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気温が大分上がってきたせいもありますが，ここのところ，走れば走る程タイムが落ちていったTC1000．ここ最近は43秒を全く切れない体たらく振りで，「走り込み過ぎて"慣れ"で走ってしまっているのでは？」と思った事から，一度，今までの考え方をブチ壊すべく，クラゴン部屋の門を叩いてみました．

常に満員御礼の人気道場なので，エントリー出来るかどうか心配でしたが，なかなか明けない梅雨を警戒してか，他の方々の出足が鈍かった(?)事もあり，無事「筑波夏之陣」にエントリー出来ました．

今回つけてもらった稽古で得た物は非常に多かったのですが，それに関して触れるのは別の機会に譲るとして，まずは「CR-Xに乗るのは10年振り」というクラゴン親方の感想からご紹介しましょう．

・クラッチストロークが短いね．
・CR-Xは独特の動きだけど，思った程ズバッとリアが出ないね．
・（コーナーでの）フロントの入りがいい．よく曲がる．
・もうちょっとリアが出てもいいかなぁ～？とも思うけど，高速コースも走るなら，これくらいがちょうど良いかも．
・外から見ていた時には，リアのブレーキロックが酷かった．
・（実際に乗ってみても）やっぱりリアがロックしてる．
・ただ，ロックはするけど，解除のコントロールはし易くて良い．
・LSDは1.5way？（1wayだと答えると）減速時にちょっと抵抗を感じる．タイヤが減ってるのかな？
・あとは，シートポジションが少し高いかな．好みの問題かもしれないけれど．

10年振りと言いつつ，最初のシフトアップでクラッチストロークを指摘する辺りが経験の豊富さを物語っていますね．ブレーキに少し難があるようでしたが，総論としては「いやぁ～，楽しかった！」と述べられていました．


（ナーバスな挙動を示す2ヘアですら，この余裕なコントロールですから，さすがです！）


では，続けて指摘頂いた点に関して，順々に考察してみましょう．

①リアのブレーキ
これまでも，おだてのまつさんやEF8の先輩に後方から撮影された際，リアタイヤから煙が上がっている様子が散見されましたが，コーナー進入時だったので「リアタイヤがインリフトしているせいだろう・・・」と思っていました．

しかし，今回は完全な直線状態でフルブレーキングした時に煙が上がっており，親方曰く「煙の上がり方が，フロントよりも先にリアから上がる感じ」との事でした．リアの制動力不足はここ最近感じており（だからこそ空力を考え始めたりもしていた訳ですが），初めは「踏力不足でリアの制動力の立ち上がりが緩いのか？」とも思っていたのですが，直線でもロックしているとなると，「制動力不足」と感じていたのはリアブレーキが"効いてないから"ではなく，反対に"効き過ぎていたから"なのかもしれません・・・．

やはり前後のブレーキバランスが崩れてしまっているのでしょうか？ この点に関しては空力に着手する前に，リアタイヤをフレッシュな状態にして，再度テストしてみる必要がありそうです．


②減速時の抵抗感
ここはずっと同じクルマに乗り続けて慣れ切ってしまっている私では，感じ取れていなかった部分かもしれません．

私は1.5wayのLSDのクルマに乗った事がないので，親方が感じられた"抵抗感"というのものがどういう代物なのか，まだ理解し切れていませんが，何かしらの，前に進む事に対して抗うようなものが存在しているのだとしたら，これがストレートでスピードが今一つ伸びない（＝最近タイムが伸び悩んでいる）原因の一つかもしれません．

原因を特定する方法は現状全く思いつきませんが，引続き調査していきたいと思います．


③シートポジションの高さ
私はステアリングワークを優先して，シートを立て気味にしているので，確かにアイポイントが高いかもしれません．

見下ろす形の方が車両感覚を掴み易いので，個人的には気にしてませんでしたが，今回の稽古で「目線が近い！」と指摘されたので，アイポイントをもっと下げて，自然と遠くを見るような形に矯正すべきなのかもしれません．

ここは，納期が大分縮まってきたRECAROのシート「PRO RACER RMS」への交換に合わせて，更にポジションを下げられるか検討したいところですね．


最後に，親方の模範走行（親方走見）です．



30℃を超える気温で2名乗車ですから，タイムは度外視です．
それよりも，カメラの角度的にペダルワークが少し垣間見えるので，そちらに注目．

同乗中も助手席からペダルワークをジッと覗いていましたが，いやはや凄いです．今回の稽古は最終の複合コーナーがテーマだったので，バックストレート～ゴールラインまでの区間のABCペダル（Accel Brake Clutch）の操作を重点的に観察していたのですが，ヨーの立ち上げの早さと，コーナー出口に向かってヨーを収束させ始めるタイミングの見切り，そして，その間の滑らかで精度の高い操作には心底感嘆させられました．

その一方で，単純にキレイに走らせるのではなく，例えば2ヘア等では，非常にアグレッシブな進入のし方で，ヨーを使ってクルマを曲げつつ，タイヤのグリップを最大限引き出してクルマを前に進める（全開区間を早く・長くとる）走らせ方は，ここ最近丁寧な走らせ方を意識し過ぎていた自分にとっては，まさに目から鱗でした．


クラゴン親方，今回は良いものを見せて頂き，本当に有難う御座いました！

ここ最近雨ばかりですが，当然の如くコレクションホールでの調査を終えた帰路も雨に降られました．

EF8もビショビショに濡れる・・・と思いたくなりますが，信号が少ない下道と高速でずっと一定速で走っているとフロントセクション以外は気流のおかげでほとんど濡れません．グラストップの天井なんか雨粒一つ付いておらず，キレイなものです．

ところが，リアバンパー上部はタイトル画像の通り，ホコリまみれでべっとり汚れが付きます．毎回嫌になりつつ洗車をする訳ですが，ふと，何でこんなにヒドイんだろう・・・？と疑問を感じました．

CR-Xのリア周りは，「カムテール」と呼ばれるデザインになっています．

「カムテール」というのは，ルーフから傾斜したラインが下がりきる前にボディ後端でスパッと切り落とされた形状の事で，ドイツ人のWunibald Kamm博士が提唱した「流体の中を進むのに最も効率の良い流線型の物体は，その後端を切り落としても抵抗はほとんど増加しない」という理論に基づいたデザインなのだそうです．

ちなみに，カム博士がデザインしたテールだから「カムテール」ですが，こちらよりも，別名である「コーダ・トロンカ」の方が，イタリア語で「切断された尾」という意味なので，見た目そのままで分かり易いですね（以上，Wikipediaより）．


「ふむふむ，なるほどねー」と思いつつ，それならきっと，汚れが付く原因はテール後端で生じる乱流のせいなんだろうなぁ～，だったら乱流を低減出来るエアスポイラー（↓）でも付けたいなぁ～と思いました．



そう言えば，先日のZE1でも，



テールゲートの後端はこんな形状をしていましたし，それなりに効果がありそうです．


とは言いつつ，確証がないので，何かこの辺りの流れの分かる絵がないかな？と思い色々調べていたところ，面白い動画を発見しました．



フジミ模型の1/24 CR-Xのプラモデルを用いた風洞実験です．

どういう設備なのかは分かりませんでしたが，気流の雰囲気からしてドライアイスを使っているようです．また，何km/h相当の流速なのかも分かりませんでしたが，ボンネットを後期型の凸型にしている辺り，なかなか芸が細かいですね（フジミ模型のCR-Xは，本来，パワーバルジが付いている凹型のSiです）．

1/24とはいえ，非常に興味深い動画ですが，中でも6:10辺りの動画が一番参考になりました．



動画を見ると，ボディの上側を流れてきた気流はスポイラーによって跳ね上げられ，それによって生じた負圧領域に引き込まれるような形で，ボディ下側から流れてきた気流が巻き込んでいる様子が分かります．そして，巻き込まれた気流はものの見事にバンパー上部にブチ当たり，ドライアイス(?)が堆積している様子が分かります．これが汚れの原因ですね．


・・・という事は，エアスポイラーを付けると負圧領域が広がって，余計汚れが増えそうです．

むしろ，ディフューザーを付けて，もっと気流を後方に飛ばす方が効果がありそうです．
今度，ディフューザーを付けている先輩に会った時に，この辺りの汚れ方について聞いてみますかね・・・．

一通りガーニーフラップに関して学んだところで，ローパワーを補うためには「やっぱりドラッグ（空気抵抗）低減も重要だな！」と思っていたところ，そう言えば，EF8と似たボディ形状で徹底的にドラッグ低減を追求したクルマが存在する事を思い出し，そちらの調査へ．

ドラッグの指標として一般的に言われるのがCd値（Coefficient of drag：空気抵抗係数）ですが，EF8でも0.30とかなり優秀なのですが（ノーマルのNSXと同等レベル），このクルマは，なんと0.25という値を叩き出しています！


それが，初代インサイト ZE1．



当時のガソリン車最高燃費（35km/L）を叩き出すためだけに作られた，市販車最高峰のロードラッグマシンです．
タイトル画像にある通り，このボディは空力優先でデザインされており，とてつもなく拘った形状をしています．



　(01) フロントフロアグリル形状の最適化
　(02) 気流を下に向けるフロントストレーキ
　(03) 上方とサイドへの気流を分割するフロントフェンダー稜山部の最適化
　(04) フロントフェンダー後方形状の最適化
　(05) フロントからサイドへの気流をスムースにするピラー形状
　(06) 空力に最適な角度を描いたルーフ傾斜
　(07) 三次元ガラスゲート
　(08) リアエンドの絞込み形状
　(09) リアホイールスカート
　(10) リアエンド部の切り上げ
　(11) エンジンルーム下のアンダーカバー
　(12) アンダーフロアと面一になったサイレンサー
　(13) 空力性能に優れたディッシュタイプのホイール

今回はこの中から，EF8に取り込めそうな要素を調べてみる事にします．


(01) フロントフロアグリル形状の最適化



必要最小限の開口部は当然ですが，バンパーの中央部分が空気を取り込むかのように窪んでいるのが興味深いですね・・・．


(02) 気流を下に向けるフロントストレーキ



S2000のものとは違って，タイヤをフェアリングするかのような形状をしていますね．



横から見ると，こんな感じ．コレ真似出来ないかなぁ～．



勿論，リアも同じ形状．


(04) フロントフェンダー後方形状の最適化



ボディ上端部より僅かにくり抜かれたような形状ですね．後にGTマシンでは主流になった形状です．



更にボディ下端で僅かに窪んでいます．これは実物を見て初めて気付きました．


(06) 空力に最適な角度を描いたルーフ傾斜



EF8より僅かに傾斜が緩やかですね．これはさすがに真似しようもないですけど．


(08) リアエンドの絞込み形状



ボディ形状を抵抗の少ない水滴型に近づけるため，リアを絞り込んでいるのですが，そのためにリアのトレッドはフロントよりも110mm縮めています（フロント：1335mm　リア：1235mm）．これをEF8で再現させるなら，リアを絞り込むよりフロントのトレッドを広げる方向になるんでしょうね．


(09) リアホイールスカート



これが初代インサイトのアイコンですね．さすがにタイヤ交換が不便なので，コレは真似したくない（笑）．


(10) リアエンド部の切り上げ



レーシーなディフューザーに見慣れていると，この程度を「切り上げ」とは言わない気がしますが，確かに切り上げ形状にはなっています．空力以外の要因があるのかもしれませんが，段付きになっているのが特徴的ですね．


(12) アンダーフロアと面一になったサイレンサー



ヒョコっと飛び出している気もしますが，角度には気を遣っている様子が窺えます．


その他，気になった点をいくつか．



後のCLARITYなんかだと，ルーフ部分をサイド側の下に織り込んでモールをなくして段差を減らすような事までやってますが，この時代はそこまでやってませんね．



同様に，ルーフにボルテックスジェネレーターもなし．



最近のクルマで見かけるテールライトにフィンが付いているような形状もなし．



テールは，ほんのちょっとだけ延長されていますが，無限のPROキット程ではないですね．



そして，一番見たかったホイールハウス内にアレがある事を確認・・・．ここはまだ勉強中なので，また別の機会に．


以上，ZE1の調査結果でした．

ドラッグを減らすために，どういった要素を盛り込むか？ メーカーが全力で作り上げた形状は非常に参考になります．特に私のEF8はサーキットオンリーという訳ではないので，市販前提で突き詰められたものの方が，より現実解に近いように思えます．