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ストレーキ調査の結果，Aセグメントのクルマ達の方が特徴的な事に気づいたため，エアカーテンに関しても調べてみました．

エアカーテンというのは，タイトル画像のようなフロントバンパーの端面にスリット状のダクトを設けて，そこからフロントタイヤの横に空気を抜くような機構の事で，これによってフロントタイヤの側面をカバーし，空気抵抗を減らすという代物です．

東京モーターショー2019に展示されていた車両では，国産車では，ほぼ見かけず，欧州車の方が採用率は高かったです．

ただ，欧州車と言っても，先述のAMG A45，メガーヌR.S.トロフィー，アルピーヌA110Sのようなクルマ達では採用されておらず，例えば，A45なんて，



こんなそれっぽい形状をしているのに，中は蓋がされていて空気が抜けないようになっていました．
（フェンダー側にもダクトっぽい形状があるのに，やっぱり蓋がされている）


一方，トゥインゴなんかは，



向こう側が見えるくらい，はっきりと穴が空いていています．



フェンダー側から見ても，かろうじてですが向こう側が覗けますね．


ちなみに，Bセグメントになりますが，新型のルーテシアでも，





トゥインゴに比べれば控え目ですが，やっぱり向こう側が覗けます．


そして，ここでも一番過激なのは，やっぱりこのクルマで，



ここまで大胆に穴が空いています．





何か部品を付け忘れたんじゃないかと思いたくなりますね（笑）．

あ～，そうそう大胆と言えば，リア側も・・・，



見えますか？



リアゲートの下にバッテリーの排熱用と思われる穴が空いています．
（中が覗けるレベルなので，TRB-04を思い出しちゃいました）

EV故なのか？ 特異なディメンジョンであるが故なのか？
その辺りの理由は分かりませんが，やっぱりスマート EQ フォーツーが一番過激ですね．


Aセグメントのクルマは，とにかくコスト重視で無駄な事は一切出来ないはずなので，それでも採用されているという事は，やはり一定の効果があるという事なのでしょう．あとは，その効果を発揮する車速レンジがどの辺りにあるのか？ こちらも引続き調べていきたいと思います．

前回，今後の空力の方向性として，ロードラッグ化を目指す事を述べましたが，そのための手段として挙げた「ガーニーフラップの小型化」の他にもう1つ，「ストレーキの適正サイズ」が気になっています．

ストレーキは，フロントタイヤ前面に当たる空気を逸らし，抵抗を減らす事が狙いですが，果たしてEF8のスペックに対して，現状のサイズ（タイトル画像）で適正なのだろうか？と疑問に思い始めました．「抵抗を減らすなら，タイヤをなるべく覆う方が良いだろう」と現在のサイズ・位置になっている訳ですが，これが果たして正解なのか？と．

気になったら調べないと気が済まない・・・という事で，最新のストレーキ事情を探りに，東京国際展示場へ．

はい，東京モーターショー2019で御座います．

ここなら車高の高いSUVから，ベタベタに低いスーパーカーまで，ありとあらゆるクルマを，遠慮なく調べられるので，ひたすら下回りを覗いて，写真を撮りまくりました（笑）．全体の傾向としては，やはり車高が高い（＝タイヤが剥き出しの面積が大きい）クルマ程，ストレーキのサイズも大型化する傾向で，



例えば，ランボルギーニやアストンマーチンといった辺りになると，このようにかなり薄く，



マクラーレンやフェラーリくらいまで行くと，もはや装着不能・・・といった感じでした．


ただ，SUVもスーパーカーも両極端過ぎて参考にならないので，ここは基準出しという事でFIT 4へ．



ステージの上にあって覗きやすいので，早速見てみると，



「アレッ？ ストレーキが付いてない？？」

そんなバカな．燃費重視のエコカーで，今時付けない訳がないだろうと思い，見返してみると，



まさか・・・バンパー下のリップみたいな黒い部分が全部ストレーキなのか！？



フロントタイヤに少し掛かっているし，どうもそうっぽいなぁ・・・．
ただ，「ストレーキが覆う量って，こんなに少なかったっけ？」と思い，隣にあるHonda eを見てみると，





こちらはFITより覆ってますが，それでもタイヤの半分ですね．

「ムムッ，もしかしてストレーキの長さはタイヤの半分くらいまでで良いのか・・・？」

と思い，サーキットを走ってそうなクルマを探しに行くと，



いたいた，AMG A45．



おお・・・やっぱりタイヤの半分くらいまでだ．もう1台見てみるか，



ルノー・メガーヌ R.S.トロフィー．



ストレーキの取付位置がちょっと内側，つまり半分だ．
なるほど．長さ方向的にはタイヤの半分くらいが最適解のようですね．


では，高さ方向はどうなのだろう？と思い，隣のトゥインゴを見てみると，





Aセグメントくらいだと，結構大きいですね・・・．じゃあ，こっちはどうだ？



スマート EQ フォーツー．



「うわっ，デカッ！」



もしかして，ストレーキの高さは車格（≒速度レンジ）に関係があるのか？

車速レンジの高いクルマは，ストレーキによる抵抗削減よりも，前面投影面積の増大による抵抗増の方が影響が大きいのでサイズが小さいとか？ 反対に車速レンジが低いクルマは，前面投影面積の影響よりもストレーキの効果の方が大きいのでサイズが大きいとか？

う～ん．勉強不足でまだ理由が分かりませんが，少なくとも，何か"からくり"はありそうですね・・・．
引続き，この件は調査していきたいと思います．

L/D：揚抗比．その名の通り，揚力（Lift）と抗力（Drag）の比の事です．

サーキットでタイムを求めるなら，ドラッグは小さく，ダウンフォースは大きいのが望ましいので，L/D値も大きいほど良い事になります．

残念ながら，私のEF8の現在のL/D値を測る術はありませんが，富士の結果を受けて，嫌でもこの値について考えさせられます．また富士スピードウェイをキーワードに色々調べていたところ，こんな記事（↓）を見つけました．

空力ニュースレター No.10

この記事の中で下の方にある「ケーススタディ」のシミュレーション結果が目に留まりました．

この結果から言いたいのは，ドラッグを減らしたCase 2（Cd＝0.50→0.45），ダウンフォースを増やしたCase 3（FDF＝2752→2901　RDF＝4128→4351）より，L/Dが大きいCase 1（2.3→2.4）の方がラップタイムが速いという事なのですが，この比較を示す3つのグラフの違いを見ると，ホームストレート，1コーナー～コカ・コーラコーナー間，300Rの3箇所のみとなっていて，コレ，まんま私の前回⇔今回の比較結果（↓）と同じなんですよ．



これを見て，「ああ，やっぱりガーニーフラップによってL/D値が悪化したんだなぁ・・・」と思い，更に別のレターも読み進めていくと，ニュースレター No.01に気になる一文がありました．



「アレッ・・・？ コレ，富士で感じたヤツではないか？」

そう思ったら，堪らず事実確認がしたくなりました．

とは言っても，会員でもないので簡単に富士は走れないし，他に140km/h以上出せるサーキットで簡単に走れそうなところはないし・・・と思案して，まずは高速道路でテストしてみよう！と，関越道へ．



80km/h以下は，当然安定していて問題なし（余裕で片手運転出来るくらい）．



90km/hくらいで，ちょっと修正舵が増えてきて，左手を添え始めます．



100km/hになると，時折，両手で握らないと不安になる時が！

同じ速度でも左手を添える状態（1つ上の写真）に戻せる（不安を感じない）時があるので，「違いは何だろう？」と何度も確認してみたら，不安を感じるのは，どうやら横風を受けている時や荒れた路面を通過している時のようでした．

つまり，不安を感じる時＝フロントの安定感が欲しい時→フロントの接地感が足りない＝フロントが浮き上がっている！と思われます．

そこで，これを裏付けるために，そのまま関越道を進んで，関越トンネル前後の上りと下りを使い，同じようにフロントの接地感をチェック．同一の車速でも，上りでは重心がリア側に寄るので（＝フロントの接地が薄くなるので），やはり不安を感じましたが，反対に下りでは重心がフロント側に寄り（＝フロントの接地が増え），安心感が増えました．

このテストで，やはり現状の空力バランスがリア寄りである事が確認出来たので，何とかリアのダウンフォースを即席で削って，「リアのダウンフォースを削れば，この状況は改善する！」という事を確認する方法がないか？と走りながら考えていたところ，この話（↓）を思い出しました．

空力パーツによるセットアップ＜その③＞「GTウィング編」



「そうだ！ 窓を開けて走ればいいじゃん」

という事で，そのまま窓を開けて，早速テスト．

結果は，窓を開けている状態だと上りでも，下りと同様の安心感が得られる事が分かりました．
これで，リアのダウンフォースを付け過ぎ（＝ガーニーフラップが大き過ぎ）という確信が得られました．


ちなみに，先日，トヨタ産業技術記念館行った時に調べた，こんな資料（↓）や，


（↑の「S102」というのは，童夢が2008年にル・マンに参戦した時のマシンです）


こんなデータ（↓）から，

リヤウイングの抵抗に打ち勝つだけで126馬力も必要だった


「やっぱり，ロードラッグを追求すべきだな！」

と思っていたので，今回のテストで踏ん切りがつきました．次の一手は，ガーニーフラップの小型化ですね．










・・・ところで，先日，感じたブレーキの違和感ですが，ショップで調べてもらったところ，キャリパーが異常加熱しており，原因はブレーキパッド内部の炭化ではないか？との事です．

確かにローターをよく見ると，



当たりも不均一ですし（一番外の外周が当たってない・・・），以前，こんな事がありましたし，どうやらブレーキの容量が本格的に足りなくなってきたようです・・・．

どこかサーキットに走りに行こうと思ったのですが，ローター交換後のブレーキの感触が今一つだったので，ブレーキ慣らしの旅に出かける事にしました．

前日の肌寒さから一転陽気な気候で，ドライブには持って来いの天気でしたが，慣らしの対象がブレーキなので，距離よりもブレーキング回数が多い方が良いだろうという事で，ターゲットは峠道．

ただ，先日の台風の影響で予期せぬ通行止めに遭遇するのも困るので，無難に実家から近い「弥彦山スカイライン」となりました．

遠目に見える山に向かって何となく勘で進み，気がつけばスカイラインの入口．ここからヒルクライムスタートです．


© OpenStreetMap contributors

ヒルクライムなので，ほとんどブレーキは使わないものの，先日208で走ったばかりなので，ついそれと比較してしまいます．ノーズの入り具合とか，ロールの小ささなんかは当然EF8の方が良いですが，ギャップのいなし方は208の方が良いですね．

それにしても，こういった地方に来ると強く感じるのが，やっぱり都心の路面ってキレイなんだなぁ～と．路面にバンプやひび割れなんかないし，サーキット用のバネレートでも全く気にならないのですが，地方の道を走ると足回りの固さを顕著に感じます．一般道では減衰を最弱に設定しているのでギャップで跳ね飛ばされるような事はありませんが，重量車が路面を削った窪みなんかを通過すると，ガツン！と結構なショックが来て，足回りにダメージを受けないか不安になるくらいです（苦笑）．

高速域でのバイブレーション対策の1つとして，バネレートを上げる事も考えていたのですが，こういう道を走った後だと，やっぱり今のレートが上限だなぁ～と思いました．


そうこうしているうちに，前走車がいなかった事もあって，あっという間に頂上へ．



トイレ休憩だけして，すぐ出ようと思ったら，パノラマタワーから降りてきたご老人達を乗せたバスが発車したので，今出るとバスに追いつくと思い，景色を見ながら時間調整．



「日本の島の中では沖縄本島に次ぐ2番目の面積」「東京都の約48%に相当する面積」なんて佐渡の説明が書かれたボードを読みつつ，見上げると結構トンボが飛び回っていました（写真中の黒い飛行物体もヘリではなく，トンボ）．


さて，時間もそこそこ潰したので，ここからダウンヒルを開始．


© OpenStreetMap contributors

ヒルクライム時のルートに比べると，結構コーナーがバラエティに富んでいて，弱く・長いブレーキングから，強く・短いブレーキングまで，万遍なく慣らしをする事が出来ました．

また，合わせて，先日の富士の走行中にヒール&トゥが雑になったような気がしたので，こちらの練習も実施．クラッチペダルの調整機構を付けてから，どうもクラッチミートをスムースに出来ない時があり，微調整を繰り返しているのですが，どうやら全踏の状態から少し踏力を抜いた時にワンテンポ，ミートするタイミングにずれがあるようでした．これを打消すには，もうちょっとストロークを増やさないとダメかもしれませんね・・・．


そして，肝心のブレーキ慣らしですが，ダウンヒルを終えた状態がこんな感じ．



一通り熱が入ったかな？という感じです．慣らしの前はブレーキの踏み始めで止まらない（柔らかい）感触がありましたが，慣らしが終わった後はカッチリ感が出てきました．ただ，このカッチリ感も少し出過ぎで，ペダルストロークがほとんどない感じ（板踏み感が少しある）．「ま，これでもいっか」と思って，帰りの下道を走っていると，徐々にカッチリ感が失われ，また元の柔らかい感触に戻っちゃいました．

「熱のせいかな？」と思いながら，そのまま走っていると，今度はブレーキを引き摺っているような感触が．信号停車の減速時にクラッチを切って惰性で走らせると，「キー～」というブレーキの擦れた音をしながら結構早めに減速します（無論，この時ブレーキペダルは踏んでません）．

ブレーキフルードがエアでも噛みましたかね？ 次サーキットを走る前に交換した方が良さそうですね．

富士スピードウェイでの苦戦から，対策を考えるためにアレコレ調べ物をしていたところ，レクサスのFシリーズ（Fの由来は，Fuji speedwayの"F"）からMotor-Fan TECH.のLFAの記事が目に留まりました．

この記事自体はLFAに搭載されているエンジン「1LR-GUE」の記事なのですが，読み進めるうちに，「ここまで"想い"が込められたクルマの空力って，どんなだろう？」と興味が湧き，実物を見たくなったのでトヨタ産業技術記念館へ行って調べてきました．

ちなみに，最初，何でこの記念館にLFAが展示されているのか分からなかったのですが，LFAのボディに使われているカーボン素材が，豊田自動織機との共同開発だったからなんでしょうね．

さて，それでは早速，お目当てのLFAを見ていきましょう．



既に10年近く前のクルマですが，やはり独特の佇まいですね．



フロントの下部は中央部が盛り上がったデザインで，空気を取り込む形になっているのかと思いきや，黒いリップが付いていて実質的にバンパーはフラットな形状でした．一方，左右のエアの取り込み口はかなり大きく，



スケルトンモデルを見ると，オイルクーラーが設置されているようですね．



ただ，そのホイールハウスの前端部分には開口部がなく，クーラーを通過した空気は一体どこへ・・・？



そのフロントタイヤの前には，下部にストレーキが．やはり効果のあるデバイスなんですね．



そして，ストレーキはリアにも．フロントに比べて効果が少ないと言われていますが，このレベルのクルマでも装着する価値があるようです．



再びフロントに戻ると，ホイールハウスのタイヤの後ろにはダクトが（ちょっと見えにくいですが）．



ここから，しっかりと空気を抜いているんでしょうね．



当然，リアもここから吸い込み，



リアのホイールハウスの中へ引き込む・・・と思いきや，ダクトもなく塞がっている！？
しかし，反対側（右側）にはダクトがあり，そちらは，ちゃんとホイールハウスへ空気を導いている．
「何で左右で異なるの・・・？」と思って調べてみると，



どうやら左側は，その位置にウォッシャータンクがあって空気を抜く事が出来ないようです．
空気の流れ道にタンクがあるというのはEF8と同じですね（位置は全く異なりますけど）．



そして，噂のリアラジエーターは，この中に・・・．



内部はこんな感じ．



じゃ，ラジエーターの前，ホイールハウス後端から空気を吸い込み・・・と思って覗くと，開口部がない！？



「じゃあ，どこから？」と思って調べてみると，タイヤの上から吸い込んでいました．



つまり，このラインですね．



そのままボディ上部を眺めていると，ドアミラーの内側にボルテックスジェネレーターが．



リアには格納式のアクティブリアウイングが．この高さでCd値（空気抵抗）は0.36→0.39に変化するそうです．僅かな高さの違いでも大きいって事ですね．



その格納式ウイングの下側はフラットな形状ですが・・・，



テールランプ直上は，ガーニーフラップが付いています．



真横から見ると，こんな高さ．やはりガーニーは10mm前後くらいに高さに抑えるべきか・・・？



最後にディフューザー．



やはり，これくらいの奥行きが必要か．私のEF8に付ける手立てが何かないかなぁ・・・．


以上，LFAの空力調査でした．

遠めから見ているとセオリー通りに作られているのだろうと思いきや，近くに寄って見ると，色々と苦心の跡が見受けられました．ストレーキやガーニーフラップといったデバイスは，このクラスのクルマにもしっかりと装着されており，やはり効果のあるデバイスなのだと再認識しました．

たその一方で，いずれのデバイスも，私のEF8に付いているものより少し小ぶりで，空気抵抗とのバランスを踏まえると，もう少し小型化した方が良いのかもしれないなぁ～と思いました．