3/30　42.253　　<グリップしないからこそ・・・． >
　↓
4/12　42.457　　<課題山積み>
　↓
4/29　42.781　　<アップデート2019 その③>
　↓
5/12　43.180　　<不可解な挙動>

いや，まぁ，確実に気温は上がっているんですけれども，気温が上がればタイムも落ちるんですけども，走る度にタイムが0.2～0.3秒づつ落ちていく様を目の当たりにするのは，やっぱり悲しいです・・・．


さて，そんな下降曲線を描いている最中ですが，夏ノ陣の初日にも早速出陣してきました．

今回のテーマは以下の3つです．

　①2コーナーのリアのムズムズ現象の解明
　②ラップタイマー新固定方法のテスト
　③リアウイングの効果確認


①2コーナーのリアのムズムズ現象の解明
クルマがアンダー傾向のはずなのに，高速コーナーでリアがムズムズしてアクセルを踏み抜けない・・・というお話です．先月TC2000でテストしても現象が発生しませんでしたが，色々データを見返して1つの仮説を考えてみました．

それがコレ（↓）です．



リアタイヤの内側についているタイヤカス．

私のEF8の足回りのバランスは，以前，日光で走りこんでいた時代に日光の8～9コーナー（高速コーナー）に合わせて仕上げました．このコーナーで外側のタイヤが全面均等に接地するように，バネレートやキャンバー角，タイヤの内圧等を調整してあるのですが，このバランスだと，TC1000では少しリアタイヤの外側を使い切れていない（リアの外側の接地が薄い）ようです．

TC1000で走り込むと決めた当初，リアのキャンバーを少し起こして改善しようかと思ったのですが，4月の日光，5月のTC2000（こちらはダンロップ）の結果から，オールマイティに走るなら，現状のセッティングのままが良いと判断し，今日まで変更していません．

この状態で，フロントタイヤのグリップが下がるとどうなるか？

高速コーナーでアンダー傾向になるので，クルマ全体のロール量が減り，結果，外側のリアタイヤはセンターグルーブより内側（タイヤカスが付いている側）を頼りに走る事になります．当然，全周均一にカスがついている訳ではないので，付いている所（滑る）と付いていない所（食う）でムズムズするというメカニズムです．

気温が高ければ，タイヤカスが付いている部分が発熱して，すぐにカスが剥がれるのですが，気温が低いとこれがなかなか剥がれないようです．今回，わざとタイヤカスがべっとり付いた状態で2コーナーを走ってみたら，似た挙動が出ました（完全に同じ挙動ではありませんでしたけれども・・・）．

その後，リアタイヤが完全に温まり，2コーナーで物凄い音を立てながらカスが剥がれた後，再び確認してみたら，その挙動は出ませんでした．このムズムズ挙動はフィーリングレベルのものなので，数値には表れず，なかなか判断が難しいのですが，きっとこれが原因なんじゃないかと思っています．

ま，ようは「ちゃんとタイヤカスを剥がして，メンテしてから走りましょう！」という事ですかね（苦笑）．


②ラップタイマー新固定方法のテスト
私は，スマホのGPS Lapsをラップタイマー代わりに使っているのですが，スマホのバッテリーが劣化してきたのか，春先の気温でもオーバーヒートして勝手にシャットダウンする事が頻発しました．

スマホはダッシュボードに吸盤でくっ付けているので，直射日光に晒されている事から，もう少し日陰に移設する事を検討しました．



最初は，エアコンのルーバーにホルダーを付けて固定しようかと思ったのですが，製造から30年以上経っている樹脂に変な負担は掛けたくないな・・・と思い却下．続けて，ダッシュボードからアームを伸ばして吊り下げる方式を考えたのですが，それには3連メーターが邪魔．じゃあ，3連メーターを移設しようかと思ったのですが，油温が見づらくなる懸念があり，思案していたところ，CDスロットに固定するホルダーがある事を知りました．

色々調べたところ，ネジで固定するタイプで良さそうだったので，SpigenのKuel Car Mount CD Slot Type - AP230Tを購入．こんな感じ（↓）で取り付けてみました．



筑波サーキットへの道のりでガタつき等をチェックしてみましたが，アイドリング時の微小振動以外は問題なさそうだったので，そのままコースへ．



今までよりも手前に来るので，値自体は読み易いのですが，低い位置にあるので，どうしても視線が下がります．1LAPアタックであればスローダウン後に読めば問題ないですが，連続アタックだと，この視線の移動量はちょっと危ないかなぁ～と思いました．やっぱり今の3連メーターの位置か，エアコンのルーバーくらいの高さで固定したいですね．

ちなみに，スマホのシャットダウンに関しては，肌が焼けるくらいのこの日の陽射しでも耐えられたので，移設の効果はそれなりにありそうです．


③リアウイングの効果確認
これが今回のテストのメインディッシュです．

前回のアップデートでマスターシリンダーストッパーを付けたのですが，どうもそれから前後のブレーキバランス（応答性？）が崩れたようで，リアの効きが不足しているような気がしていました．

先月，おだてのまつさんに稽古をつけてもらった時も，こんな感じ（↓）で



リアタイヤがリフトして，煙を上げています．

TC2000でプロに乗ってもらった時も，「リアの効きがもう少し欲しい」というコメントを得られたので，やっぱり効きが不足しているようです．

・・・とは言ったものの，ブレーキバランスなんて，前後でパッドの銘柄を変えるか，ローター径を変えるぐらいしかやりようがありません（EF8の先輩は前後バランスの調整機構を付けてますが！）．また，仮に効きを強める事が出来たとしても，絶妙にセッティングしないと，ジムカーナよろしくロック→スピンターンの嵐です（汗）．

「安定性を維持しつつ，リアの制動力を上げるには・・・？」という事で，思いついたのがリアウイングを立てる事．



これならリアの浮き上がりを抑制出来ますし，低速コーナーには影響を及ぼさない．
おまけにスタビリティも上がるという事で，早速テストしてみる事にしました．

まずは，基準データ取りのために1本走行して，43.327．
「それじゃ，角度を変えてみるか！」と工具を当てに行ってみると・・・，



「おい！ これ以上立てらんねーじゃん！！」

ウイング固定のブラケットが既にボディ側のブラケットと干渉し，穴の位置を調整出来ない事に現地で気付きました（泣）．「でも，確か先輩のは，もっと角度つけられたよなぁ～」と思い，そのままショップに向かって先輩のEF8を確認すると，



「OH～． 先輩のはステーの長さが違うではないですか！」

VOLTEXのカタログで確認したところ，私のは80mmのローマウントタイプ．先輩のは165mmのタイプのようです．

という事は，ステー（ウイングブラケット）の買い直しが必須．しかも単純に高さが倍になるので，これだけでもウイングの効きが変わってくるかも．ただ，ステーを長くするとウイングの後端がバンパーの後端を越えてしまい，車検NGの可能性があるので，ちょっと悩みどころです・・・．


この日，TC1000を走っていても，1ヘアのブレーキングでカウンターを当てるようになったので（↓），



ターンイン時のリアのスタビリティは，やっぱり上げたい．
でも，ターンアウト時の向きの変わり方は，現状を維持したい．

両立するには，空力しかないよなぁ～と思案していると，ガーニーフラップを思い出しました．
VOLTEXにも設定されているのですが，耐久性はどうなんでしょう・・・？



いっそ，GTウイングの下，ボディ側にガーニーを付けるか？とも思いましたが，「それだったら，ダックテールの方が効果的だよなぁ～」と思いつつ，



暫く悩みのネタになりそうです．



（あ，ちなみに，今回も順調にタイム落ちてます・・・泣）