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オレさまFD2の門下生のTさんに続けて，Kさんのデータも解析してみます．

Kさんは，TC1000で私よりも速いタイムをマークしており，本来であればここ日光でも41秒台をマーク出来るくらいの腕前の持ち主のなのですが，カナードを付けてから前後バランスが狂ってしまったらしく，一転スランプに陥っているようです．


このため，今回はセクター1で10秒を切れないらしく，その原因究明を依頼されました．まずは車載を見てみましょう．



当日の自己ベストは42秒フラットなのですが，午後に私がしたアドバイスが逆効果だったようで，42秒台後半まで落ち込んでしまいました（スミマセン・・・）．


続けて，LAP+でオレさまFD2と比較してみます（緑：オレさま　青：Kさん）．



1コーナー進入（1つ目の赤丸）
Tさんと違い，115km/h地点でブレーキングを開始するまでは，オレさま（緑）と互角なので問題ありませんね．早めにブレーキングしているのは，私の誤ったアドバイスのせいなので何も言えません・・・．


2コーナー進入（2つ目の赤丸）
1コーナー進入でのブレーキングが終わった後，アクセルを踏んで再加速しています．それ自体は私のアドバイス通りなので良いのですが，問題はこの再加速の量（アクセルの踏込み量）が少し多過ぎな点．これで2コーナーの進入でアンダーが出てしまい，大きく外に流れてしまっています（3つ目の赤丸）．


（画面左端の縁石との距離に注目）

私としては，ブレーキング→再加速→ブレーキングという流れで意図的にピッチングを起こし，それによるフロント荷重増を作り出してクルマを曲げるのが狙いだったのですが，Kさんの場合は再加速の量が大き過ぎてブレーキングが間に合わず，急制動をかけた状態となってしまい，フロントタイヤへの荷重オーバーでアンダーを引き起こしてしまっています・・・．

ここまでで，オレさま（緑）に対し0.8秒の遅れですから，そりゃ10秒を切れないのも納得です．


4コーナー（4つ目の赤丸）
2コーナーでアウトに膨らんでしまうという事は，反対に3コーナーの進入角度が浅くなるので，4コーナーも全開で抜けられそうな気がするのですが，アクセルを戻さなければならないくらいアンダーですね．



ただ，このアンダー，先日の田中ミノルさんの動画にある「意図的なアンダー」と同じ状況に思えました．つまり，フロントタイヤのグリップを縦方向に使い切っているのに，構わずステアリングを大舵角で切るものだから，クルマが反応せず，ドアンダーになっている感じですね．

もうちょっと，ステアリングをもっと手前からゆっくり切るか，ステアリングを切る前にもっとアクセルを緩めるかした方が良い気がします．


6コーナー（5～6つ目の赤丸）
進入（5つ目の赤丸）は，オレさま（緑）よりも5km/h近く高い速度で進入しているのでGood！でしょう．ただ，その後のブレーキングは進入速度が高い分，強く止め過ぎで，早く減速したから，早くアクセルを踏んで補おうとしているものの，タイヤがグリップせず，結局失速する・・・という流れが6つ目の赤丸の波形から読み取れます．

ここで致命傷なのは，7コーナーに向けてアクセルを踏込むタイミングが僅かながら遅い点で，8コーナーの進入までにオレさま（緑）にジリジリと離されています．


8～9コーナー（7つ目の赤丸）
Tさんに比べると，しっかりと幅も使えていますが，それでも9コーナーの出口でアクセルが踏めてないですね．8～9コーナーの間が，アクセルもブレーキも踏めない惰性走行になっているのが凄く勿体ないです．このタイムロスは結構大きくて，ここから10コーナーまでのセクションで，オレさま（緑）に対し0.8秒も遅れる結果となっています．

何でアクセルを踏めないのか？理由までは分かりませんが，Tさん同様，ここは何とかしたいところですね．


10コーナー進入（8つ目の赤丸）
トップスピードはオレさま（緑）と互角．ブレーキングの開始ポイントも互角です．9コーナーの出口が遅い点を踏まえると，かなり健闘しているのではないでしょうか？

ただ，車載を見ていて気になったのが，ここのブレーキングでタイヤがロックしているんですよねぇ．改修前の旧コースならいざ知らず，現状のコースレイアウトであれば，ロックする程のフルブレーキングは不要なはずなので，ブレーキパッドの効きやタイヤの摩耗状態をチェックしたいところですね．


11コーナー立ち上がり（最後の赤丸）
ここはTさんと同様，オレさま（緑）よりも上手いですね．早くアクセルが踏めているので，ゴールラインまでの車速の伸びはKさんの方が上です．


以上を纏めますと，全体的にアンダー傾向ですね．ドライバーの操作がアンダーを生み出している部分もありますが，それはクルマが素直に反応してくれないから，操作が大きくなってしまう・・・という因果関係もある気がします．

また，ブレーキング時の制動力も少し強過ぎな気がしており，「フロントに荷重を掛け過ぎてるから向きが変わらない」という状況を生み出している気もして，ブレーキパッドの効きを弱めてみるなり，緩い踏み方を身につけるなり，何らかの対策がしたいところです．もしかしたら，ブレーキの問題ではなく，タイヤの問題なのかもしれませんので，グリップの良いタイヤを履いて，もう一度トライしてみるのも良いかもしれませんね．

セクター1の攻略に関しては，手っ取り早いのは，やっぱり1コーナーで可能な限り突っ込む（ブレーキングを遅らせる）事が一番効果的だと思います．ただ，「それは精神的にチョット・・・」という事であれば，緩くブレーキングを身に付けて，2コーナーのエイペックスまでフロント荷重をキープする走らせ方が出来ると良いのではないでしょうか？

Kさんの実力からすれば，私と同等のタイムを刻めるのは間違いないので，早く自身が納得出来る前後バランスが見つかると良いですね．

なかなか走らない師匠を尻目に，オレさまFD2のお弟子さん達はアタックシーズンで精力的に走りこんでいるようです．

今回の日光でも門下生のTさんとKさんが参加されていました．この2人，履いているタイヤの違いこそあれ，タイム的にはほぼ互角．プライベートの意見は合わないようですが（笑），コース上では良いライバル関係を築けているようなので，共に切磋琢磨して師匠に早く追いついて欲しいところですね．

さて，今回もまたアドバイスが欲しいと動画を渡されたので，私なりに感じた事を述べてみたいと思います．


まずは，車載のチェック．



1年前に比べれば1秒近くタイムアップしているので，格段の進歩を遂げているように思うのですが，確かにところどころ惜しいポイントがいくつかありますね．


続けて，LAP+で師匠と比較してみます（緑：師匠　青：Tさん）．



1コーナー進入（1つ目の赤丸）
進入速度が5.7km/hも弟子の方が遅いですね．ストレートエンドの車速が遅いという事は，ストレートの始まり（＝12コーナー立ち上がり）が遅いのだろうと思って，そちらを見てみると「アレッ・・・？ 師匠と互角だ」．

12コーナーの立ち上がりで互角なのに，1コーナーの進入速度が低いという事は，「ホームストレートのスピードが遅い」という事になる訳ですが，同じK20A搭載車でそこまで差がつくはずがない．「何でだろう？」と思って動画を見返してみたところ，12コーナー立ち上がりの舵角に目がいきました．



ステアリングを90度近く切ってますね・・・．12コーナーを抜けてから，かなり時間が経っているのに，こんな舵角をつけてたら，抵抗になって加速しません．エンジン音を聞くと，抵抗で回転がドロップしているのが明白ですし，もっと舵角を減らせるようなライン取りやセッティングを見つけ出したいところですね．


1コーナー～2コーナー（2つ目の赤丸）
1コーナー進入でブレーキングを開始した後，最初は師匠（緑）の方が車速が高いのに（上なのに），途中から逆転して，Tさん（青）の方が上に来ているのが分かります．

これが何を示しているか？というと，Tさんの1コーナー進入時のブレーキングが強過ぎという事．ブレーキが強いので速度が早く落ちてしまい，早く速度が落ちた結果，ブレーキが余る形となり，止むを得ずブレーキを早く緩める事となり，緩めた結果，途中から速度の低下が鈍くなる（＝師匠に逆転されている）という構図です．

ブレーキを緩めても，フロント荷重をキープしてクルマの向きを変えられているのであれば問題ないですが，ホイールベースの長いFD2の回頭性がそんなに良いはずもなく，結果，2コーナーでインに寄り過ぎ，寄り過ぎた結果，向きを変える事が出来ず，3コーナーで更に角度が悪くなってアクセルを踏めない（ボトムが師匠より5km/hも遅い）という悪循環に陥っています．

本来，2コーナーは，こんな感じで（↓）縁石にのるコーナーではないです．


（縁石にのって，車体が傾いているのが分かりますでしょうか？）

1～4コーナーは日光で一番難しいセクションとはいえ，もう少し苦しくないラインを考えた走りをしたいところですね．なお，この3コーナー通過時点で師匠（緑）からは0.4秒も遅れています．


4～6コーナー（3つ目の赤丸）
1～3コーナーはTさんの悪い点が目立ちましたが，反対に4～6コーナーの区間の処理はTさんも上手いです．師匠（緑）の方は，4コーナーを抜けた後，車速が上下に波打ちながら6コーナーに向かっていくのに対し，Tさん（青）の方はキレイに一直線に車速が伸びています．このキレイな線はプロと同レベルですね．

また，6コーナーの進入でも師匠（緑）より車速が高い時間が長く，ブレーキング後のアクセルONのタイミングもTさん（青）の方が早いので，この区間に限っては師匠（緑）よりも上手いのかもしれませんね．


8コーナー（4つ目の赤丸）
一転，こちらでは師匠（緑）に対して大幅に劣っていますね．進入の速度が師匠（緑）より低いのは仕方がないにしても，進入のブレーキングが強過ぎです．また，ブレーキング後の再アクセルONのタイミングも遅く，師匠（緑）に対してかなり遅れをとっています．


9コーナー（5つ目の赤丸）
ここも立ち上がりでアクセルを踏むタイミングは悪くないのですが，アクセルを踏んだ直後にブレーキを踏んでいますね．率直に言って9コーナーでブレーキを踏むなんて有り得ないです．そんな事をしたら，その後のバックストレートを丸々捨てているようなもんです．

案の定，師匠（緑）と比べると，8コーナー進入～バックストレートエンドの高速区間だけで1秒も引き離されています．もう少し車速をのせるライン取りというものを研究した方が良いのではないでしょうか？


11コーナー（最後の赤丸）
バックストレートで車速を伸ばせていないので，タイム的にはどんどん差が広がっていますが，一番速度を落す11コーナーの立ち上がりは師匠（緑）よりも上手いですね．師匠（緑）よりアクセルを早く踏めています．

それだけに12コーナーを抜けた後の失速（前述の舵角多過ぎ）が勿体無いですね・・・．


以上を纏めますと，全体的にライン取りが残念な感じです．もっと楽にコーナーを抜けられる，もっと楽にアクセルを踏める，そんなライン取りを考えて欲しいところですね．特に高速コーナーなんかは全体的に小回りし過ぎなので，もっとコース幅を広く使う意識を持って欲しいです．

目指すべきなのは，所謂ところの「立ち上がり重視」のライン取り．Tさんはコーナーの進入でインに寄り過ぎる気配があるので，エイペックス（クリップ）を奥にとって，外から回り込むようなイメージのライン取りを身につけたいところです．

アクセルワークなんかは所々で師匠（緑）を上回る部分が見られるので，「クルマが曲がる」「アクセルが踏める」ライン取りを身につければ，タイムはポンと上がる気がします．ポテンシャルは十分感じるので，反復練習して，自分が怖くない，尚且つ タイムが速いラインを頑張って見つけ出して下さい．

EF8の先輩への挑戦，今シーズンラストの舞台は日光となりました．

ホームコースのTC1000では敗戦続きですが，ここ日光は唯一ローパワー車が下克上を成し遂げる事が出来るコースで，今年4月の第2戦では久方振りの勝利を飾る事が出来ました．

私の方は昔取った杵柄で，日光はそれなりに走れてると思っていますが，一方の先輩は，日光を走る度に何らかのトラブルに見舞われるため，苦手意識が強いようです．

そんな背景もありつつ，ここ最近の私のTC1000のリザルトから「ハンデを減らせ！」と申し入れがあり，今回は以下の条件となりました．

　0.6秒以上　　　 　・・・　先輩の勝利
　0.3～0.6秒未満　・・・　ドロー
　0.3秒未満　　　 　・・・　私の勝利

RE-71R⇔A052のタイム差が約0.4秒なので，その分を削った形となります．


さて，それでは行ってみましょう．まずは1本目．



遠目から追い上げたら意外と差が詰まったので，「これはイケる！？」と思ったところで残念ながらチェッカー．後ろにつくところまでは至りませんでしたが，「これはもしかして結構良いペース？」と思い，期待してリザルトを見てみると，

　先輩　・・・　41.636
　私　　 ・・・　41.794　（+0.158）

おおっ！ 0.15秒差．いいじゃないですかぁ～♪


続けて，2本目．



今度は真後ろについてからのアタック．先輩に引っ張ってもらいつつ，これで自己ベストを更新！

　先輩　・・・　41.502
　私　　 ・・・　41.416　（-0.086）

なんと！ まさかまさかの実タイムでも先輩を上回る事が出来ました！！


そして，3本目．



「離されはしないけど，追いつきもしないなぁ～．これは多分，先輩の方が速いな・・・」と思ってリザルトを見てみると，

　先輩　・・・　41.205
　私　　 ・・・　41.445　（+0.240）

予想通り，先輩も自己ベストをマークし，再逆転．やっぱりこの人，奥の手を隠し持ってるよ・・・．


結果的にこれが最後となった4本目．理由は動画でご確認下さい．



珍しく先輩が後方から追い上げる形となり，序盤は何とか逃げ切っていたのですが，連続周回でタイヤがタレてきたのか？ 私のペースが急激に落ちて差が詰まり，これを見た先輩は，より一層右足に力が入り・・・入り過ぎてしまったようです．
先輩曰く，イン側の土手が見えた瞬間「終わった・・・」とスローモーションで見ていたそうです．

まぁ，それでも結果的にはどこにも当てず，無事ピットまで戻って来れたのですから，さすがの回避テクニックといったところでしょうか．ただ，先輩のこのスピンで盛大にコースに砂が巻き散らかされた結果，赤旗でもないのに全員走行枠の半分くらいの時間でピットに戻ってくる羽目にはなりましたが（苦笑）．


・・・という事で，最終結果は以下の通り．

　先輩　・・・　41.205
　私　　 ・・・　41.416　（+0.211）

4本目は両者共にタイム更新ならず，タイム差が0.3秒未満をキープ出来たので，最終戦は私の勝利となりました！


（最終戦，勝利の景品）


帰り際，「もう来年からハンデなしね！ 少なくとも日光は絶対ハンデなし！！」と先輩に言われてしまったので（苦笑），また何かアップデートを投入しないと来年は戦えないですね．

先輩，今年も絡んでくれて有難う御座いました．来年こそは筑波で勝てるように精進しますので，嫌な顔せず（笑），また遊んで下さい～．

エイペックスの先で曲げる事は今のEF8のセッティングでも出来るのか？ それを確認しに日光サーキットに行って来ました．

自分でアレコレ試して確認するのは当然なのですが，それだけだと客観性が乏しいので，レーシングドライバーの菊地靖さんにもEF8へ乗って頂き，コメントをもらいました．

まずは，その菊地さんの走りをどうぞ．



パッと見て，まず思うのがほぼ全てのコーナーで「パキ切り」を行なっている点．これは，私のEF8が履いているタイヤが50扁平であるため，切り込んだ時のレスポンスが悪く，パキ切りで予めタイヤを捻じ切ってグリップを引き出しているのだと思われます．


さて，それでは続けて，菊地さんのコメント．

菊地さん　：（クルマを降りて開口一番）いやぁ～，楽しいねぇ～．
菊地さん　：リアが滑るんだけど，滑る量がちょうど良い．コントロール出来るんでとっても楽しい！
菊地さん　：クリアが取れないんで，タイムを狙うのは難しかったけど（苦笑）．
私　　　　　：ブレーキのバランスとかはどうですか？
菊地さん　：10コーナーがちょっと止まらない印象かなぁ～？
私　　　　　：前使っていたパッドがすぐロックするので，効きを落してみたのですが・・・．
菊地さん　：確かに全くロックしないから安心して踏めるね．
菊地さん　：そのロックするパッドと，今回のパッドの中間くらいの効きがちょうど良いかも．
菊地さん　：でも，まぁ，とにかく楽しかった．（この気温なのに）汗かくくらい真剣に走っちゃったよ（笑）．

・・・との事でした．オーバーステアに関しては，今のセッティングでもタイトル画像のように自由自在に出せるようです．また，そのオーバーステアを引き出すためのブレーキに関しても，130km/hオーバーで進入する10コーナーでは少し効きが不足しているようですが，2コーナーや6コーナーではオーバーステアを引き出すのに必要な踏力コントロールは十分可能なようです．


更に，LAP+で当日の私の走りとも比較してみましょう（緑：菊地さん　青：私）



全体的には，それほど大きな違いはなさそうですね．ただ，1コーナーのブレーキングポイント（1つ目の赤丸）は菊地さんの方が奥でした．画像で見るとこんな感じです（上段：菊地さん　下段：私）．





これで瞬間的に0.25秒も前に行かれるのですから，やっぱり日光の1コーナーは突っ込み重視．そして，それをコントロール出来る高い技量が必要ですね．進入速度をより高める事出来れば，その高い進入速度を活かしてフロント荷重を効果的に引き出し，2コーナーでクルッと向きを変える事が出来ます（菊地さんは，ここで意図的なオーバーステアを生み出している）．

また，その次の3～4～5コーナー区間（2つ目の赤丸）では，先述の「パキ切り」を使ってタイヤの余分な捩れを抑制する事により，一直線にクルマを加速させています．「パキ切り」はコーナリングテクニックだと思っていたのですが，こういう使い方をする事で速度を伸ばす方向でも使えるんですね．大変勉強になりました．


最後に，今回はEF8の先輩も菊地さんに愛車を乗って頂いたようなので，そちらの動画も載せておきます．



実は先輩は，今年「TS CUP（B310サニーとKP61スターレットによるクラッシックカーレース）」を追いかけていて，そこで3戦全勝した菊地さん（#3 阿久津製作所サニー）の走りに感銘を受けたそうです．




（第2戦の模様．真ん中の赤いスーツを着ているのが菊地さんです）

いつもだったら，プロの横に乗ってコースの攻略法を聞いているのに，今回は私のEF8に菊地さんが乗った後，先輩もすぐさま自分のEF8に乗ってもらい，両者のフィーリングの違いや今後のチューニングのポイントを熱心に質問しているようでした．


（ちゃっかり，サインも貰っていたようですけど・・・笑）


最後の方は少し話が逸れましたが，やっぱりプロの技は色々と参考になりますね．単純な運転技術以外に，アタックのためのスペース作りなんかも大変勉強になりました．今回は走行枠の都合上，ラップタイムが3～10秒近く遅いクルマが10台ひしめき合う中で，上手く周囲と駆け引きを行なってスペースを作り出し，尚且つ，その得られたスペースを使ってアタック出来るのは1周のみ，という非常にタフな条件だったのですが，それでも，その1周で確実に仕留めてタイムを出してくるのですから圧巻の走りでした．

菊地さん，今回は本当に有難う御座いました！

REVSPEEDの2019年12月号に載っていたタイトル画像の記事，最初に見た時は「初心者向けのクルマを振り回すトレーニングなのかなぁ～？」と思って読んでました．

そこそこ高い車速から，フルブレーキングしてリアの荷重を抜き（リアを浮かし），散水した低μの路面に進入すれば，そりゃアウト側のリアタイヤが耐え切れなくなって，オーバーも出るだろうと思ってました．


この時はそれで終わっていたのですが，その後YouTubeでこの動画（↓）を見つけ，ショックを受けました．



アンダーステアの方は，田中ミノルさんの操作を見れば一目瞭然です．強めのブレーキングでフロントタイヤにMAXの荷重をかけ，その荷重を抜かないままステアリングをこんな早さで切り込んだら，そりゃアンダー出ます．

でも，オーバーステアの方は，操作の仕方に対して，オーバーが出るタイミングがおかしい（エイペックスを過ぎた辺りから出始めている）．見た瞬間「何だ！？この動き」と目を疑いました．

以前，ショップで見たTC2000で1分5秒台を叩き出す某FD2乗りのクルマの動きに似ていて，コーナーの進入時はアンダー傾向なのに，エイペックスを過ぎて立ち上がる瞬間（アクセルを入れた瞬間）にオーバーステアが出るという，FFとしては酷く乗りづらそうなセッティングをしているクルマと同じ動きに見えました．しかし，この動画は，アンダーステア編で，ちゃんとアンダーが出ているので，クルマのセッティングでこの動きを作り出している訳ではない．間違いなくドラテクで，ドライバーの操作でこれを引き起こしています．


俄然，興味が湧いたので，もう一度REVSPEEDを引っ張り出し，記事を読み返してみましたが，



「う～ん・・・全然分からん（苦笑）」


そりゃ，そうだ．有料のレッスンなんだから記事をちょっと眺めたくらいで分かるはずがない．じゃあ，レッスンに参加・・・と言いたいところですが，スイフトオンリーなのでそれも出来ない．何とかヒントが得られないかなぁ～？とアチコチ情報を探して，このブログ（↓）に辿り着き，

　田中ミノル式　ドラテク道場　「これが、スイフトの荷重移動だ！」 エントリー受付終了のお知らせ！！

この中の「3）フロントタイヤを滑らせない（優しいブレーキ・優しいステアリング）」の文字を見て，ピン！ときたので，TC1000の動画を引っ張り出します．







うん．間違いない．きっとこの操作だ．


そう思っていると，今度はREVSPEED2020年1月号に，更に詳しい記事が．



最初の2Pはタイヤの記事だったので，「アレッ！？違ったか？」と思いましたが，後半の2Pの田中ミノルさんのコメントを見て，「間違いない．自分が考えてきたセッティングの方向性（ショップの店長と口論にまでなった方向性）は合っている」と確信出来ました．

ただ，その後のジムカーナ車両の調査結果から，更にこの方向性でセッティングを押し進めてしまったので，記事を読んだ印象からすると，少しやり過ぎたかも・・・と思い始めました．


となると，セッティングを確認しに早速サーキットへ・・・と言いたいところですが，ホームコースのTC1000だと，レイアウトの関係上少し確認がしづらそう．もう少し試し易いコース・・・と思案して，ここ（↓）が思いつきました．



動画のEF8の動きを見ても，やっぱり試すには良さそうです．



ターゲットは6コーナー（下側の赤丸）と11コーナー（上側の赤丸）．久方振りの日光で確認してみたいと思います．