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COVID-19の影響で，世界的にモータースポーツイベントが開幕戦を迎えられない状況ですが，超ローカルな戦いであるEF8の先輩との闘いには無関係（笑）．こちらは無事開幕戦を迎えました．

初戦の舞台は私のホームコースであるTC1000．2週間前に40秒台に入れられた事，今後，先輩もRE-71RSを投入してくる事等から，真っ向勝負で勝つ機会は「今回しかない！」と気合を入れて臨みました．

残念ながらアタックシーズンが終わりを告げ，気温がかなり上昇する事が予想されたため，40秒台に入れるのは無理ですが，何とか41.2秒くらいは出したいところです．

さて，現地に着くと，いつもは先に来ている先輩の姿が見えません．「まさかの寝坊か！？」と心配していたら，開門から30分以上過ぎた辺りでようやくご到着．挨拶を交わすと，なんといきなりショッキングなモノを見せられます！




なんと，来る途中の高速で走行中にアンパネが脱落したとの事．幸い事故になる事もなく，何とかパーキングエリアに辿り着いて，ジャッキアップして引っぺがしたそうです．周囲のクルマ含めて大事にならなかったのは幸いでしたが，いきなりケチがついてしまいました．

こんな状況なので，今回はアンパネなしで走行するしかなく，空力の前後バランスが崩れてしまいますが，それを打ち消すだけの武器を先輩も揃えてきていました．



予告通りの17インチ（245/40R17）のRE-71R！



そして，リフレッシュエンジン！（ヘッドカバーがキレイ）

アンパネを失ったとはいえ，これだけの武器を揃えているのですから，昨年の最終戦と同様に0.3秒のハンデを要求したところ，「40秒台に入れたヤツが，何を言っている！」と却下されてしまいました・・・．このため，今回は史上初（笑）のノーハンデ戦となります．


さて，早速1本目．

この日の気温の上昇具合を考えると，この1本目が勝負．しかも最初の数周しかチャンスはないと思い，完熟走行中に入念にブレーキとリアタイヤを温め，計測1周目で勝負！



ところが，エンジンが全然吹けない・・・．アタックの途中で「何だコレ？ 何でこんなにエンジンが遅いんだ！？」と，びっくりするくらい．案の定，タイムは 41.427 止まり．いくら気温が上がったとはいえ，それでも15℃以下．「たった5℃で，こんなに違うのか！？」と戸惑いつつ，ここから先は何度アタックしてもタイムは落ちる一方でした・・・．

そして，1本目の結果は，

　先輩　・・・　41.325
　私　　 ・・・　41.427　（+0.102）

予想通り，先制攻撃は失敗・・・．この0.1秒がとてつもなくブ厚く感じました．


続けて，2本目．

内圧だけ調整しましたが，計測1周目が 41.482，計測2周目が 41.485 と完全に頭打ち．先程と同様に，これ以降は周回を続ける度にタイムはズルズルと落ちていき，「コレ，本当に2週間前と同じタイヤなのか！？」と思うくらいグリップしない（タイヤがオーバーヒートしてる？）．常に狙ったラインからタイヤ1本分くらい外にズレてしまい，ブレーキングで合わせ込もうと思っても，ストレートが遅いので絶対的な荷重移動量が足りず，ボトムスピードが上げられない．完全に悪循環にハマってしまった状態で，どんなに足掻いても，もはやどうしようもありませんでした・・・．

一方，先輩も，



41.372 とタイムが伸びず，両者ともに0.05秒ダウン．

　先輩　・・・　41.372
　私　　 ・・・　41.482　（+0.110）


最後の3本目．

このまま走っても勝ち目はないと思い，私の方は勝負に出ます．



リアタイヤをA052→RE-71Rに変更！

ドオーバーになるのを承知で，積極的にリアを出して旋回速度を上げる作戦に出ます．既に2本走って温まったA052と，今から内圧を上げるRE-71Rの組み合わせなので，リアが温まるまでは怖いと思っていたら，



1周目に案の定，スピン！

でも，これでオーバー挙動が出せる事が確認出来たので，フロントが温まり過ぎる前に勝負！！

ここまでのベスト（1本目）に比べて，ストレートエンドで2km/hアップ．1コーナー通過時点で -0.05秒，1ヘア通過時点で -0.15秒・・・これはイケる！？

そして，勝負のインフィールドへ．



1本目の映像と見比べてもらえば分かりますが，ステアリングの戻しもアクセルONのタイミングも，とんでもなく早い！
（乗ってて，途中から4輪ドリフト状態になっているのが分かりました）



GPSロガーのデータを見ても（赤：1本目　青：このラップ），途中から4輪ドリフト状態になり，おかしな角度で曲がっているのが分かると思います．

「これは出たかー！？」と思いましたが，タイム表示は 41.595・・・．

どうやら4輪ドリフト状態でボトムスピード自体は高かったようなのですが，ドリフト状態であるためクルマが前に進まず，横滑りして洗濯板までに0.4秒もロスしてしまったようです（作戦失敗）．

これで万事休す・・・．最後の足掻きで先輩を追走してみますが，



差が縮まる気配なし．



この模様を撮影してくれたFD2の車載を見ても，私のライン取りの甘さが目立ちます・・・．

そして，最終結果は，

　先輩　・・・　41.277
　私　　 ・・・　41.427　（+0.150）

RE-71RSのユーザーが増えて，路面コンディションが酷かった（タイヤカスだらけだった）にも関わらず，先輩は3本目に当日ベストをマーク．私の完敗に終わりました・・・．

走行終了後に先輩に話を聞いたら，なんとハンデ代わりに10kgの重りを積んで走っていたそうです．この重りで0.1秒，アンパネが生きていればもう0.1秒，今回の差が0.15秒，これら合計で0.35秒が現状の実力差のようです（やっぱり，0.3秒のハンデでちょうど良かったじゃん！）．

まぁ，実際のところは，私のEF8を少し冬のコンディションに合わせ込み過ぎたようで，この日の気温と路面温度に，クルマが全く合っていませんでした．A052でここまでタレを感じたのは初めてですし，連続周回中はブレーキもフェード気味でタッチが柔らかく，ミッションオイルもタレてシフトミスを連発と，全く良いところがありませんでした．ドライビングもかなり雑でしたし，基本操作の精度が落ちている事をまざまざと痛感させられました．


初戦は完敗に終わりましたが，先輩がRE-71RSを投入するまでに，まだ多少の猶予はあるので，人とクルマをアップデートして再度挑みたいと思います．

先輩，今年も宜しくお願いします！

立ち上がりでのグリップ不足をトーの調整で何とかならないか考えてみましたが，合わせ込むのが物凄く大変そうなので，目線を空力の方に戻してみます．

フロントのダウンフォース稼ぎと言えば，アンダーパネルですが，こちらは既に投入済みなので，フロア下ではなくボディ上面で稼ぐ必要があり，真っ先に思い浮かぶのは「カナード」という事になります．

「カナード」というのは，フロントバンパーの両サイドに取り付けられるパーツで，車体前部から流れてきた空気を側面に押しやる際に角度を変えて，ダウンフォースを得るものです．

「ダウンフォースを得る」というと，GTウイングのようにカナード自体で下向きに押し付ける力を得ているかのようですが，実は違うカナードの形状によって違うそうです．

例えば，こんな感じ（↓）の形状であれば，



完全に「ウイング」なので，当然バンパー両端部で下に押し付ける力が得られます．ここまで行かなくても，カナードの両端がフェンスになっているような形状（↓）であれば，



確かに下向きに押し付ける力が得られるようです．しかし，平坦なリアに付けるGTウイングと異なり，カナードは曲面になっているバンパーの両端に沿って付けるため，翼断面形状にする長さもなく，幅自体も狭く，あまり効率が良くありません．このため，多くの場合はカナードの下にカナード（もしくはアンパネ）を重ねて，カナードの下面の流速を引き上げる事でダウンフォースを稼ぐそうです．


（カナードの効果「ダウンフォース発生/整流によるリフト低減」を徹底解説より）

つまり，こういったフロントウイング型のカナードは「複数枚重ねて使う事が前提」なのですが，この重ね合わせの距離や角度の付け方が非常に難しいんです・・・．



上の動画の0:44辺りを見てもらうとよく分かりますが，角度をつけ過ぎると干渉して流れが淀んでいるのが分かると思います（＝ドラッグが増える）．このようにCFD（Computational Fluid Dynamics：数値流体力学）や風洞設備を使って，ちゃんと形状・角度・間隔を検証して取り付けないと，カナードは簡単に空気抵抗の塊になってしまいます．


さて，こんな事を言うと，「いやいや，そんな難しい事考えなくても，適当に付けたって，ちゃんとフロントのダウンフォースは増すから！」と言われそうですが，その感じているダウンフォース，実はカナード自体で発生しているものではないと思いますよ．

Super GTの車両なんかでよく見られるフェンスの付いていないカナード（整流型のカナード）は，それ自体でダウンフォースを発生させるのではありません．


（カナードの効果「ダウンフォース発生/整流によるリフト低減」を徹底解説より）

車両前面に流れてきた空気を，カナードを使って斜め上に跳ね上げる事で，車体側面に縦渦を発生させ，その縦渦によって出来た負圧領域を使って，フロントのホイールハウス内の空気が吸い出し，抵抗を減らしている（＝リフト量を減らしている）んです．つまり，整流型のカナードは「下に押し付けている」のではなく，「上に押し上げない」効果を得るためのモノという事ですね．

「ふむふむ，なるほど・・・．整流型のカナードは，如何に縦渦を作るか？ がポイントかぁ～」と理解を進めていると，こんな記事（↓）に出くわしました．


（auto sport No.1525より）

「カナードありの場合は～（中略）～リアのダウンフォースが増える」

「はい！？」

最初，何言っているのか全く理解出来ませんでしたが，読み進めるうちに「なるほど，そういう原理なのか・・・」と納得出来ました．




「いやいや，こんなの素人には無理だよ・・・」と整流型のカナードも難しい事を実感しつつ，更に調査を進めていると，今度は「フリックボックス」という単語に出くわしました．


「フリックボックス」というのは，下の写真の赤丸の部分です．



ええ，その名の通り「ボックス」ですね・・・．こちらの写真（↓）で見ても間違いなく「ボックス」です．


（ムーンクラフト STAFF BLOGより）

「なんだ，この空気抵抗の塊みたいな代物は？ 何でこんなモン付けるんだ・・・？？」と思って調べてみると，なんとコレを付けると「空気抵抗が減る」んだそうです．こちらの方のブログの写真で確認してみると分かりますが，トヨタ・ニッサン・ホンダの3メーカー共，ロードラッグ仕様には「フリックボックス」が付いてます・・・．

「このボックスを付けると何が起こるのか？」は何となく想像は出来ますけど，CFDの解析結果でも見せて貰わないと納得なんて出来ない．

「やっぱりカナードって難しい！」

・・・と途方に暮れていた時に，この写真を眺めていてピン！と閃きました．



「アレッ？ 整流型のカナードがリフト量の低減（フロントホイールハウス内の圧力低減）を狙っているなら，もしかして，こっちの方法でも同様の効果が得られるのでは・・・？」「これだったら，小難しい角度とか，縦渦とか，考えなくても大丈夫なのでは？」

・・・と思って，EF8のバンパーを見てみると，



どうやら大丈夫そうです．早速ショップに打診してみたところ「素材もあるので，すぐ作れる」との事でした．金銭的な問題で次の走行に間に合わせる事は出来ませんが，次のファミ走までには間に合わせられそうなので，今から楽しみです♪

先日のTC1000で，orangeEP@ahirukantaiさんにトー角の重要性を教えて頂いたので，アップデート後の悩みであるターンアウト時の踏ん張り不足をトー角の調整で対処出来ないか検討してみます．

トー角というのは，上からクルマを見た時に，進行方向に対してタイヤの前端の角度が真っ直ぐの場合は「トーゼロ」，閉じている場合は「トーイン」，開いている場合は「トーアウト」と言われます．

なので，基本的にトーの単位は「角度（度や分）」のはずなのですが，時々「長さ（mm）」で言われる事があり，「長さ」で言われると私さっぱり分かりません（苦笑）．

さて，私のEF8の現在のトー角は，フロントがトーアウト（－10'），リアがトーゼロ（±00'）です．

フロントをトーアウトにしている理由は2つあって，1つはキャンバー対策，もう1つはステアリングレスポンスの向上のためです．トーアウトにすると何でこれらが改善するのか？に関しては，こちらの動画（↓）や，



こちらのブログ（↓）なんかを見て頂くと分かるかと思います．

　足回りのセットアップ13 ＜アライメント編③＞


一方，リアをトーゼロにしている理由は，単純にストレートスピードを稼ぐためです（少しでも抵抗を減らしたい）．私は最初トーインで走っていたのですが，数年前の日光でトーゼロを試してみたところ，そんなにピーキーな動きが出ない事が分かったので，車高調整の度にトーイン～トーゼロの間を行ったり来たりしている感じです．トーアウトまでいくと，もっと動きが変わるのかもしれませんが，ショートホイールベースのEF8でそれを試す気になれず，現状はトーゼロまでに留めています．

・・・という事で，今回トーに関してアレコレ考えてみますが，基本的に調整対象はフロントのみです．


それではまず，基本的な特性のおさらい（以降の図は上がフロントだと思って下さい）．

【トーゼロ】



最初は「トーゼロ」．ゼロなのでフロントタイヤは真っすぐ前を向いています．この状態で右にステアリングを切ると，当たり前ですが左右均等に舵角が出来ます．「これで何も問題ねぇじゃねぇか！」と思われるかもしれませんが，それは舵角が少ない時の話で，舵角が大きくなると，回転半径の違いからIN側（図の右側）が引っ掛かるようになるはずです．


【トーイン】
IN側の引っ掛かりの極端な例を「トーイン」で考えてみます．



「トーイン」はご覧の通り，上側が閉じたような形です（ハの字）．この状態で先程と同様に右にステアリングを切ると，OUT側のタイヤは右側を向いて曲がろうとするのに対し，IN側のタイヤは真っすぐ前に進もうとするので，IN側とOUT側でケンカが始まります．

私のEF8の場合，アクセルOFFの時は（引っ掛かりを感じつつも）OUT側がケンカに勝つので一応曲がると思いますが，アクセルONした瞬間に，恐らく力関係が逆転してIN側が勝つはずです．IN側が勝つと曲がっていたクルマが急に真っ直ぐ進もうとするので，乗っているドライバーからするとIN側に急に「つっかえ棒」が出来たような感じで急にアンダーを感じると思われます．

何でこんな事が起きるのか？

それは，私のEF8のフロントに1wayの機械式LSDが入っているからです．以下のブログ（↓）の「LSDは負荷が低い方→高い方へトルクが流れる！」を読んで頂けると分かるかと思います．

　田中ミノル式 FF 機械式 LSD 完全解説「曲げるための LSD 有効活用法」⑤

話が少し逸れますが，私は昔から「LSDはクルマを曲げるために使う」と言っているのですが，周りの方々からは「何言ってんだ？ LSDは姿勢を安定させるためのモノだ．曲がるようになるはずがない」と言って相手にされませんでした．あんまりにも反対されるので「私が感じている事は間違っているのかなぁ～？」と当時は思っていたのですが，このブログを見て間違ってなかったと確信し，以降は周りのLSDのアドバイスを聞かなくなっちゃいました（苦笑）．


【トーアウト】
話を戻して，上記のように「トーイン」だとIN側に問題を抱える事になるので，反対に「トーアウト」にしてみます．



「トーアウト」だとさっきとは逆（逆ハの字）になるので，OUT側は真っ直ぐ，IN側が右側を向きます．これだと左右別々の方法を向いているのでケンカが起きません．ただ，IN側は曲がろうとするのに対し，OUT側は真っ直ぐ走ろうとするので，「トーイン」の場合とは反対にOUT側が引きずるような形になると思われます．

ただ，OUT側であれば，先程の機械式LSDの効果が最大限に発揮出来るので，私のEF8では，それほど問題にならないです．


【更にトーアウト】
「トーイン」になるくらいなら「トーアウト」の方がマシ．だったら，ガッツリ「トーアウト」に振っておいた方が安牌なんじゃないか？という事で，ガッツリ「トーアウト」に振った場合も考えてみます．



IN側の切れ角が凄い事になってますが，確かにこれならIN側はよく曲がります．しかし，OUT側は真っ直ぐどころか，右側に行きたいのに左側を向いてしまっています．さすがにこれだと負荷が大き過ぎですね・・・．

つまり，「フロントのトーは，トーゼロ～更にトーアウトの間で最適な角度を求めなければならない」という事です．


ようやく，ここから本題．

では，私のEF8の最適なトー角とは一体いくつなのか？
これを求めるために，「アッカーマン理論曲線」を引っ張り出してみます．

・・・．
・・・・・・．
・・・・・・・・・．

引っ張り出してみたのですが，難しくて分かりませんでした（苦笑）．
分からないのでセッティングに必要な要素だけ抜き出して考えてみます．

アッカーマン理論曲線の数式は以下の通りです．

　1/tanβ － 1/tanα = T/W

数式を見ると拒絶反応が出る人がいると思うので（笑），翻訳すると，上記の式は「OUT側の切れ角（β）とIN側の切れ角（α）はトレッド（T）とホイールベース（W）の影響を受ける」と言ってます．

今回のアップデートのケースで言うならば，フロントのトレッドが4mm拡大したので，上記の式において「T（トレッド）」が増えると「切れ角（αとβ）」はどうなるのか？がポイントになる，という事です．

そう，確かにポイントになる・・・のですが，三角関数を解くのは面倒ですし，トーをイン側・アウト側どちらに持って行けば良いか？というセッティングの方向性が分かれば良いので，今回は手っ取り早く図から読み取ります．


（車の数学（２）：アッカーマン理論曲線より）

考え方としては「このアッカーマン理論曲線に乗っかるようなトー角になれば良い」という事です．今回，「4mmトレッドを拡大した」という事なので「T（トレッド）の値が増える」．つまり，「T/Wの値が大きくなる」という事になるので，図で言うと「◇（0.45）」→「※（0.65）」に線が変わった時にどうなっているか？を見れば良いです．

図から読み取ってみると，IN側の切れ角（α）が同じであるならば，OUT側の切れ角（β）は小さくすべきのようです（上→下へ変化）．反対にOUT側の切れ角（β）が同じであるならば，IN側の切れ角は大きくすべきのようです（左→右）．大小反対なので混乱しますが，「IN側のトーは開け，OUT側のトーは閉じろ」と言っているので，ようは

「トレッド広げたならトーアウトにしろ！」

・・・って事のようです．

言われて見れば当たり前ですね．トレッドを広げた結果，コーナリングの限界は上がりますが，その分，切り始めの初期においては曲げづらくなる訳ですし，曲げづらくなる分だけ，トーをアウト側に振ってステアリングレスポンスを上げないと相殺出来ないですから．


じゃあ，「ここからいくつトーアウトにするか？」ですが，これが難しいですねぇ・・・．

いや，決して「三角関数を解く事（数学）」から目を背けているのではなくて（汗），最適なトー角を求めようとすると，「バンプステア」を考えなければならないからです．

「バンプステア」というのは，タイヤが上下に変化した時のトー角の変化の事で，EF8の場合，ハブの中心よりもタイロッドが後方にあるので，サスペンションがストロークすると（縮まると）トーアウトに変化します．


（閑話休題その2 車高調やダウンサスを装着すると乗り心地が硬く感じられるのは何故？より）

1G状態でトー角をイジると，当然バンプステアの時のトー角も変化するので，「足りないなら倍で良いじゃん～」みたいな安直な考え方が出来ないです．私のEF8の正確なサスペンションジオメトリーが分かれば計算して求める事も出来るでしょうが，そんなの専用の機材を持っているレーシングチームとかじゃないと測れないので，トライ&エラーで試すしかありませんね・・・．


あと，注意しなければならないのは，このトー角の最適値は，舵角によっても異なる点で，高速コーナーなのか？ ヘアピンなのか？ 自分がどこのコーナーに合わせたいのか？も，はっきりさせないといけません．TC1000だと，現状不満を感じているのは2コーナー（高速コーナー）と最終コーナー（直角に近いタイトコーナー）で性格が真逆のコーナーなので，この辺は走り込んで考えるしかありませんね・・・．

以上，トー角で対処しようとすると，迷宮にハマりそうな考察結果でした．

「あと1秒どうやったら縮まるか？」的なブログを書いてから数時間後，メッセージが1つ届きました．

そのメッセージの件名は「プレゼント」．

何と怪しいタイトルでしょう．「これはスパムメールに違いない」と警戒しつつ，メッセージを開いてみるとリンクが貼られています．「うむ，間違いない．これはフィッシングサイトに繋がっている・・・」と思い，メッセージを閉じようとしたら，手が滑ってリンクをクリックしてしまいました！

「ああっ！しまったぁ～」と思うのも束の間，画面が切り替わると，そこには1つのファイルが．

誘惑に負けてファイルを開いてみると，どうやらGPSロガーのデータのようです．「一体これは何なんだ？」と頭をフル回転させて考えてみたのですが，さっぱり分かりません・・・．どうやら私は試されているようです．試されているのならば，何とかして送り主の意図を読まなければなりません．一生懸命考えました．考えて，考えて，一体何分くらい経ったのでしょうか？ 考え疲れて，夢うつつの状態となっていた時に，頭の中で声が聞こえました．

「あ？ TC1000で1秒縮めるだ？ 温いコト言ってんじゃねーよ．どうせ目指すんだったらテッペン目指せ！ テッペン！！ 1位だよ，1位！ 39秒台の前半出すんだよ！！ 言い訳すんな！ 分かったか？ このデータでも見てよく勉強しとけ！！」

一体誰の声なのか分かりませんが，どうやら私が「テンロクを言い訳に出来ない」なんて言っちゃったので，追い込みをかけにきたようですね（苦笑）．まいったなぁ～と思いつつ，折角頂いたデータなので比較して勉強してみる事にしました（緑：黒いDC5　青：私）．



1コーナー進入（1つ目の赤丸）
いきなりですが嫌になっちゃいますね．ホームストレートエンドで9.6km/hも最高速が違いますよ・・・．これだけで0.2秒も引き離されてます．ちなみに，39倶楽部員の方はさすがクルマが速いだけではなく，腕も確かです．これだけ進入速度が高いのにブレーキングポイントが私よりも奥になってます．車載でも確認してみましょう．

【黒いDC5】


【私】


カメラの位置が違うので分かりづらいですが，左上のコース図で見てもらうとDC5の方が若干奥である事が分かります．DC5の映像をよく見てみると，ブレーキングを開始する前に，ほんの少しですが右にステアリングを切っています．つまり，ステアリング→ブレーキの順ですね．

一方，私の方はブレーキ→ステアリングの順です．こんな速度域でブレーキを後にしたら，EF8だと止まり切れませんし，何よりリアが吹っ飛んで真横向いちゃいます．DC5の方もブレーキング開始初期はタイヤがロックしていますし，同様に止まり切れていない（オーバーシュートしている）ようなのですが，DC5のドライバーは，このオーバーシュートを逆手にとって，意図的に1コーナーの出口でアウト側に膨らみ，2コーナーにはアウトから切り込む事によって，舵角を減らし，スムースな加速を実現しているようです．

比較のデータを見ると，私（青）の方は，2コーナーでステアリングを切ったままアクセルを全開にしているため，クルマが前に進まず，波打った線になっているのに対し，DC5（緑）の方は抵抗が少なく，ほぼ一直線に加速しているのが分かります．


1ヘア進入（2つ目の赤丸）
上記の2コーナーでの抵抗減の効果もあって，1ヘア進入時の速度差は10.7km/h．嫌になりますね・・・（この時点で0.5秒差）．

ただ，1ヘア進入のブレーキング開始ポイントは，私の方が奥です．昨年何度もDC5のドライバーに「クルマが軽いくせに1ヘアのブレーキが早いんだよ！ もっと詰めれるって～」と言われましたが，それは速度差のせいでそう感じるだけで，私はちゃんと限界までブレーキを遅らせています（これ以上遅らせたらロックする）．何度言っても分かってもらえませんでしたが，このデータで分かってもらえますかね？


1ヘア立ち上がり（3つ目の赤丸）
フルブレーキングから踏力を弱めるタイミングが，私（青）の方が若干遅いですね．まぁ，この時は私も限界までブレーキングを遅らせたので，なかなか踏力を弱める勇気がもてなかったのですが，もうちょっと旋回速度が高めでも良かったかもしれませんね（これでトータル0.6秒差）．


インフィールド進入（4つ目の赤丸）
相変わらずの速度差が嫌になりますが，ここでもブレーキングは私（青）の方が奥ですね．ただ，この時のDC5（緑）のドライバーは「意図的に手前から抑えて進入した」と言っていたので，本気で突っ込んでいる時は同程度でしょうね（これでトータル1.0秒差）．


インフィールド立ち上がり（5つ目の赤丸）
ここの比較結果は，やっぱり私の今回のアップデートは大成功だった事を改めて示していますね．私（青）の方が遥かに手前からアクセルを踏み始めており，今回の比較で唯一差が縮まったポイント（-0.1秒）です．車載で見るとこんな感じ．

【黒いDC5】


【私】


またも分かりづらいと思いますので，先程と同様に左上のコース図の位置で確認して下さい．縁石の位置から判断しても分かるかもしれません．ただ，折角アクセルONのタイミングが早いのに，私の方の立ち上がりの限界の低さ（＝なかなか加速しない）のが悲しいところですね．ここの踏ん張りをもう1段階引き上げられれば，差を詰める事が出来そうです．


洗濯板進入（6つ目の赤丸）
ここも同様に速度差が大きい部分ですが，他に比べても特に酷いですね（12.6km/h差）．やっぱり私（青）の方がバックストレッチ明けの高速左コーナーで失速しているようです・・・（これでトータル1.4秒差）．


最終複合（最後の赤丸）
私（青）の方がブレーキリリースが早く，洗濯板通過後もそんなにアウト側まで膨らまないで旋回しています．アクセルONのタイミングも互角ですし，ここは問題ないかなー？と思っていたのですが，そういえば黒いDC5の方は立ち上がりで前を塞がれていたんでしたね．それを踏まえると私の方が若干遅い感じでしょうか・・・？（差は変わらずトータル1.4秒差のまま）


以上，DC5 vs EF8でした．

とにかく，この絶対的なストレートスピードの差を何とかしないと勝負になりませんね．そのためには各コーナーの立ち上がりで，もっとクルマを前に進ませないとダメです．やはり，ターンインではなく，ターンアウトの領域で対策を施していく必要がありそうです．

ドライビングの面では，黒いDC5のドライバーの1コーナー進入は「お見事！」の一言に尽きますね．1～2コーナーを1つのコーナーと見なしたようなライン取りは真似ても良いかもしれません．ただ，距離的なロスも大きい走らせ方なので，距離と速度のバランスをよく見極める必要があるかな？とも思います（クルマによる，という意味です）．あとは，最終の複合でのライン取り．黒いDC5はしっかりとアウト側に寄せて，最終コーナーに外からアプローチしている点は見習いたいところです．最終の複合って，なかなかアウト側に寄せるのが難しいのですが，これは反復練習で是正するしかないでしょうね．


・・・という比較結果だったのですが，おだてのまつさん，如何でしたでしょうか？（笑）

コンディションと新品タイヤに助けられて，望外の結果が得られたテストでしたが，実は帰宅してからもう一勝負ありました（苦笑）．

この日のファミ走の枠は午前中のみだったので，夕方前には家に着いたのですが，早速動画の編集をしようとノートPCの電源を押してもウンともスンとも言わない（汗）．ここ数日「何か調子悪いなぁ～」と思っていたら，どうやら電源系統がお亡くなりになったようで完全に起動しなくなりました・・・．そこから5時起きで重たい身体に鞭打って，中古PCを買いに走り（タイヤが2本買えた・・・），家に戻ってネットの接続やら，LAP+や動画編集ソフトのセットアップ，みんカラやYoutTubeのIDやパスワードを探し出す等々，復旧作業に追われました．

作業が一段落する頃には日付が変わり，その日感じた事を忘れないうちにブログに書いておこうと思ったら，力尽きて寝落ちしてました（苦笑）．そんな感じで走行データの分析まで手が回らなかったので，遅ればせながら着手してみます．


・・・とその前に．

先月末に黒い夢。さんと走った時の動画を公開して頂いたので，まずはこちらからどうぞ．



タイヤが壊れる直前の走行なので（最後のホームストレートで避けた辺りで壊れました），グリップ不足な状況ではあるのですが，それにしても私のライン取りが酷い・・・．全然クリップにつけてない．この動画の反省点が後に40秒台を出す際の糧となりました．黒い夢。さん，本当に有難う御座います！


さて，時間を進めて先日のTC1000の話．まずはアップデート前後のベストの比較をしてみます．
（青：アップデート前　　緑：アップデート後）



①ホームストレートエンド（1つ目の赤丸）
アップデート後（緑）の方が最高速が2.2km/hもアップしています．恐らくTC1000で133km/hオーバーは自身初です．これは205/50R15へのタイヤサイズダウン（外径：607→587mm，幅：233→214mm）による加速力アップと小細工が効いているんでしょう．これで0.06秒速くなっています．


②1コーナー進入（2つ目の赤丸）
進入速度が高いおかげでボトムスピード自体は互角ですが，やっぱりアップデート後（緑）は205幅で絶対的なグリップ力が下がっているため，アクセルONのタイミングがワンテンポ遅れていますね・・・．これで先程稼いだ0.06秒が帳消しになっています．


③1ヘア進入（3つ目の赤丸）
ここでもアップデート後（緑）の方が車速が2.8km/hもアップしています．バネレートアップによってフロントのキャパシティが増え，ブレーキングの開始点も少しだけ奥にする事が出来ました．これで0.05秒稼いでいます．


④1ヘア立ち上がり（4つ目の赤丸）
アップデート後（緑）の方が進入でブレーキングを遅らせた分，ボトムを下げる必要がありましたが，ブレーキング時のフィーリングは結構良くて，フロント荷重をキープしてスムースに向きを変えられるようになりました．恐らくこれがフロントサスのストローク量アップの効果でしょうね．

これで瞬間的にはアップデート後（緑）の方が0.14秒リードするのですが，エイペックスを抜けた後にアクセルを開けていく状況下では，やはり205幅だと前に進まない印象がありました．実際，トラクションのかかりが悪く，先程の0.14秒をまたも帳消しにしています・・・．


⑤インフィールド進入（5つ目の赤丸）
ここもアップデート後（緑）は2.8km/h車速が伸びてます．加速が良くなる事自体は嬉しいのですが，逆に加速が良すぎてインフィールド進入のブレーキングまでにレブに当たるようになってしまいまいた・・・．

このため，手前からアクセルを抜いてコントロールするか？ インベタ寄りのラインにして距離を縮めるか？色々試してみたところ，インベタの方が0.1秒速い結果となりました．


⑥インフィールド立ち上がり（6つ目の赤丸）
ここはバネレートアップで劇的に動きが変わりました．インベタのライン取りにした効果もあるとは思いますが，この地点（↓）からアクセルを開けていってもアンダーが出ません．



ご覧の通り，まだ向きが変わり切っていないんじゃないか？と思える地点なので，乗っている時は結構感動しました．やはりこの地点からアクセルを踏めるのは非常に大きく，洗濯板手前までにリードを0.4秒まで拡大しています（これが今回40秒台に入れられた要因だと思われます）．


⑦洗濯板手前（7つ目の赤丸）
ここまでアップデート後（緑）は終端速度が軒並み3km/h近くアップしていたのですが，このポイントだけは伸び代が0.9km/hと目減りしています．車速が伸び悩むポイントを見てみると（↓），



バックストレッチ明けの高速左コーナーでした．ご覧の通り舵角が大きくなるポイントなので，ステアリングを切り込んだ際の抵抗に打ち勝ててない（どちらかと言えば負けている）という事なのでしょう．ここは今後に向けて改善ポイントですね．


⑧最終複合（最後の赤丸）
ホイールリムの拡大によってタイヤがヨレなくなったせいだと思うのですが，アップデート後（緑）は洗濯板を下りた後の跳ねが皆無になりました．これのおかげで不必要に失速する事なく，ボトムを高くキープした状態で最終コーナーに進入出来ています（これにより瞬間的には0.5秒まで差が拡大しました）．

ただ，最終の立ち上がりは，やはり205幅では踏ん張りが足りず，若干失速（横滑り）してロスしてしまいました．このため，最終的な両者の差は0.4秒となっています．


全体的に見ると，ストレート～コーナー進入の区間では，タイヤのサイズダウンによる加速力向上と，ホイールのリム幅拡大によるタイヤのヨレ低減の効果でアップデート後（緑）の方が上回っているようです．一方，コーナーの立ち上がりの区間では225幅という絶対的なグリップ力によってアップデート前（青）の方が上回っているようです．

ようはコーナー進入と立ち上がりの損得計算という事なので，B18CやK20A搭載車のようなパワーがあるクルマの場合は，太いタイヤの方がタイムが出るという事なのでしょう．やはりEF8の先輩の新たな武器である245/40R17には警戒が必要ですね・・・．


次に，はやぶ@小豆さんのEF8との比較もしてみます．
両者のタイム差の推移は以下の通りです（上に行く程，はやぶさんの方が速い）．



　①ホームストレートエンド　・・・　＋0.15秒
　②1コーナー出口　　　　　 ・・・　＋0.25秒　（合計 ＋0.40秒）
　③1ヘア進入　　　　　　　 　・・・　－0.20秒　（合計 ＋0.20秒）
　④インフィールド進入　　　・・・　＋0.25秒　（合計 ＋0.45秒）
　⑤インフィールド出口　　　・・・　＋0.30秒　（合計 ＋0.75秒）
　⑥洗濯板出口　　　　　　　・・・　＋0.05秒　（合計 ＋0.80秒）
　⑦最終コーナー進入　　　・・・　±0.00秒　（合計 ＋0.80秒）
　⑧ゴールライン　　　　　　 ・・・　＋0.20秒　（合計 ＋1.00秒）

前回，最も大きな差がついていたインフィールド～洗濯板の区間を今回のアップデートで縮める事が出来ました．

ただ，それ以外は全体的に負けたままですね．1ヘアや最終コーナー等，瞬間瞬間では詰められている部分もあるのですが，全開加速の領域では完全に負けています．加速領域だと足回りでメカニカルグリップを引き上げる事は困難なので，タイヤの幅も拡大出来ませんし，残る手立ては「Sタイヤの投入」くらいでしょうか？

あとは車高の10mmアップによって，フロントディフューザーから得ていたダウンフォースが失われているはずなので，カナードを追加する等してエアロダイナミックグリップを取り戻す必要がありますね．劇的な軽量化が期待出来ない以上，今後の伸び代は空力で見つけるしかなさそうです．


以上，40秒台突入の要因分析と，ここから1秒先の世界に向けての改善点探しでした．

あと，空力と言えば，コチラのお方（↓）も日々策を練っていらっしゃるようなので，ヒルクライム仕込みのエアロダイナミクスを，是非とも学ばせて頂こうと思います．


（スマホのカメラなので，音が悪くてスミマセン・・・）