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はやぶさんとのTC1000の比較でブレーキ操作の課題が見えてきたので，今度はステアリング＆アクセル操作の課題を調べてみます．

個人的に，ブレーキングの鍛錬ならTC1000，ステアリング＆アクセル操作の鍛錬なら日光だと思っているので，今度は日光のデータを使って分析してみます．

サンプルにしたのは，こちら（↓）．

【はやぶさん：β02】


【私：A052】


両者ともに自己ベスト時ではないですが，車載とロガーデータの都合上，こちらを使わせて頂きます．ちなみに，タイヤの銘柄は違いますが，どちらもサイズは205/50R15です（β02とA052ってどっちが上なんでしょう？？）．


では，早速LAP+で比較してみます．緑がはやぶさん　青が私です．
上段が車速，下段がタイム差になります（上に行く程，はやぶさんの方が速い）．



まず全体を俯瞰して見ると，「やっぱり3速域が勝負にならないなぁ～」と思いつつ，バックストレートだけはそこそこ健闘しているようですね（9コーナーの立ち上がりが効いているっぽい）．その一方で，11コーナーの立ち上がりは2速域でも引き離されている点が気になります・・・．

LAP+ですとセクターは5つに分けられるのですが，公式のセクターに換算すると，

　S1　・・・　SCT.1 － 1秒
　S2　・・・　SCT.2 ＋ SCT.3
　S3　・・・　SCT.4 ＋ SCT.5 ＋ 1秒

という感じなので，公式相当のセクターを割出すとこんな感じ（↓）．

　はやぶさん　・・・　S1：9.265　S2：18.151　S3：13.048
　私　　　　　　 ・・・　S1：9.760　S2：18.345　S3：13.401

私基準で言うと，S1が酷く，S2は健闘，S3は実力通りって感じですかね？


それでは，詳しく見ていきましょう．

1～4コーナー



いきなりですが，1コーナー進入時の速度（上段の赤丸）が9.3km/hも違います．ホントに同じテンロクですか？と言いたくなります・・・．はやぶさん（緑）とのS1の差は約0.5秒ですが，このうち0.4秒がスタートから1コーナー出口までという，この僅かな区間だけでついてしまうですから，車載で追いかけていたら，アッという間に画面から消えるんでしょうね（泣）．

そこから1コーナー→2コーナーにアプローチする訳なのですが，この間で，ちょっとだけアクセルを入れます（中段の赤丸）．このタイミングや量に関しては，はやぶさん（緑）と大きな差はないので，ブレーキングの方はマズマズですかね？

そうすると，面白いのが2～3コーナーの車速プロフィール（下段の赤丸）．はやぶさん（緑）の方は2コーナーのクリップまで車速を落として，そこから3コーナーに向けて加速するセオリー通りの線を描いているのですが，私（青）の方は62km/hくらいでクリップについた後，速度を維持したまま，3コーナーに繋げています．「なんじゃ，こりゃ？」って感じなので，ライン取りを見てみると，



考え方が全く違う事が見てとれますね・・・．はやぶさん（緑）のライン取りは，2～3コーナー間で向きを変えて，次の3～4のS字を直線的に抜けられるような姿勢を作るライン（セオリー通り）．対して，私（青）の方は2～3コーナー間を速度を維持したまま，最短距離を駆け抜けるライン．このラインに乗せるために，1コーナーの出口で，はやぶさん（緑）よりも外側に膨らんで，2コーナーの進入角度を浅くする事までやってますね・・・．

この際のG波形を見てみると（上段が加減速G，下段が左右G），



左右G（下段）は互角，減速G（上段）は私（青）の方が少ないので，私はタイヤのグリップを全部横に使って走らせているみたいですね．この速度を維持したまま最短距離を駆け抜ける走らせ方により，0.15秒程度，はやぶさんとの差を詰めてはいるのですが，その先の3コーナーのアクセルONのタイミングが，はやぶさん（緑）よりワンテンポ遅く，S字の左→右の切返しでも置いて行かれているので，結局詰めた差は取り戻されています．

トータルで見れば，私（青）のライン取りは正しくないんでしょうけれど，私のEF8はロール量が大きいので，はやぶさんと同じラインではクルマが曲がらない気がするんだよなぁ～．A052のグリップをもってしても，アクセル踏みながら4コーナーを抜けると，多分5コーナーで戻って来れない（OUT側に飛ばされる）気もするし，う～ん・・・．


5～6コーナー



3コーナーの遅れの分だけ，順当に私（青）は遅れていますが，続く6コーナーの進入は私（青）の方が奥まで突っ込んでいますね．この車速の鈍りからすると，はやぶさん（緑）は早めにアクセルOFFしているのかな？ ブレーキングポイントを遅らせた分だけ，瞬間的には0.15秒程度差を詰めていますが，突っ込んだ分だけブレーキは強め・ボトムは低めとなり，立ち上がりの加速で，はやぶさん（緑）に若干遅れをとってしまっています．

ただ，若干お尻を振りながらも小回りを心がけたおかげで，



はやぶさん（緑）より内側のラインを通過出来ているようです．
（コース図が旧コースなので，2台とも，とんでもないところを走っているように見えますけど・・・^^;）


8コーナー



8コーナーの入口で，進入速度は私（青）の方が7.2km/h低いですが，反対に出口では，私（青）の方が3.5km/h高いです．つまり，私（青）の方が速度の低下量が少ないという事になるのですが，まぁ，進入速度が高ければ速度低下量が大きくなるのは当然ですし，ここで良い・悪いは言えないのかな？？ ここで言えるのは，2～3コーナーと同様，どうも私は，なるべく速度を落とさないでコーナリングするのが好きみたい，って事ですかね（苦笑）．

ちなみに，私はこの8コーナーの進入を，TC2000のダンロップの進入と同じイメージで走らせているのですが，皆さんはどうでしょう？（まぁ，コーナーを抜けた先の方向が左右逆ですけどね）

なんで急にダンロップの話を引き合いに出したか？というと，ここの通過速度の話をした時に「ここだけ見ても仕方ない．その次の速度の伸びがどうか？だ」と言われたので・・・．「じゃあ，それを見てみましょう」ってコトで次の9コーナーです．


9コーナー



9コーナーの出口もしっかり車速伸びて，はやぶさん（緑）を上回れていますね．これがS2で健闘出来ている理由でしょうか？ この要因は恐らく大きいロールのせいだと思われ．ロールする分メカニカルグリップが高いので，旋回速度を引き上げられるのだと思います．こういう部分に関しては柔らかい足回りにも恩恵があるってコトでしょうか？


10コーナー



どんなに9コーナーで頑張っても，結局バックストレートの加速で抜き返されるのは悲しくなりますが（上段の赤丸），速度差は3km/hと全開加速している部分では最も小さい差なので，多少の気休めにはなります．11コーナーに向けて姿勢を作るポイント（下段の赤丸）は，はやぶさん（緑）と同じなので，ここのブレーキングの仕方や姿勢の作り方には大差がないようですね．


11～12コーナー



しかし，問題なのは11コーナー．進入で私（青）の方が速度が高過ぎ，立ち上がりのアクセルONもワンテンポ遅れているようです．「これは…また進入の角度が悪いな？」と思ってライン取りを見てみると，


（10コーナーをとんでもないところで走ってますが，このコース図は旧コースです）

はやぶさん（緑）の方がしっかりと外側から回り込んで向きを変え，11～12のS字を直線的に駆け抜けています．私もこれがやりたいのですが，上手くこの角度を作り出せないんですよねぇ・・・．11コーナーのクリップ付近でブレーキングした時にテールスライドまでさせているのですが，角度が足りない．こういう部分が腕の差なんだろうなぁ～と思いました．

なお，この11コーナーからの立ち上がり部分だけで，私は0.4秒遅いので，S3の差は，ほぼほぼこの立ち上がりの差と言えそうです．更に言えば，この立ち上がりの遅れが次の周の1コーナーまでの差を生む訳で，はやぶさんとの約1秒の差のうち，0.8秒がこの立ち上がりが原因な訳ですから，ここを何とかしないとクルマのスペックが上がっても歯が立ちませんね・・・．


以上，日光の比較結果でした．

纏めると，高速コーナーの処理では何とか，はやぶさんについていけているようですが，低速コーナーの処理は圧倒的に私の方が下手ですね．なるべく速度を維持して曲げようとする癖もありますし，根本的な考え方の部分で反省すべき点がありそうです．

それにしても，やっぱり日光はドライバーの差が表れ易いですね．得意・不得意の部分がはっきり分かるので，色々と勉強になる比較結果でした．

先日，はやぶさんとの比較を行った際，taka@黒インテ（元）さんから「私にもアドバイスを～」とロガーデータが送られてきました．

takaさんは私のEF8よりもパワーも車重も劣るGK5で，TC2000 7秒台を叩き出す猛者ですので，私がアドバイスなんておこがかましいのですが，TC1000でタイムが肉薄されている事もあり，どんなデータなのか大変興味がそそられたので，引き受けさせて頂きました．TC2000は私が最も苦手なコースなので，的外れなコメントになるかもしれませんが，精一杯やってみます．

まずは，LAP+を使ったラップ分析．TC2000を以下のセクターに分けて，どこがベストだったのかを見てみます．



サンプルは2/24の2本目．このセッションのラップタイムは以下の通りです．



濃いピンクがセッションベスト，次に濃いピンクがセカンドベスト，薄いピンクがサードベストになります．これを元にタラレバベストを出し，このヒートのベストである「15:51:27」のラップと見比べてみると，こんな感じ（↓）．



ベストラップとタラレバベストの差が僅か0.3秒ですので，ほぼほぼ1LAP完璧に纏め上げているように思えます．その一方で，ベストラップで濃いピンク（セッションベスト）となったのはSCT.4（ダンロップ～2ヘア）のみで，それ以外は僅かながらも，まだ詰め代があるように思えます．


では，細かく見ていきましょう．

SCT.1（ホームストレート～1コーナー立ち上がり）



　ベストラップ　 （青）　・・・　12.721
　セクターベスト（緑）　・・・　12.555　（-0.166）

ご自身でもお気づきのようですが，進入でちょっと突っ込み過ぎですね（上段の赤丸）．セクターベスト（緑）時に比べて14mも奥で減速を開始しています．ただ，この減速開始の遅れ，ちょっと妙で，ペダルを踏むタイミングはセクターベスト時と同じなのに，その後のレスポンス（減速Gの発生）が遅く，それによって14m進んでしまったようにも見えます．最初はブレーキロックかな？とも思ったのですが，「ABSは絶対介入させない！」と仰っていた点を踏まえると，これがご本人が仰っていた「タイヤを潰す時のタイムラグ」なのでしょうか？

個人的に気になったのは，このラップ，ほんの僅かですがステアリングを右に切ってからブレーキングを開始している点です（↓）．



これによって，若干左側にヨーが発生した状態でブレーキングを開始する事になっているので，姿勢制御が介入していたりしないのかなぁ～？と思いました．

次に，ボトムの部分（下段の赤丸）ですが，コーナリング中に一瞬ステアリングを戻されています（↓）．


（折角ここまで↑切り込んだのに・・・）


（↑僅かに戻してしまっている）

画像だとちょっと分かりにくいですが，Aピラーとの位置関係で見てもらえば分かるかと思います．恐らく，これは進入で止まり切れず，ブレーキが強めとなり，フロントが沈み込んで前傾姿勢が増し，右リアがインリフトして，予想以上にヨーが出てしまい，それに反応するためにステアリングを戻したのだと思われます．仕方がないと言えば仕方がないのですが，これはちょっと勿体なかったですね．折角クルマが向きを変えようとしているのに，それを止める形になってしまい，以降はひたすら待つ（アクセルを開けられない）状況に陥ってしまいます．これによってボトムも1.6km/h低くなっています．

カメラの画角の関係上，どれだけ縁石に寄れているのか映像から分かりませんが，ロガーデータから私のラインと比較すると，



インベタの私（青）よりもtakaさん（赤）は外側にいるので，イン側に切り込む余地はまだ残っているように思えます．リアが流れ始めた時にGK5がどれだけ耐えられるのか分かりませんが，次回はこのヨーを使って上手く曲げてみては如何でしょうか？


SCT.2（1ヘア手前のS字）



　ベストラップ　 （青）　・・・　5.855
　セクターベスト（緑）　・・・　5.800　（-0.055）

赤丸の部分を見ると，ベストラップ時（青）の方が僅かに加速が鈍っているのが分かると思います．この原因はシフトアップポイントで，ベストラップ時はココ（↓），



セクターベスト時はココ（↓）でした．



外の風景だとちょっと分かりづらいかもしれないので，画像の左上に付けたコース図を見て頂ければと思いますが，セクターベスト時（下段）の方が下側（1ヘア寄り）になっているのが分かると思います．シフトアップ操作時の車速から，この時の回転数を割出すと約200rpmほど，ベストラップ時（上段）の方が早くシフトアップしてしまったようです（セクターベスト時の方がレブリミットまできっちり引っ張れたという事です）．ほんの僅かな差なのですが，これで終端速度にして1km/h，タイムにして0.05秒稼げますので，こういう部分もきっちり拾っていきたいところですね．


SCT.3（1ヘア）



　ベストラップ　 （青）　・・・　8.810
　セクターベスト（緑）　・・・　8.795　（-0.015）

これぐらいのタイム差だと誤差の範疇に思えますが，実は途中で結構差が変化しています．まず，ベストラップ時の方は，1ヘア進入時のブレーキングで84km/h付近から踏力が弱まっています（↓）．



対してセクターベスト時は，ここまで（↓）踏力一定でブレーキングしています．



踏力一定の方が当たり前ですが，減速度は強くなるのでボトムが低くなり，瞬間的に0.1秒置いていかれるのですが，その後の立ち上がりでセクターベスト（緑）に取り返されてしまいます．ようは，セクターベスト時（青）の方が立ち上がり重視の走り方になっているという事なのですが，その要因として，強めのブレーキでタイヤをしっかり潰してグリップを引き出せている，という点があるようです．ベストラップ時（緑）の方は立ち上がりでアクセルを開けた際，若干横滑りして62km/h付近で加速が停滞しているのに対し，セクターベスト時（青）は一切の停滞がなく加速しているのがデータから分かります．1ヘアの立ち上がり加速は，この先のダンロップ～80Rに繋がる重要なポイントですので，ここは立ち上がり重視の走らせ方の方が良いのではないかと思います．


SCT.4（ダンロップ～80R）
ここはベストを出せていると思いますので，割愛します．


SCT.5（2ヘア～バックストレート）

　ベストラップ　　・・・　17.509
　セクターベスト　・・・　17.480　（-0.029）

ここは特に気になる点は見当たりませんでした．2ヘアのコーナリングにも特異な点は見られません．強いて言うとすれば3速域で若干加速が鈍っている点で，これが0.02秒の遅れに繋がっていますが，その後の4速域で取り戻せてはいるので，大して影響はないように思えます．


SCT.6（最終コーナー）



　ベストラップ　 （青）　・・・　10.945
　セクターベスト（緑）　・・・　10.864　（-0.081）

takaさんが最も気にされているポイントですね．ここはブレーキリリースのタイミングが気になります．ベストラップ時がココ（↓）で，



セクターベスト時がココ（↓）です．



景色がホワイトアウトして見えずらいですが，左上のコース図で位置を見ると，セクターベスト時（下段）の方が上（ホームストレート寄り），すなわち最終コーナーに対して22m手前からブレーキをリリースしているのが分かります．ただ，これは止むを得ない部分もあると思っていて，ベストラップ時は前走車がいるため，距離が近いという点があると思います．このくらいの距離で前にいられると，さすがにブレーキを弱めるのは躊躇すると思いますので，このラップでブレーキを踏んでいる時間が長かったのは仕方がなかったのかな・・・と思います．


最後にtakaさんが気にされていた，はやぶさんとのブレーキングの違いですが，こんな感じでした（↓）．



青がはやぶさん，緑がtakaさんです．進入速度の差を考えると前半部分は悪くないんじゃないかな？と思いますので，問題は後半の立ち上がりでしょうね．はやぶさんが加速態勢に入っている領域で，takaさんはまだアクセルを十分踏み込めていないように見えます．この位置（↓）の車載を確認させて頂くと，



アクセルを踏み込むとスキール音が聞こえます．フロントが目一杯でこれ以上は耐えられない～という感じですかね．その一方で，リアは結構フラフラで加速の途中でステアリングを一瞬戻す場面も見られます．まさにフロントもリアも目一杯で何も出来ない・・・って状況のようです．ちなみに，この最終コーナー後半のtakaさんの車速の伸びは，205幅を履いた時の私よりも鈍かったりします（takaさんのGK5は225幅のA052）．そうすると，原因はタイヤのグリップではなく，クルマの向き，ひいては最終コーナーのライン取りにあるのではないか？と思います．

高速コーナーでリアがフラフラだと怖いのは当然で，舵をなるべく浅くしたくなります．しかし，単純に舵を浅くするだけだと旋回半径が大きくなってタイムも遅くなるため，これを打ち消すために最短距離，すなわちイン側になるべく寄って走ろうとするものです．ところが，イン側に寄るのが早過ぎると，コーナーのRに沿ってクルマを曲げる形となり，角度がキツくなり，タイヤの負担も大きくなります．その状況下でステアリングを使って無理やり曲げようとすると，恐れていた舵の深さが顔を出してリアがピーキーな動きをするものです．

これを解消するためには，コーナーのRに沿わない．なるべくコーナーから離れて，外側でしっかりと向きを変えて，角度を浅くするのが効果的です．REVSPEED 2017年2月号に掲載されていた，佐々木ライン（↓）みたいな感じですかね？



ロガーのデータで見る限り，takaさんと205幅の私は，ほぼ同じライン取りをしているように見えるのですが，それでも立ち上がりでアクセルを踏める量が違うという事は，この向きの差なんじゃないかと思っています．


以上，GK5のドライビング分析でした．

私のEF8とも比較してみたのですが，とにかくtakaさんのブレーキングの突っ込みが凄いです．「こんな距離からよく止められるなぁ～」と心底思います．それだけ進入で突っ込んでいても，立ち上がりは鋭く，如何に自分がタイヤの性能を引き出せていないのか思い知らされました・・・．シフト操作も早く正確で技量の高さが窺えますし，GK5自体も「よく曲がるなぁ～」と感心してしまいます．これなら7秒台は納得ですし，TC1000でも迫られるよなぁ～と思いました．「柔らかい足回りにまだ慣れていない」との事ですが，それでもかなり乗りこなせているのはデータから分かります．今回挙げたのは重箱の隅を突っつくようなものが多かったですが，反対に言えば，それくらいしか欠点が見当たらないという事です．末恐ろしいと思いつつ，TC1000では負けないように私も頑張ります！

TC2000の比較結果で，車重の影響がはっきりしたので，それを差っ引いて，もう一度，はやぶさんとのTC1000の差を分析してみます．

サンプルにさせて頂いたのは，昨年2月のTC1000のデータ．はやぶさんから頂いたデータを色々見させて頂きましたが，ベストラップの時はどこも走りが凄過ぎて，ロガーがついていけないようで解析不能に陥りました（汗）．このため，ベストよりちょっと抑え気味の私が目標としているタイム（40.4秒）で比較させて頂きました．

まず，前回の分析結果から，3速以上の領域は車重の影響が大きいという事で，ばっさりカット（笑）．



2速全開の95km/h付近を上限として，詰め代がないか見てみます（緑：はやぶさん　青：私）．

1コーナー



TC2000の時と同様に，はやぶさん（緑）は，このボトムスピードに軟着陸させるかのようなブレーキコントロールが抜群に上手いですね．たったこれだけの区間ですが，タイムにして0.05秒の差を生むので，このコントロールを私も身につけないとなぁ・・・．立ち上がりの方は，ボトムが私（青）の方が低い分，加速し始めるポイントが手前となり，2コーナー通過時点で見れば遅れを挽回出来てはいますが，タイムを詰めていく上で，このコントロールは見逃せないポイントです．


1ヘア



「やっぱり，ここかぁ～」と思わずにはいられない明確な差がありますね．私（青）の方がボトムが低いのは別に良いのですが，私（青）はブレーキを完全にリリースするポイントで，タイヤが限界を超えてアンダー出しちゃってるんですよねぇ・・・（実際，フロントからスキール音がしている）．はやぶさんの加速ポイントから推測すると，タイヤの限界を超えていなければ，私（青）のボトムは恐らく46km/h程度で踏み止まれたはず．そうすれば，立ち上がりではやぶさん（緑）に置いていかれる量も減って，ここだけで0.2秒も差がつかなかったはず．やはりブレーキングの最後の最後，浅く残すコントロール領域が課題だなぁ・・・．


インフィールド



進入速度が私（青）の方が4km/h低いおかげもあると思いますが，私（青）の方が早くアクセルを開けられてますし，ボトムも高いですし，立ち上がりの車速の伸びも負けてない．一先ず現状維持で良いかな？

ここもブレーキコントロールする部分ではありますけど，1コーナー・1ヘアほどは"残し"の部分で意識しなくて良いからなぁ・・・（どちらかと言うとフロントよりリアのグリップに意識を向けるコーナーですし）．こういうコーナーは気にしなくて良いのか．(｡ ・ω・))ﾌﾑﾌﾑ


最終複合



洗濯板通過後のブレーキングで78km/h付近から，私（青）の方はブレーキを緩めて帳尻合わせ出来ているし，少しアクセルを開けて姿勢を安定させるポイントでも高い速度を維持出来ているし，OKかなぁ～？と思いましたが，最終コーナーのアクセルを開けるポイントが，はやぶさん（緑）の方が手前・・・．

こりゃ，クルマの向きの問題かな？と思ってライン取りを見てみると，
（緑：はやぶさん　青：私）



やっぱり，そうだ．私（青）の方はコース幅をしっかりと使い切れていない・・・．

最終コーナーの縁石をカットして帳尻合わせをしているものの，洗濯板通過後に距離を意識し過ぎて小回りし，クルマの向きを変えられていない．ターンイン時の回答性を優先したセッティングの弊害だなぁ～．向きの変え方がクルマ任せになって，ドライバーが仕事してない・・・．


以上，2速域限定の分析結果でした．

この結果からすると，やっぱり詰め代はブレーキングですかね．昨年のアップデートで耐熱容量が上がってフェードしなくなったのは良いのですが，コントロール性は大幅に低下してしまったので，これの弊害がまだ残っているようです．ブレーキバランスのズレを，足回りで誤魔化している部分もありますし，今年もブレーキ仕様の細かな見直しと，ドライバー側の鍛錬が必要そうですね．

先日，「（TC2000で）テンロクNAで4秒台とか，どうやったら出るんですか？？」とブログに書いたら，はやぶ＠小豆877作業員Aさんから「LAP+のデータ差し上げます」とロガーデータが送られてきました．

しかも，4秒台のデータだけでなく，他にも色々盛りだくさん！ 「 これはじっくり見比べてみないとダメだなぁ～」と1つ1つ見ていると，この中にZⅢを履いた時のデータが！

「お～っ，これを使えばラジアルでの比較が出来る！」「同じテンロクで，どこが遅いのか調べられる！」という事で，早速，LAP+で比較してみました．

まず，ロガー計測上のタイムとタイヤは以下の通り．

　はやぶさん　・・・　1'06.413　　ZⅢ （205/50R15）
　私　　　　　　 ・・・　1'08.163　　A052（205/50R15）


続けて，車速（上）とタイム差（下）の比較です（緑：はやぶさん　青：私）．



全体を俯瞰してみると，タイム差は一定の割合で右肩上がりで広がっているように見えます．コーナーを抜ける前後で多少の上下動はしていますが，それ以外はほぼ一定ですね・・・．

つまり，「満遍なく遅い！」って事になるのですが（汗），もう少し詳しく見てみます．


緑（はやぶさん）と青（私）の速度差が明確に広がる部分にフォーカスしてみると，大体この辺りのライン（↓）．



ちょうど，はやぶさんが3速に入れた辺りですね・・・．「ん？ また ストレートが下手 って話になるのか？？」と思いつつ，バックストレートを使って細かく見てみます．


以下は，はやぶさん（緑）と私（青）の前後Gの比較です．



赤丸の部分がバックストレートですが，はやぶさん（緑）の方が私（青）よりも上にきている事が分かります．つまり，加速力は，はやぶさんの方が上という事です．この時，はやぶさんのタイヤはZⅢですから「Sタイヤでトラクションが良い」という話にはなりませんので，要因はそれ以外にあるという事になります．

続けて，加速Gの差を数字で押さえにいってみると，

　3速域　・・・　0.04～0.06G
　4速域　・・・　0.04～0.05G

計測しているGは微妙に変動するので安定している点で比較すると，大体0.05G程度，はやぶさんの方が加速Gが大きいようです．3速・4速で加速Gに大差がない点から，直結に近い4速（ギヤ比が0.004差）の方が正確と捉えると，ファイナル・タイヤサイズが同等という点を踏まえれば，純粋に0.05Gの加速力の差が両車の間にはある事になります．


運動方程式より，

　[駆動力] ＝ [車重] × [加速力]
　　　↓
　[加速力] ＝ [駆動力] ／ [車重]

ですので，仮に[駆動力]すなわち[エンジン出力]が同等だったとした場合，[加速力]を0.05G（5%）増やすためには，車重を5%軽量化する必要があるという事になります．

私のEF8の車重は約981kgですから，ドライバーの体重差を無視した場合，この5%は，

　981kg × 0.05 ＝ 49kg

となります．ロールゲージがあるとはいえ，ノーマルルーフ・車内ドンガラ・ハーフサイズラジエター等を考慮すると，はやぶさんのEF8の車重が，

　981kg － 49kg ＝932kg

というのは妥当な線なんじゃないかと思います．

つまり，ストレートの差は車重の差 と言えそうです．


では，50kgの車重差が，ストレートで何秒の差を作り出すのか？

TC2000のバックストレート（437m）は，厳密には以下の黄色の区間らしいので，



この区間のはやぶさんとの差は割出すと，約0.45秒．
つまり，バックストレートだけで「50kg差は0.45秒（100kg差は0.9秒）差がつく」という事になるようです．

う～ん．やっぱりここまで差が大きいと，さすがに軽量化しないと厳しいかなぁ・・・．


いやいや．ストレートを言い訳にしてないでコーナリングはどうなんだ？という事で，そちらも見てみます．
（緑：はやぶさん　青：私）



まず，ライン取りは最終コーナーを除くと，驚くほど一緒．
同じクルマ・同じタイヤサイズだと，やっぱりこのラインしかないんですかね・・・．

細かく見ていくと，1コーナー（1つ目の赤丸），1ヘア（3つ目の赤丸），2ヘア（5つ目の赤丸）のボトムは，私（青）の方が高いですが，これはA052のおかげでしょう．1ヘアの進入（2つ目の赤丸）は，はやぶさん（緑）が4速まで入れているのに対し，私（青）は3速キープ．私の方が車速の伸びが悪い点を踏まえると，3速キープの選択は間違っている訳でもなさそうです（アクセルコントロールしないといけないので，ブレーキングが苦しいんですけどね・・・）．ダンロップ（4つ目の赤丸）のボトムも私（青）の方が高いですが，これもタイヤの差でしょうね．はやぶさん（緑）の方が進入速度が高いですし．

・・・という事で，唯一明確に違う最終コーナーに着目すると（緑：はやぶさん　青：私），



なんですか，コレは！？

はやぶさん，あなたプロですか？ なんでこんなに緩く・優しくブレーキングが出来るんですか？？ 最終コーナーの進入速度は160km/hを越えているんですよ！？

私の最終コーナーのブレーキングがビビり過ぎ（ボトム落とし過ぎ）の下手っぴというのは，自覚があるのでしょうがないですが，それを差し引いても，ここまで優しくブレーキングしたデータは見た事ないです・・・．

どうにも信じられなかったので，動画も確認させて頂きました（↓）．



マジか・・・．(ﾟДﾟ )ﾎﾟｶｰﾝ

空力，リアウイングだけですよね？ タイヤ，ZⅢですよね？？
それでこの走らせ方が出来るんですか！？ orz

またも格の違いを思い知らされた，そんなTC2000の比較結果でした．
（クルマ軽量化して，最終コーナーの練習しよう・・・(;˃̵ᴗ˂̵)و）

先日のTC3000の消化不良を解消すべく，再びTC1000に来ました．

この日は休日とはいえ，追加走行日なのでフォーミュラの枠もなく，台数は少な目だろうとは思っていましたが，門前を9位で通過し，ピットをゲットする事が出来ました．

大分気温が上がってきて，準備をしていると体温が上がってくるのが分かるくらい．この日の前日にはAttack!が開催されていましたが，シーズンも終わったんだなぁ～と実感させられる陽気でした．

他のピットを覗くと，



いつもの方々がいらっしゃいます．パドック側も結構な台数がいるので，混雑するであろうA枠・B枠はパスして，C枠狙いで準備を進めました．


C枠狙いなので時間的に余裕ができた事から，周囲を色々と散策．



いつものサーキットアドバイザーによるミーティングでは，新たな試みとして「初心者枠（46秒より遅いクラス）」が設けられていました．残念ながら，この日は常連ばかりで，恐らく「初心者ではないが，そっちの方が走り易い」という理由で軽自動車の方が1台エントリーしたくらいでした．企画が上手くハマりませんでしたが，この日のA枠は5秒以上差のある方々がひしめき合って走りにくそうでしたし，少しずつ変えていくのが良いのではないかな，と思います．


そして，そのA枠．おだてのまつさんがニューアイテムを投入してました！



断熱シートですね．温度計を引っ張り出して，走行前にデータ取らせてもらいましたが，路面温度と同じくらいでした．熱源がないので当たり前と言えば当たり前ですが，氷点下の路面温度時にキンキンに冷えさせない効果があるんじゃないかと思います．


更に，かずやん！さんが使われているVR08GPをチェック．



お話を聞くと「ですよねー」という感じでした．


さて，そうこうしているうちに時間になったので，コースイン．
路面温度が大分上がっているとはいえ，前回の教訓を踏まえて，今回はウォームアップを念入りにチェック．



でも，結局回っちゃいました（苦笑）．う～ん・・・やっぱり掴み取りにくい．


とはいえ，ここから先はちゃんとタイヤが機能していましたし，エンジンの調子も戻ったので，RE-71RSの限界を探るべく，1コーナーで集中的に挙動をチェック．

【1回目】


おおっ！ リアが動く～．


【2回目】


リアの動きに備えたら，カウンターがちょっと早かった．
折角向きが変わったのに，殺してしまいましたね・・・（失敗）．


【3回目】


先程の周の結果を踏まえて，カウンター量を減らして微調整．
上手くいったかな？？


【4回目】


進入速度を殺し過ぎないように，「ブレーキを緩く！緩く！」と意識した結果，ブレーキが長過ぎて，リアの荷重を抜き過ぎました．


【5回目】


こんな感じかな？とアジャストして，上手くいきました．


いやぁ～，面白い！(o^v^o）

A052の時に比べて，ブレーキが明らかに緩いのに，それでもリアが動いて曲がっていってくれます．その途中からアクセルを入れてもアンダーが出る事なく，結構小回りなラインになっているはずなのですが，フロントが逃げないので，2コーナーではむしろ舵を戻す必要があるくらいでした．「これ，結構速いんじゃないか？」と思いつつ，タイムを見てみると，



41.498．3日前とほぼ変わらないタイムでした・・・．


「う～ん・・・．感触的に，もっと出ても良い気がするんだけどなぁ～」と思ったので，最後にA052を使った時と比較してみます（緑：A052　青：71RS）．



上段が車速，下段がタイム差です．

最高速は互角というより，71RS（青）の方が僅かに伸びてますね．これは加速の始め，すなわち前の周の最終コーナーの立ち上がりで向きを変え易いため，タイヤを縦に使ってフロントのトラクションがしっかり掛かっている事が要因と思われます．乗ってても違いがよく分かりましたし．

1コーナーは71RS（青）の方がボトムが2.2km/h上がっています．向きが変わりつつもクルマが前に進んでいる証拠でしょうね．面白いのは1つ目の赤丸の部分．明確に段付きになっていますね．コレ，タイヤのグリップが完全に釣り合っているのだと思います．タイヤの横のグリップが勝って加速する訳でもなく，逆に負けて失速する訳でもなく，ちょうど釣り合った状態で車速が維持されているのだと思います（勿論，この区間はアクセル全開ですよ）．見方を変えれば，これ以上は曲がりも加速もしないという事で，現在の仕様の限界がこの辺りなのかなぁ～？とも思います．

そんな段付き加速でしたが，1ヘアまでのスピードは大して変わらず，もう一伸び足りない部分は気温差かな？と思います（A052：緑の方が気温が低い）．1ヘアのブレーキングも大差ありませんが，ラインは違っていて，立ち上がりで71RS（青）の方が小回りです．やっぱり向きを変え易いからでしょうね．

そして，インフィールドに進入していく訳ですが，なんと，ここまでにA052（緑）のタイムを71RS（青）は0.12秒上回っていました．A052時のタイムが41.1秒ですから40秒台ペースだったという事になります．そんなポテンシャルの高さをどこでダメにしたのか？というと，インフィールドの立ち上がり（2個目の赤丸）．

右リアが滑るのを警戒し過ぎて進入が温くなり，結果，右リアは滑らず，向きが変わらず，アクセルONの待ち時間が長くなってロスしてしまいました・・・．車載で見てもワンテンポ待ちが入っているのが明らかで，このワンテンポの遅れによりインフィールド～洗濯板までの間で0.4秒も失っています．

そして，共倒れで洗濯板の進入速度が温くなり，フロントの荷重不足でまたもクルマの向きが変わらず，更に0.15秒ロス．最終コーナーの立ち上がりでは71RS（青）の向きの変え易さのおかげで若干取り戻せていますが，前回から0.25秒落ちという結果に終わりました．

インフィールドの立ち上がりでしくじらなければ，41.1～41.2秒は出せたと思うので，フロントタイヤの摩耗状況を踏まえると，「リアがA052だろうが，71RSだろうが，大差がなかった」という結論になりそうです．


「大差がないなら，あとはコスト面で有利な方を選ぶか・・・」と思ったのですが，走行終了後，タイヤの表面温度を測ってみたら，左リアのOUT側が50℃を越えていました（汗）．内圧も想定より0.15キロほど高かったですし，路面温度が15.1℃だった点を踏まえると，完全にオーバーヒートしてますね．走行中，フロントタイヤはともかく，リアタイヤからの悲鳴は特に聞こえなかったので，その辺りは「さすがBS！」と言いたくなりますが，やはり185幅ではキャパが足りないのでしょう．

ちなみに，BS名物のタイヤカスの付着量はこんな感じ（↓）．



思ったほど酷くないかな？？


・・・という事で，今回の185幅チョイスは失敗に終わりました．

まぁ，結果自体は残念ですが，リアタイヤの限界点を見極められましたし（これで14インチの選択肢もなくなりました），クルマの動き自体は面白かったですし，ブレーキとステアリング操作の鍛錬にはなったので，アンダー傾向になる夏場の練習に使おうと思います．

これで今シーズンのチャレンジは終了．残念ながらベスト更新とはいきませんでしたが，また1年間色々と策を練って，来シーズンに臨みたいと思います．
（走行終了後，ミッションがガリガリになっていたので，O/Hが先かもしれませんが・・・）