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イマイチな感触に終わった先日のTC1000ですが，フィーリング的にチグハグなところは確かにあったものの，4ヵ月振りの走行という事でドライバー側の腕が落ちている可能性もあるので，次の走行に向けてデータロガーで細かく振返ってみたいと思います．

比較対象は前回の走行で・・・と思ったのですが，ブログを見返してみたところ，前回はリアにRE-71RSを試した時だったようなので（今回はA052），更にその1個前・・・という事で2月上旬のものになりました．

まずは，公式タイム．

　前回　・・・　41.176　（気圧：1014hPa，気温： 7.7℃）
　今回　・・・　42.189　（気圧：1003hPa，気温：21.2℃）

気圧差・気温差を考慮すると1秒落ちは妥当かな・・・とも思えてきましたが（苦笑），メゲずに見ていきます．


続けて，LAP+の比較結果（前回：緑　今回：青）．



俯瞰して見ると，全体的に傾向は一緒．気温差の分だけパワーが落ちて今回（青）の方が波形が小さくなっている感じですね・・・．最終の複合で波形が変わっているのは洗濯板の進入速度が低いせいで，帳尻を合わせでアクセルを踏んでいるだけでしょうから，特に違和感を覚える点はありません．


しかし，ライン取りを見てみると（前回：赤　今回：青），



1ヘアの立ち上がり（緑丸の箇所）に違いがありますね・・・．今回（青）の方が外に膨らまず，タイトに立ち上がっているようです．


そこで，タイム差をチェックしてみると（前回：緑　今回：青），



1ヘアの立ち上がり（赤丸の箇所）だけで0.3秒失っていました．走行中も「立ち上がりが遅い・・・」と感じていたので，ターゲットタイムに0.3秒届かなかった原因はこれっぽいですね．


では，この1ヘアで何が起きたのか？ 詳しく見ていきます．

ブレーキング開始ポイント



今回（青）の方が2コーナーで失速しているため，1ヘアへの進入速度が2.6km/h低いです．この分，若干ブレーキを奥に出来ているようにも見えるのですが，車載で確認してみます．

【前回】


【今回】


信号機の位置から僅かにブレーキングの開始位置が奥のようにも見えますね．ただ，カメラの設置位置が若干異なっているので，画角のせいにも思えます．ここではブレーキングポイントは同じと見なして話を進めましょう．


ブレーキングの過渡ポイント



結構，過渡の波形が異なりますね．前回（緑）の方は117→90km/h付近まで減速度が若干小さく，その後，90→55km/hで一定．最後53→45km/hでブレーキを緩めている様子が窺えます．一方，今回（青）の方は踏み始め～リリースまで一定の減速度のようです．

これの裏付けとして，前後Gのグラフを見てみます．



やはり，今回（青）の方が一定の傾きで減速Gが発生していますね．一方，前回（緑）の方は途中で傾きが緩くなり，-0.5G以上発生している時間が相対的に長く，減速度も大きい事が分かりました．

ここから何が言えるのか？

1つは今回変更したフロントのブレーキパッドのコントロール性が良いという事です．乗っている最中も「中間のコントロールがし易いなぁ～」と感じていたのですが，ロガーデータ上もブレーキリリースに対して減速度を一定に保てており，これが裏付けられているようです．ただ，相変わらず最大踏力で踏むとロックするので，フルブレーキング時に神経を使う点は変わりませんね．このロックが，荷重移動でフロントタイヤが"潰れてから"起きているのか？" 潰れる前に"起きているのか？で対処方法が異なるのですが，後者だとバネレートを上げられないので悩ましい部分です．

もう1つはクルマの姿勢ですね．減速度が一定でないという事は，クルマのピッチングが安定しないという事なので，タイヤに掛かる荷重も安定しません．安定する/しないの差（影響）というのは何とも判断が難しい部分になりますが，TC2000を走った時にブレーキングでジャダーが起きて「減衰が足りない」と判断した話には繋がる部分でしょうね（荷重が安定しているからこそ，どこが悪いか気づける）．

ちなみに，最大Gは前回（緑）の方が大きく・発生タイミングも奥なので，今回（青）の方がタイヤのグリップを引き出せていない可能性があるかな？とも思いましたが，ボトムスピードのポイントで見ると，両者の減速Gは同じ値だったので，立ち上がりに与える影響はそんなにないように思えます．


ブレーキリリースポイント
ここまででブレーキングの開始時に差異なし，ブレーキングの過渡に差異はあるがどちらかと言えば良化方向という事が分かりましたので，次はブレーキを完全にリリースしたポイントのクルマの向きです．

【前回】


【今回】


ホームストレートの電光掲示板との相対関係で確認すると，今回（下）の方が若干奥のようですね．手の位置からステアリングの角度は一緒なのでクルマの向きとしては同等のようですが，今回（下）の方がブレーキリリースが遅い分，アクセルを踏み込むタイミングも遅かった可能性があります．ただ，"遅い"と言っても車載の1フレーム分くらいの誤差なので，有意な差はないでしょうね．


立ち上がりポイント
最後，問題の立ち上がり．ここでは60km/h地点の車載を見てみます．

【前回】


【今回】


やっぱり，今回（下）の方がかなりイン側に寄ってますね・・・．ここまででブレーキングがほぼ一緒（むしろ若干良化方向）である点から考えると，こうなった原因は減速側ではなく，加速側にある事は間違いありません．

まさかそんな事はないと思いますが，念のため，アクセルをちゃんと全開にしている事を裏取りしてみます．加速Gのグラフより，



気温差によるエンジンパワーのせいか，クロスミッションのハイギヤード化のせいかは判別出来ませんが，絶対値的には若干小さいものの，前回（緑）とほぼ同等の加速力は出ているようです（＝アクセルは踏めている）．

・・・となると，残る要因はコレしかない，という事で左右Gのグラフを見てみると，



今回（青）の方がGが小さい，すなわち 旋回速度が遅い という事です．

加速Gは同等なのでクルマが前に進んでいない訳ではない．ブレーキングが同等なのでクルマの向きが悪い訳でもない．これでライン取りがインベタになるのは「クルマが横方向に流れていない」せい．もうちょっと言うと「クルマを横方向に流せない」せい．では，「アクセル全開で流せない原因」は何か？

LSDしかないですよねぇ・・・．orz


「クルマが横に流れないなんてイイじゃん！」と思うかもしれませんが，それは同じ旋回速度が出ている場合の話．旋回速度を落とした分，立ち上がりの加速が良くなってくれないと（その分スピードが伸びてくれないと）トータルでは遅くなります．今回の状況は，横に流さないためにボトムスピードを極端に落としているのと同じ状況です．ロガーデータから加速力はほとんど変わっていない事から，旋回速度が落ちた分がそっくりそのまま遅れに繋がっていると思われます．

じゃあ，このLSDの何が悪いのか？


（今使っているLSDは，写真左側）

製品自体はCUSCO製type-RSのFG（ジムカーナスペック）という点は変わりませんが，以前使っていたものはEG6用で，現在使っているものはDC2用というサイズの違いがあります．DC2用の方がサイズが大きいので，その分ロックさせる力は強く，反面，抵抗も大きくなります．DC2用という事は当たり前ですが，B18Cが発生するトルクを考慮して設計されている訳で，排気量が200cc小さいB16Aのトルクでは，抵抗が大き過ぎて打ち勝てない可能性があります．

こういう考察をショップでしたところ，「EG6/EK9にDC2用のLSDを組んだ事はあるけど，そんな話は聞いた事ない」という意見を頂いたのですが，ここでもう一つ状況をややこしくしているのが，ハイギヤード化されたクロスミッションです．



通常，EK9→DC2（98SPEC）にギヤを変更した場合，

　EK9　　・・・　2速（2.105） × ファイナル（4.400） ＝ 9.262
　DC2　　・・・　2速（2.105） × ファイナル（4.785） ＝ 10.072

となり，約8.7%駆動トルクは増大します．トルクが増大するんですから不満を言う人はいないでしょうね．

しかし，今回の場合は，

　クロス　・・・　2速（1.800） × ファイナル（4.928） ＝ 8.870

となり，約4.3%駆動トルクが減少します．従って，ただでさえLSDのサイズが大きくなって抵抗が増えたところに，排気量200cc分足りないトルク，そして，これを補うべき減速比が差し引き14%駆動トルクを減少させる側に振れるとなれば，抵抗に打ち勝てずに失速する事もあり得るでしょうね・・・．

ちなみに，EF8純正のギヤ比で計算するとこうなるので（↓），

　EF8　　・・・　2速（2.052） × ファイナル（4.266） ＝ 8.753

EF8のミッションを1度EG6用に換装して，その後，元に戻したら，もの凄っごくかったる～い感じになった・・・という経験をした人なら何となく伝わるかもしれません．


さて，原因が掴めてきたところで対策方法ですが，ギヤ比を変えられない以上，

LSDの抵抗を減らす しかありませんね・・・．

具体的には，LSDをヘタらせる（イニシャルトルクを落とす），といったところでしょうか．アクセル全開の領域なのでカム角での調整は意味がないでしょう．オイルでイニシャルトルクを調整する手法もありますが，ミッションを壊した直後に銘柄変更はしたくないですね・・・．あとはドライビングで補う方法．立ち上がりで旋回速度が落ちるのが分かっているのであれば，予めボトムスピードを上げた旋回速度重視の走らせ方をトライしてみるとか？？

LSDをヘタらせるには時間が掛かりますし，当面の間は走らせ方を色々変えてみて試行錯誤の日々となりそうです．

先日のTC2000に続き，4ヵ月振りにホームコースのTC1000を走ってきました．

一新した駆動系でTC2000を走らせた感触からすると，LSDだけ上手くハマらない可能性がありますが，それ以外は特に課題もなく，ブレーキ・足回りのチェックに専念出来るかなぁ～？と思いつつ筑波へ向かいました．


既に梅雨入りしたとの事で連日雨が続き，天候が心配でしたが路面は濡れているものの，回復傾向だったので1本目をパスすれば大丈夫かなぁ～？と思いつつ，門前に到着．追加走行日なので台数は少ないだろうとは思っていましたが，予想以上に台数が少なく，私の前には2台しかいませんでした．

「2台という事は先頭はこもりん.さんか・・・」と思って降りる準備をしていると，



アレッ？ CR-Zは後ろだ・・・．初めてこもりん.さんより早く門前に着けたようです（笑）．


この日は8時枠がなかったので開門も遅く，待っている間に数台増えましたが，それでもピットがちょうど埋まるくらいの台数で結構ガラガラでした．


（門前1位は，真ん中のかずやん！さんでした）


挨拶を交わしつつ，のんびり準備をしていると，何だか派手なSE3Pが横を過ぎてパドックの方に向かっていきます．その後ろにドゴドゴ音楽を鳴らしたワンボックスが続いていたので，サポートチーム付きのヤンチャな人が来たのか？と思っていたら，ワンボックスは場所を間違えたかのようにUターン．

「あ，別なんだ」と思ってパドックを覗きに行くと，



先程のSE3Pは，お久し振りのボンバー赤8さんでした．

エアロを一新したそうで，空力を考慮したワイドフェンダーに，スワンネックのGTウイングと見た目が全く異なり分かりませんでした．そういえば，私がミッションを壊している間に「サーキットアドバイザーの話が聞きたいから，TC1000に行かない？」と誘われたのですが，状況が状況なので断ったところ，どうやら1人で来てコソ練していたようです．

挨拶を交わしつつ仕様を聞いていると「一緒の枠で走ろう．引っ張ってくれ！」と言われ，「私も久方振りなので，走行開始から10分経過した頃なら良いですよ」と答えて別れました．


そして，準備が終わり1本目．

A枠で走ったこもりん.さんから「路面はドライです．OXさんのターゲットタイムは41.8秒ですね」とプレッシャーを掛けられつつ，C枠でコースイン．ブレーキ・足回り・デフ・ミッションと変化点が多いので，ポイントポイントで試して感触を探りつつ，前後のスペースを作ってアタックするも・・・，



クルマの限界点が上手く掴めない・・・．

後ろを走っていたSE3Pの車載の端っこに，コマのようにその場でクルッと回る姿が映ってます（↓）．




その後も四苦八苦しつつ，何とか1LAP纏めますが，



タイムは 42.189 と42秒も切れず仕舞い．
「おかしいなぁ～，これで41秒台に入れられないのか・・・」と悩みつつ，フィーリングを思い起こしてみると，

ブレーキは予想通り最大踏力で踏むとA052でもロックしますが，中間のコントロール性は以前のパッドよりリニアな感じ．相変わらず，薄く・弱くブレーキングしないといけないので神経を使う（多分プロには嫌がられる）．もうちょっとフロントの効きを下げて，リアの効きを上げられると良いのですが，今回投入したプロポーショニングバルブではそっち方向の調整は出来ないので，足回りで対処かなぁ・・・．

足回りの変更は想定通りの方向に進んだので，次の仕様変更をする際の参考になりました．ただ，この仕様だとリアの滑り出しのタイミングが掴みづらく，TC2000と同様に左→右みたいな切り返しの場面でクルマが暴れるので，ちょっと乗りにくい．次回，減衰で誤魔化してどうなるか確認かな．

デフはやっぱり作動タイミングが分からない．ロックして欲しいところでロックせず（ロックしている確信が持てず），ロックしないだろ～と思っているところでロックする．タイヤが減っている事もあると思いますが，ありとあらゆるコーナーで立ち上がりが遅く，クルマが前に進んでない．これじゃタイムなんて出るはずもなく，42秒台は当然の結果．う～ん・・・困った．

ミッションは大きな不満点はなく，狙った通りインフィールドの進入では武器になりそう．ただ，上記のデフの問題でコーナーの立ち上がりが遅いため，シフトアップタイミングを合わせ込めていない．もしかすると，高速の左コーナー手前の2→3速は，クルマの姿勢的にちょっとツラい方向に行くかも？？

・・・という頭の中が整理出来ると「あ，こりゃ，今日はダメだ」という結論に達しました．


そんな結論に達したところで時計を見てみると，走行開始から10分が経過．

「あ！ ヤバい．こんな体たらくな状況でアレが来るのか！？」

と思った次の瞬間，バックミラーに猛然と迫って来る赤いSE3Pが映ります．



さすがはワンメイクレースで鍛えている人は違いますね．クルマの寄せ方がエゲツない（苦笑）．

「いや，近いって！」(。￣□￣)ﾂ　ｷﾞｬｧ!!

「ブレーキングポイント違うんだけど，ココで踏んで大丈夫なんだよね！？」((( ;ﾟωﾟ)))ｱﾜﾜﾜﾜ

なんて，とっ散らかりつつ自身のクルマの限界点も完全に掴み切れていないので，いつもよりブレーキングを遅らせてSE3Pとの距離を取りつつ，突っ込み過ぎのアンダーを出口で殺しつつ，必死に逃げて最後は赤旗で終了．



やっぱりレースやっている人の見切りは違いますね．走行終了後，「本番のレースだったら，前だけじゃなく横にもクルマがいるんだから，こんなの大した事ないよ」と言われちゃいました（苦笑）．なお，追いかけられた際の模様は最後がアレなのでリンクだけ貼っておきます．見たい人はコチラからどうぞ．


さて，残り時間3分で赤旗なので，これで終了かなぁ～？と思ったら，復旧作業は10分で終わり，残り3分をやるとの事．既にメットを脱いでいたので，大急ぎで準備して再度コースイン．



3分なのでインラップ→アタックラップ→アウトラップ→終了という，久方振りの1LAPアタックとなりましたが，他に誰も走らなかったので邪魔される事なく1LAP集中して走り，42.278 をマークしました（先程の0.089秒落ち）．集中して走ってもこのタイムなので，やっぱり今日は42秒を切るのは無理ですね．


その後，ロガーでデータを見返しても削れる部分がなかったので，限界点を探る事に専念．色々試してみますが，やっぱりLSDの感触が掴めず，インフィールドの姿勢を上手く合わせ込めない．タイムも 42.272 と1本目の終わりから0.006秒しか違わず，完全に頭打ち．最後は1本目のお礼とSE3Pの後ろを追いかけてみますが・・・，



あえなくスピンで終了．「う～ん・・・難しい」と消化不良気味で終わりました．


以上，4ヵ月振りのホームコースでした．

やっぱりLSDがネックですね．ターゲットタイムから0.3秒遅く，細かくデータを見ていませんが，恐らく失っているのは1ヘア・インフィールド・最終コーナーの3つの立ち上がりなんじゃないかと思います．気圧がやや低く，気温も20℃越えではありますが，前の仕様だったら，このコンディションでも41秒台は余裕で出ている気がするので，細かく分析してみないとダメですね．

なお，立ち上がりの問題に関しては，今回使ったタイヤがコレ（↓）なので，



新品を投入して，もう1回確認かな？とも思っています（この時期に新品のA052とか買いたくないんですけど・・・）．

当日お会いした皆様，お会いしてない皆様（誤送信お騒がせしました・・・<(_ _)>），また宜しくお願い致します．

先日のTC2000の走行会では，よく会うAT使いのBB6乗りがいたのですが，「RE-71RS→A052にスイッチしてからフィーリングが良くない」というので，話を聞きました．

A052はサイズ規定の許容誤差目一杯まで実幅を広げているので，ホイールが適正サイズのままだと剛性がが足りず，グニャグニャしたフィーリングになる事で有名です．周囲の人に聞くと「A052を使う場合は，適正リム幅に＋1.0」というのが通説となっており，私自身もテストして同様の見解に達しました．

・・・で，BB6乗りにリム幅の件を聞いてみたところ，「ホイールは買い換えていない（現在7.5）」「17インチで最小のリム幅である7.0のタイヤを選んだ」というので，「ああ，215/45R17を選んだんですね？」と聞いたら，

「いや，205/45R17にした」

「なぜ，そこでサイズダウンをするー！（今までBB6は215/45R17を使っていた）」( *・ω・)っっ

と突っ込みを入れたところ，オレさまFD2から「同じ7.0を選ぶんだったら，タイヤの外径が小さい方がいいだろ？」とアドバイスされたからだそうです．そこで今度はオレさまFD2のところに行き，

「BB6の車重に205/45R17は，タイヤが負荷に耐えられないだろー！」( 　'-' )ノ)`-' )ﾍﾟｼ

と突っ込みを入れたら，「BB6の純正タイヤは205幅だし，問題ねぇだろ！」と返してきました．ホントかなぁ～？と思ったので，ロードインデックスから205/45R17の負荷能力を求めてみる事にしました．


「ロードインデックス」とは，日本語で「荷重指数」と呼ばれるもので，タイヤサイズの横に書かれているものです（↓）．


（ヨコハマタイヤ：表示の見方より）

この数値は，規定の条件下でそのタイヤが支えることができる最大負荷能力を示しています．


まず，BB6乗りに「どこで一番フィーリングが悪くなるのか？」と聞くと，「日光の6コーナー」との事．日光の6コーナーって，確かBB6でも右リアが浮いていたような・・・と思って写真で確認してみると，



やっぱり！

右リアが完全に浮いているという事は，右リアに掛かっている荷重が，対角線上の左フロントへ移動しちゃってるという事を意味します．やっぱり左フロントが負荷に耐えられていないんじゃないか？と思いつつ，このコーナーにおける左フロントの荷重を計算してみます．


BB6の車検証から，軸重を確認してみると，

　フロント：830kg　　　リア：460kg　　　トータル：1290kg

でした．軸重は2輪分なので，÷2して1輪分を求めると，

　フロント：415kg　　　リア：230kg

となります．続けて，BB6のフルブレーキング時の減速度をデータロガーで調べてみると「0.6G」でしたので，下記の式より


（VD講座：第1回 スプリングで荷重移動は変わるか？より）

ドライバーの体重を60kg，重心高を全高の1/3と仮定して荷重移動量を求めてみると，

　｛ 車重（1290kg） ＋ ドライバー（60kg）｝ × 減速度（0.6） × 重心高（1315mm / 3） ／ ホイールベース（2585mm）
　 ＝ 137kg

これは2輪分なので，先程と同様に÷2して左フロント1輪に掛かる荷重を求めると，

　415 ＋ （137 ÷ 2） ≒ 485kg

である事が分かりました．


次に，A052のサイズ表から205/45R17のロードインデックスを調べてみると，



「88W」だったので，JATMA規格に従ってロードインデックスを調べみ・・・ん？ いや，ちょっと待て．
この☆マーク（↓）はまさか・・・．





エクストラロードじゃねぇか！


「エクストラロード（XL）」というのは，日本のJATMA規格ではなく，欧州のEXTRO規格に従ったタイヤになります．この「XL」の場合，通常よりも空気圧を高めに設定しないと許容負荷が下がる傾向にあるはずなので，BB6乗りに「内圧はいくつに設定していたのか？」と聞くと，

「フィーリングが悪かった時は220kPa．その後，250kPaまで上げたら改善した」

との事．それを頭に入れつつEXTRO規格でロードインデックスを調べてみると，


（ブリヂストン：空気圧別負荷能力対応表より）

220kPaの時は「450kg」，先程，求めた日光の6コーナーにおける左フロントの荷重は「485kg」と推定されますから・・・，

やっぱり，205/45R17じゃ負荷に耐えられねぇじゃねえか！( 　'-' )ノ)`-' )ﾍﾟｼ

と突っ込みを入れておきました（ちなみに，250kPaなら「495kg」になるので耐えられますね）．


続けて，オレさまFD2が主張する「BB6の純正サイズは205」に関しても調べてみます．

BB6の純正サイズは，正確には「205/50R16 87V」であり，こちらのロードインデックスは恐らくJATMA規格と思われるので，同様に220kPa時のJATMAロードインデックスを調べてみると，



「520kg」でした．これなら確かに耐えられますね．

・・・という事で，XL規格には注意しましょう！というお話です．


最後に，「じゃあ，次のタイヤはどうすれば良いか？」とBB6乗りに聞かれたので，とにかくロードインデックスを上げる事が必要．A052のリム幅の法則を考慮すると，なるべくリム幅が狭いものが良いでしょうから，選択肢として残っているのは・・・，

215/45R17 91W

ですね．ロードインデックスが「91W」なら，内圧220kPa時でも「495kg」まで耐えられますし，問題ないでしょう（BB6乗り曰く「250kPaはタイヤの熱ダレが大きいので嫌」との事）．是非とも，次，日光を走るまでにコレを試して欲しいですね．

クロスミッション換装後，初のTC2000はダンロップ出口～2ヘア進入まで（≒80R）のライン取りで苦労しました．

従来のライン（ダンロップを抜けた後，80Rで徐々にOUT側に膨らむ）では，3速キープで届かず，かと言って，4速に上げるには距離が短い・・・．ならば，距離優先で80Rをインベタで走ったところ，ギリギリ3速キープで届きました．


しかし，データロガーで換装前と比較してみたところ，やはりインベタだとタイヤを横に使い過ぎてクルマが全然前に進まない事が分かりました．

「さて，どうするか・・・？」 ｢(´へ｀;ｳｰﾑ

と思案する中で，「もう一度，クロスミッション×従来ラインの時の車載を見てみるか・・・」と見返していたら，



「アレッ？ このラップ，1ヘアの立ち上がりでシフトミスしてる・・・」 （・ ・；）

セクター2の公式タイムだと，

　インベタライン　・・・　28.267
　従来ライン　　　・・・　28.528　（+0.261）

と言う感じで，従来ラインで4速にシフトアップした方が遅かったので，「こっちのラインはダメかぁ～」と思っていたのですが，もしかして，0.26秒の遅れはシフトミスのせい？？


・・・と思ったので，LAP+でインベタライン（緑）と従来ライン（青）の比較してみる事にしました．



上が車速，下がタイム差（上に行くほどインベタラインの方が速い）なのですが・・・，

「ゲッ！ ほとんど差がないじゃん・・・」 Σ(ﾟ口ﾟ;

厳密には0.1秒，従来ライン（青）の方が遅いのですが，その0.1秒はブレーキング後に生まれており，80Rだけで見れば逆に0.05秒，従来ライン（青）の方が速い．

「やっぱり，感覚だけで判断しちゃダメだぁ～．ちゃんとデータと照らし合わせなければ・・・」
○|￣|＿

と反省しつつ，細かく見てみます．


ダンロップ出口



従来ライン（青）の方が車速が高かった要因の1つとして，ダンロップ出口のボトムが低い事が考えられます（タイヤを横に使い切っておらず，クルマを前に進められている）．では，なぜダンロップ出口のボトムが低かったのか？というと，ダンロップの進入速度が遅かったため．なら，進入速度が遅かったのは？というと1ヘアの立ち上がりでシフトミスしたから・・・．従って，従来ライン（青）であってもシフトミスしていなければ，同じ結果になった可能性があるのですが，そこの裏取りが出来るデータはなかったので，ここの判断は保留にします．

ちなみに，両者のアクセルONのタイミングはこんな感じでした（↓）．

【シフトミスなし】


【シフトミスあり】


ダンロップアーチの位置でよく分かりますが，シフトミスしている方（下）はかなり手前ですね．ステアリングもまだ戻していないので，操舵抵抗が結構ありそうな気がしますが，ボトムが3km/h低ければ，これでもクルマは前に進むんですねぇ・・・．やっぱりタイヤの縦・横のバランスを見切るって，難しいなぁ～と実感させられました．


80R進入



順調に車速が伸びていた従来ライン（青）ですが，途中で一瞬インベタライン（緑）に追いつかれますね（赤丸の箇所）．ここで何が起きているのか？と思って車載を確認してみると，

【インベタライン】


【従来ライン】


インベタライン（上）の方が横Gがキツいのか，身体を傾けて耐えているのが分かります．ウインドウの位置を見るとロール量も僅かに多いようです．対する従来ライン（下）の方は，特にコレといった点は見当たりませんね・・・．旋回速度も同等ですし，失速するならインベタライン（上）の方な気もしますが，よく分かりません．


80R中間



横Gに耐えながらも車速を伸ばしてきた従来ライン（青）が，インベタラインに逆転されるのが4速にシフトアップするポイントになります．ここも車載を見てみましょう．

【インベタライン】


【従来ライン】


従来ライン（下）の方は，80R外側の縁石の，更にその中間くらいの位置ですかね？ この時は「これ以上引っ張ると，4速に入れてる時間が短過ぎる」と思って7500rpmくらいでシフトしてしまったのですが，この位置だったらもう少し引っ張った方が良かったですね・・・．という事は，4速に入れている時間が短ければ短い程タイムは縮まる理屈からすると，従来ライン（下）の方はまだ縮め代が残っているとも言えそうですね．

ただ，4速に入れると回転数が下がるので，エンブレの効果が弱まり，ブレーキングがどうしてもヌルくなってしまいます．結局，これで0.1秒失っている訳なのですが，ブレーキングのヌルさは7500rpmシフトによって回転数がドロップしている事と因果関係があるので，ちゃんと8000rpmまで引っ張った状態で，もう一度試してみる価値はありそうですね．

更に，冬場のエンジンの吹け上がりであれば3速の吹け切る時間もより短くなりますから，トータルで考えると，やはり3速キープでインベタのラインを取るよりも，4速に上げても良いから従来ラインを取る方がベターなのかな？と思いました．


以上，80Rのライン取り研究でした．

こうやってデータを改めて見てみても，やっぱりタイヤの性能を100%引き出すって本当に難しいですね．タイヤの横の限界に達しているかどうかは，ステアリングの手応えやスキール音なんかで察知出来るのですが，クルマが前に進んでいるかどうか（タイヤの縦の限界に達しているかどうか）は，ローパワーFFの場合，ホイールスピンする訳でもなく，テールスライドする訳でもないので，察知するのがホントに難しいですね・・・．

ステアリング操作では，余計な抵抗を生まないように「舵角は少なく，手前からゆっくり，丁寧に！」を心がけていますが，今回のダンロップのように舵角が大きかろうが，構わず踏んだ方が速いというシーンもあるようですし，タイヤの縦・横のバランスを見切る力は，もっと鍛えていかないとダメですね．

これから暑くなってタイムも出なくなりますし，タイヤの縦のグリップをもっと感じ取れるように，自身のセンサーを鍛えるメニューも考えていきたいと思います．

駆動系を一新した状態でTC2000を走ってきましたので，各アップデートの効果を細かく見てみたいと思います．まず，内容は以下の通り．

　①クロスミッション投入　・・・　3速ギヤ破損による修理
　②ファイナル変更　　　　・・・　上記①の辻褄合わせ
　③LSD変更　　　　　　　　・・・　上記②の辻褄合わせ
　④クラッチ交換　　　　　 ・・・　摩耗による交換
　⑤フライホイール変更　・・・　上記④と同じ

これ以外にもブレーキ関係の変更点がありますが，今回のTC2000ではテストしていないので，こちらに関してはまた別の機会に．内容を見て頂いても分かる通り，アップデートと呼んでいますが実質修理ですし，前回走行した時とは季節も違うのでメリットよりもデメリットのチェックが中心となります（比較対象は同じタイヤでベストを出した2月のTC2000）．


最初はLAP+によるミニセクターの比較結果から．

【前回】


【今回】


季節が違うのでこれだけでは何とも言えませんが，前回の0.48秒落ちとなりました．ざっと見てみると，SCT.1（スタートライン～1コーナー出口）で0.1秒，SCT.2（1ヘア手前のS字）で0.1秒，SCT.4（ダンロップ～80R）で0.25秒という感じで失っているようですね．


続けて，細かく見ていきます．

ホームストレートエンド



前回（緑）が151.8km，今回（青）が152.4km，僅か0.6kmではありますが伸びていますね．0.6kmくらいだと誤差かなぁ～？という気もするのですが，この後も出てくる部分なので，頭の片隅に置いておきます．ちなみに，この結果から今回のコンディションは悪くなさそうですね．


1コーナー



クロスミッションになったおかげで，STEP比が改善され，リズミカルに4→3→2速とシフトダウンする事が出来るようになりました．従来は3→2速の間が結構離れていたので"待ち"の時間が長かったのですが，クロスミッションによってそれがなくなり，ブレーキの踏力コントロールにより集中出来るようになりました（余裕が生まれた）．これによって車速の落とし過ぎに注意を払う事ができ，両手でステアリングを操作する時間も長くなる事から，切り込むタイミングの早さと量をより正確に操作する事もでき，結果として当時より減ったタイヤであるにも関わらず，ボトムを2.3km引き上げられています（下の赤丸）．

これによってタイムが～と言いたいところなのですが，グラフを見ると立ち上がりで今回（青）の方が遅れています．ボトムが高過ぎたせいか？と思い，遅れたポイントにフォーカスしてみると，どうやら80km付近（上の赤丸）で速度の伸びが一瞬滞ったようです．

では，80km付近で一体何が起きたのか？ 車載で確認してみたところ，位置はここでした（↓）．



ご覧の通りクリップからは既に離れており，ステアリングを徐々に戻している途中でした．この角度であればクルマの向きも十分変わっており，実際Link ECUのデータを見てもアクセルは全開でした（＝ドライバーが向きが変わっていると判断しているので全開にしている）．従って，プッシュアンダーを出して失速した訳ではなさそうです（事実，車載で音を聞いてもスキール音はしていない）．

となると，タイヤに余力を残した状態で立ち上がっているのに，これでクルマが前に進まない理由は一体何なのか？ 考えられる理由はLSDしかないでしょうね．乗っていた時の感触から「効いていない訳ではないが，以前より効きが強くなった訳でもない」と評したのですが，恐らく2速がハイギヤード化された事も合わさって，このB18C用のLSDの性能を引き出すには，B16Aだと少しトルクが足りないのかもしれません（私のB16AだとこのLSDの抵抗に打ち勝てない）．パワーを上げる事は出来ないので，これはLSDをシバいてヘタらせ，抵抗を減らすしかないですかね・・・．


1ヘア手前のS字



2速がハイギヤード化された事で，今まで95km/hで2速→3速にシフトアップしていたのが，100km/hでのシフトアップとなりました．これにより，95～100km/hの領域（下の赤丸）では今回（青）の方が微妙に速くなっています．ただ，その後，3速にシフトアップした領域（上の赤丸）では速度の伸びが鈍っているので，トータルでは遅いのかもしれません．

ただ，伸びが鈍る115km/h付近の車載を見てみると，



S字の1個目の進入でステアリングを切り始めたポイントで失速しているので，もしかしたらハイギヤード化の影響でなく，ここもLSDの抵抗増による失速の可能性があります・・・．


1ヘア



今回（青）の方が進入速度が1.9km/h遅いのはともかく，アクセル全開→ブレーキングのシーンにおける速度低下が鈍いですね（上の赤丸）．ハイギヤード化されるとエンブレの効果も小さくなるので，その影響かなぁ～？と思ったのですが，そこから先の速度低下量は変わっていない点からすると，これはエンブレ全体の効きの話ではなく，アクセル→ブレーキにペダルを踏み替える間の部分の話のようです．すなわち，フライホイールの慣性マス増の影響という事でしょうね．ここでは特別悪い影響を与えていないので，一先ずスルーします．

一方，立ち上がりですが（下の赤丸），ここでも1コーナーと同様に，今回（青）の方は67km/h付近で加速の停滞があります．



車載諸々を確認してみましたが結果は1コーナーと同じでした．だとすると，やっぱりLSDか・・・．


ダンロップ～80R



1ヘアでは悪影響はないといったフライホイールの慣性マス増ですが，ダンロップの進入（小さい方の赤丸）では悪影響が出ていますね．速度低下のタイミングがズレているのにドライバーが合わせ込めておらず，思った程，速度が落ちないのでやや突っ込み過ぎとなり，向きが変わらず，アクセル踏めずで，今回（青）の方がボトムが落ちています・・・．恐らく日光の高速コーナーでも同様の結果になると思うので，ここは走り込んで，ドライバーがアジャストしないとダメですね．

続く80Rは，3速キープのためにタイトなラインを選んだ結果，タイヤを横に使い過ぎて，クルマが全く前に進んでいなかったのが分かります．これで0.25秒失っているので，このライン取りはやっぱりダメですね．ただ，かといって通常のラインに戻せば，更に0.25秒遅れますし，これは困りました・・・．（ ´～｀）ｳｰﾝ

ただ，3速キープの効果は絶大で，これだけ80Rで失速しているのにも関わらず，最終的な2ヘアの進入速度は今回（青）の方が1.3km/hも高いんですから，「4速を出来るだけ使わない」という考え方は，やっぱりアリなんですね．どうやって80Rと両立させるか？ 何か策が必要ですね．


2ヘア～バックストレート
先述した通り，ここから先はタイムを失っている部分はありません．バックストレートの全開加速は結果的にほぼ互角ですね．2速の95～100km/h領域，3速の138～143km/h領域のように，1段低いギヤを選べる部分では今回（青）の方が速くなっていますが，同じギヤになった時は，やはり前回（緑）の方が速いですね．

ただ，面白いのは，



途中遅れても，最後の最後4速域で遅れを取り戻しているんですよね．なんでこんなに車速の伸びが良いのか？とギヤ×ファイナルを再確認してみたのですが，

　前回（緑）　・・・　1.107 × 4.400 ＝ 4.870
　今回（青）　・・・　0.957 × 4.928 ＝ 4.716

今回（青）の仕様の方がやっぱりハイギヤードですし，空力パッケージは一緒で空気抵抗等も増えていないと考えると，この伸びの良さはフライホイール変更の効果ですかね？ これを期待して慣性マスを0.5kg増やしたので，そうであれば嬉しいところです．


最終コーナー
ここもブレーキング～旋回の部分は特に変わらず，走れない間のイメトレのおかげでライン取りが適正化されて，スムースに立ち上がれるようになりましたが，特別タイムには繋がっていませんね．強いて違いを挙げるとすれば，



3速キープでゴールラインまで届くようになったので，最後の最後がほんの少し速くがなった事くらいでしょうか．


以上，アップデートの効果確認@TC2000でした．

纏めるとクロスミッションは80Rで遅くなっているが，それ以外は特に変わっていない．1つ下の段で走れる領域（95～100km/h，138～143km/h）は速くなっているが，絶対的な時間が短いので効果は限定的．ゴールライン直前のように上手くハマればメリットが得られる，といったところでしょうか．

それよりも問題はLSD．現状だと抵抗が大きく，タイムロスに繋がっている雰囲気なので，TC1000でもう一度チェックが必要ですね．また，フライホイールはアクセルOFF時の挙動が変わっているので，ドライバー側で感覚の合わせ込みが必要．一方で，4速域での増速効果がありそうなので，次の冬に期待・・・といったところでしょうか．

TC2000なのでデータが少なく，アップデートの成功/失敗の判断はTC1000を走るまで持ち越しにしたいと思いますが，少なくとも「大幅に遅くなった！」という部分はなさそうなので一安心です．仮にアップデートが失敗だったとしても，他の選択肢はないで，これで何とかするしかないですからね・・・．　（＾＿＾；）