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EF8の先輩が捻り出した0.3秒を紐解いてどこで稼いでいたのか？が分かりましたが，反対にブレーキングで苦戦している事も分かりました．

車速が上がればその分止めにくいのは当たり前の話なのですが，じゃあ，自分はどうなのかなぁ～？と思い，先輩のベストラップと自分の当日ベストを比較してみる事にしました（緑：先輩　青：私）．




各コーナーのボトムスピードに着目してみると，1コーナー（1つ目の赤丸）ではほぼ互角．ヘアピン（2つ目の赤丸）では-7.4km/h，インフィールド（3つ目の赤丸）では+3.7km/h，最終複合（最後の赤丸）では+4.6km/hでした．

先輩のEF8はB18C搭載なので，私のEF8よりパワーがあるので進入速度が高く，その分ボトムを落とさないと曲がれないのは当然の話で（プロは先輩より更にボトムを落としてます），逆に言えば，パワーの少ない私（青）の方がボトムを上げないといけない事になるのですが，そう考えるとヘアピンでの-7.4km/hというのは速度を落とし過ぎ？（止め過ぎ？）にも思えます．


ヘアピンでは，ヒール&トゥで3→2速へ落とさないといけないので，どうしてもブレーキペダルを深く踏んでしまい，



ブレーキ踏力も一定に保てませんし，ステアリングも片手で保持しないといけないので，意識をペダル操作に集中させる事も出来ません．そういう意味ではシフト操作を行わない1コーナーやインフィールドよりも難易度が高いと言えるので，同じように3→2速へのシフトダウンがある最終複合はどうなんだろう？と見直してみると，



確かに最終的なボトムスピードは私（青）の方が高いものの，その過程（120～85km/hの領域）を先輩（緑）と比べてみると，角度が急で減速度が大きい事が分かるので，やはりヒール&トゥを伴うブレーキングでは，私は止め過ぎ・落とし過ぎなんですかね？


確かに，先輩のEF8はマスターバックレスのオルガンペダル仕様で（↓），



ヒール&トゥの操作がし易かったり，ブレーキをストロークではなく，踏力でコントロール出来たりと有利な点はあるのですが，それを加味しても差が大きいかなぁ～？


ならば，考え方を変えて「ヘアピンでもっとブレーキを弱められるか？」という観点で見てみると，弱められる余裕なんてないんですよね・・・．リアがこんな感じ（↓）でインリフトしている事からも分かる通り，



フロント2輪のグリップは結構いっぱいいっぱいまで使っていて，A052を使っているのでブレーキロックこそしませんが，ステアリングを切り込んでいった時のタイヤの感触は，いつも限界ギリギリで余裕がないという感じです（スキール音がギリギリ鳴らないか？という感じ）．


では，更に考え方を変えて「フロントタイヤがギリギリなのは，ブレーキングで突っ込み過ぎだからでは？（遅らせ過ぎなのでは？）」という観点で見てみると，



確かにブレーキング開始のポイントは先輩（緑）より右側に来ているので，奥まで突っ込んでいるようですが，減速後の過程を見ると，それほど先輩（緑）と大きな差はないので「遅らせ過ぎ」とまではいかないかなぁ・・・とも思えます．


だとすると，ヘアピンでのボトムの低さは他にも要因があるのでは？と思い，考えてみたところ，タイヤに行き当たりました．



先輩のEF8は私のより太い225/45R16を履いているので，11mm×2本分の余裕があり，これが7km/hの速度差に繋がっているのではないかと・・・．


単純に太いタイヤを履けば速くなるか？というとそんな事はなくて，パワーとのバランスを考えないといけない訳なのですが，やっぱりダイレクトイグニッションのセッティングを早く仕上げて，低～中回転域のトルクを増強した後，225幅を再投入という流れが必要なのかなぁ～？と思う，今日この頃でした．

EF8の先輩に挑んだ2022年の開幕戦は，先輩が底力を見せて0.07秒差で逃げ切り，またも敗戦を喫してしまいました．

私の方はやれるだけの事を全部やったつもりなので，ロガーデータを見ても正直得る物がなかったのですが，先輩が底力を見せて捻り出した0.3秒（当日ベストはセカンドベストより0.3秒も速かった）はどこから来たのか？ この点に関しては興味津々なので，今回はこれを解析してみたいと思います．

解析するに当たって先輩の車載を見たいところなのですが，さすがに自己ベストとなる40.3秒の車載は見せてくれなかったので，セカンドベストとなる40.7秒のラップの車載（↓）と，



ロガーデータから40.3秒のラップを紐解いてみたいと思います．


まずは，LAP+による比較から（緑：40.3秒　青：40.7秒）．



全体的に見ると，インフィールドを除き40.3秒（緑）の方が各セクションで車速が伸びているようですね．40.3秒（緑）は2本目（9:30～），40.7秒（青）は5本目（11:00～）なのでコンディションに差があるのかな？と思い，そちらを見てみると，



気温で2.7℃，気圧で1.8hPaほど40.3秒時（緑）の方が有利なコンディションで，出力にして約0.7%（MAX：1.7PS）の差となり，決して大きな差とは言えませんが，ボディブローのようにじんわりと効く差ではありそうです．


それでは細かく見てみましょう．

ホームストレートエンド



最高速は40.3秒時（緑）の方が3.5km/hも高いです．この要因はどこにあるのかな？と見てみると，118km/h付近（下段の小さな赤丸部分）にありそうです．40.7秒時（青）の方はここで一瞬加速が鈍り，40.3秒時（緑）に置いていかれています．ここで何があったのかな？と車載を見てみると，どうやら40.7秒時（青）は，ここで3→4速へシフトアップしたようです（↓）．



えっ？ じゃあ，40.3秒時（緑）はどこでシフトアップしたの？というと，前後Gの波形から読み解くに，40.7秒時（青）よりも0.7秒手前の地点でシフトアップしているようです．つまり，40.3秒時（緑）の方がショートシフトだったという事ですね．車速から回転数を逆算してみると300rpm程度（40.3秒時：7800rpm，40.7秒時：8100rpm）手前でシフトアップしているようなのですが，このほんの僅かな違いが上手くハマって，途切れない加速を生み出していたようです．

・・・なんて大仰な事をいきなり言い始めましたが，この3.5km/hの速度差は0.02秒程度しかタイムに貢献していないので，実はそんなに気にしても意味はなかったりします（笑）．


1コーナー



重要なのは進入速度が3.5km/h高い事によるブレーキングポイントの違いの方ですね．当たり前ですが，車速が高い方がブレーキングを開始するポイントが自然と奥になってしまうので，1コーナーに対して車速が落ち始めるのも遅れます．車速の落ちが鈍いという事はそれだけステアリングを切れないので，結果，切り始めが遅れる事になります．切り始めが遅れるとどうなるか？というと，


（赤：40.3秒時　青：40.7秒時）

オーバーランして大回りする事になる訳ですね．そして，大回りするという事はその分だけアクセルを踏むタイミングが遅れる事になるのですが，実は今回はこれが2コーナーで功を奏しているようです．


2コーナー
1コーナーでクリップにつけず，オーバーランしてしまった結果，2コーナーに対してはしっかりとクルマの向きを変えた状態でアプローチする形となっています．


（赤：40.3秒時　青：40.7秒時）

これにより2コーナーの出口で横のグリップに余裕が生まれ，40.7秒時（青）では僅かに戻していたアクセルを，40.3秒時（緑）では戻さず全開で駆け抜けられているようです（↓）．



これによって1ヘアの進入速度を1.5km/h上げる事ができ，0.15秒ほどタイムを削り取っています．


ヘアピン



2コーナーの旋回速度が高かった事で1ヘアの進入速度が上がり有利・・・と思いきや，1コーナーと同様に40.3秒時（緑）はブレーキングを開始するポイントが遅れています．これによりステアリングの切り遅れ→アクセルONの遅れと繋がり，1ヘア立ち上がりの加速は鈍ってしまっています．


インフィールド進入



40.3秒時（緑）は1ヘアの立ち上がりで遅れたので，インフィールドまでの加速も自然と鈍り，インフィールドへの進入速度も3.5km/hほど低いです．


インフィールド出口
ところが，面白いもので，3.5km/hほどインフィールドの進入速度が高かったせいで，40.7秒時（青）の方はここでオーバーランしています（言い方を変えると，40.3秒時はオーバーランしなかった）．


（赤：40.3秒時　青：40.7秒時）

40.7秒時（青）は進入でオーバーランした結果，大回りしてしまうのですが，この大回りによって1コーナーと同様にコーナーの奥でしっかりとクルマの向きを変える事ができ，インフィールド出口からの加速は40.7秒時（青）の方が良かったりします．



ただ，インフィールドを大回りした事による距離的なロスの方がここではダメージが大きく，トータルで見ると適正なタイミングでブレーキングして，適正な距離でコーナリングした40.3秒時（緑）の方が0.05秒速かったようです．


洗濯板進入



ここまでで0.2秒速かった訳ですが，40.3秒時（緑）のラップで一番稼ぎ出しているポイントが恐らくココでしょう．先輩のEF8はリアがナーバスなので，今まで左→右と切り返すようなクルマが振れるポイントでは，少し車速を抑えてブレーキングする事が多いです．しかし，この40.3秒時（緑）には全く抑えずにギリギリまでブレーキングを遅らせて進入している事が読み取れます．

車速にして，その差4.8km/hですから結構な飛び込みっぷりです．この飛び込みを是非とも車載映像で見たかったところですが，それが叶わず残念です・・・．このセクションだけで0.2秒も稼ぎ出しているのですから，ホント見物だったと思います．


最終コーナー



ここまででトータル0.4秒速かったのですが，残念ながらここでもお約束が起きてしまい0.1秒遅れます．洗濯板への進入速度が4.8km/h高かった事によって，オーバーラン→ステアリングの切り遅れ→アクセルONの遅れと繋がり，最終コーナーの立ち上がりで加速が鈍っています．ただ，それでもここまでに貯めた貯金が大きいので，結果的にこのラップは0.3秒速かったという事のようです．


以上を纏めると，先輩が捻り出した0.3秒は，2コーナーを全開で駆け抜ける事で0.1秒，洗濯板進入でブレーキングを我慢した事により0.2秒，それぞれ稼ぎだしたものだったようです．恐らく，どちらもフラフラになっているクルマを腕で捻じ伏せて捻り出したものと思われ，先輩の方も相当な 気合 と 覚悟 で走られたんじゃないかと思われます．

返す返す40.3秒時の車載が見れないのが残念でなりませんが，先輩が持っている底力の一部を垣間見えただけでも，今回の敗戦は良い勉強になったと思っています．

先に少し触れてしまいましたが，今シーズンもEF8の先輩の胸を借りるべく，TC1000で挑んできました．

ここに間に合わせるべく，ここ2ヵ月間はひたすらTC1000で走り込みをしていたのですが，残念ながらトラブルもあってクルマの状態は万全とはいかず，まだセッティングも煮詰め切れてはいませんが，現状やれる最低ラインはクリアしたので挑んでみたいと思います．


始める前にハンデ戦の設定ですが，先輩のタイヤもRE-71RSとなった事ですし（↓），



2年前の以下の条件（↓）に戻す事となりました．

　0.7秒以上　・・・　先輩の勝利
　0.7秒未満　・・・　私の勝利


それでは早速1本目．

この日は最大6本のチャンスがあったのですが，春らしい陽気で気温が上がってくる事が予想されるので，どう考えても1本目の序盤に勝負を賭けるしかありません．なので，完熟走行では最後尾につき，ひたすらタイヤとブレーキをウォームアップ．



この時期なのでリアタイヤは心配ありませんが，フロントタイヤの内圧が上がらないと1コーナーのブレーキングで滑ります．準備を整え，いざアタック！



アタックラインから最終コーナーに向かって踏んでいった時の感触としては，フロントタイヤが十分にグリップしている感触があったのですが，1コーナーでブレーキングしてみると，ズ，ザザァーって感じで滑ってしまいました（泣）．グリップしてない訳ではないのですが，路面に向かって力を掛けるとズルッと滑る感じ．まるでところどころ砂が浮いているかのような微妙な感触で，「これがジムカーナの影響なのか？」と思ってしまいました．

これだと1コーナーは手探りでいくしかないので，徐々に詰める作戦に変更．フロントタイヤの温度が上がり切ってしまいますが，仕方がありません．気を取り直して再度アタックし，まずは 41.444 の先制攻撃でトップタイムを奪取．



すぐにスーチャーのS2000が40秒台を出し，2番手に降格．この状況で40秒台には手が届くはずがないので，こちらはスルーし2番手維持を目指すべく再度アタックし，41.322 で0.1秒短縮．そろそろフロントタイヤに完全に熱が入って限界を迎えるので，これで最後！とアタックし，0.04秒削り取って 41.286 をマーク．これはここ数ヵ月のベストタイと呼べるタイムなので「もうこれ以上は無理！」と判断してスローダウンしました．



タイムボードを見ると，40秒台のS2000に続いて「41.04」「41.10」と私より上が2台いるようです．「これが先輩じゃないといいなぁ・・・」と思いつつ戻って先輩に聞いてみると，



( ﾟДﾟ)･∵. ｸﾞﾌｯ!!

やっぱり先輩だった・・・．という事で1本目の結果は以下の通り．

　先輩　・・・　41.048
　私　　 ・・・　41.286　（+0.238）

タイムハンデ上はまだ勝っていますが，先輩は半年振りのTC1000ですし，まだまだここから上げてくるはず・・・．
こちらはこれ以上縮められる気配はないので，一先ず，私は2本目をパスして様子見．


燃調のデータを確認しつつ待機していると，走行を終えた先輩がリザルトを持って来て・・・，



( ﾟ∀ﾟ)･∵. ｸﾞﾊｯ!!

マ，マジか・・・．40秒台後半には入れてくるだろうと思っていましたが，まさかの40秒台前半！？
これでタイム差は，

　先輩　・・・　40.376
　私　　 ・・・　41.286　（+0.910）

と一気に逆転．今の状況から更に0.2秒縮めろっての！？ いやいや無理でしょー．


これで立場が入れ替わり，今度は先輩が高みの見物．気温は更に上昇して15℃を超えました．気圧も徐々に低下し始め，日射しも強くなって路面温度は8℃も上昇．もはやどう考えても1本目のタイムを上回れる要素がなく，白旗を上げ・・・・・・・・・るのではなく，ここからは 気合 と 根性 で勝負！



ｳｫｫｫ━━(#ﾟДﾟ#)━━!!

とコースに飛び出し，



タイムは 41.514 と見事に爆散（笑）．気温が上がり過ぎてエンジンが吹けないよ・・・．

ｳﾜｧｧ━━━━━｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡━━━━━ﾝ!!!!

ダメだこりゃと思いつつ，もう一度アタックしても 0.1秒削った 41.417 止まり．
「どう考えてもこのコンディションじゃ，この辺りが限界だよー」と思いつつ，ふと周囲を見渡すと，



「アレッ？ 誰も走ってない・・・？」

どうやら皆同じ結論に至ったようで，まだ走行時間の半分を過ぎたくらいだというのに早々に全員引き上げてしまったようです．

「えっ！？ ナニ？ 貸切状態って事？？」
「うわっ，ピットからの視線を感じるよ・・・」
「なに？ やれってか！？ アタックしろってか！？」

「ああ，分かったよ．やってやらぁー！！」
ヽ(｀Д´#)ﾉ

と覚悟を決めて再度アタック開始！

限界だと思った状態からフルクリアを利用して0.07秒削り取り，41.344．
1周クールダウンラップを挟んで，更に合わせ込んで0.06秒削り取り，41.280．
これでコンディションの悪化を跳ね返して，1本目のタイムを更新しましたが，あと0.2秒は遠い・・・．

「あと残っている，使える手はないか？」と考えると，気温が下がりダンパーの動きが固くなってから封印していた（別のやり方を探っていた）アレをやるしかない．この減衰設定で出来るかどうか分かりませんが，イチかバチか勝負に出て・・・，



更に0.14秒削り取る事に成功し，41.141 をマークする事が出来ました！ しかし，もうこれが正真正銘の限界．全ての手札を切ってしまい，タイヤも前後共にタレているのでこれ以上はどうしようもない・・・．

ε= (+ + ) ﾊｧﾊｧ…ｾﾞｪｾﾞｪ…

という事で最終結果です．

　先輩　・・・　40.376
　私　　 ・・・　41.141　（+0.765）

残念ながらあと0.066秒届かず，今回も先輩の勝利となりました．il||li ＿|￣|○ il||l


ホームコースなのにまたも敗戦を喫してしまいましたが，あとで先輩に聞いたところ，先輩の方もイチかバチかの一発勝負を決めて出した40.3秒だったそうです．確かに当日のセカンドベストは 40.7秒（↓）と0.3秒落ちですし，このタイムであれば私の勝利となっていました．



そういう意味では，今回は先輩をかなり追い詰める事が出来たとも言えますが，追い詰めた結果，先輩が見せた底力の片鱗がこの0.07秒差に表れていると思うと，ホント高い壁だなぁ～と思い知らされました．


以上，EF8 vs EF8 2022 第1戦の模様でした．

あー，ホント悔しい！ 0.07秒なんて首の皮1枚の差なんですが，この差がどうしても覆せない．最後の最後に捻り出す，奥の手がまだ何か1つ足りないんでしょうね（これが経験値の差なんでしょう）．次回こそリベンジすべく，クルマのアップデートとドライバーの鍛錬に励みたいと思います．

先輩，今年も宜しくお願いします！

という事で3日振り（笑）にTC1000へとやってきました．

今回は選ばれし16名によるTC1000，3時間貸切の走行会で御座います．16名が2班に分かれて15分交代で6本も走るという，「今日は1日走行会でしたっけ？」と思いたくなるような走行スケジュールですが，選抜されたドライバーであればヘバらず6本走り切るよな！と期待されての招集だと思うので，（クルマを壊さないように適度にサボりつつ）頑張りたいと思います！

さて，これだけ気合の入った走行会なので，ゲストドライバーの井尻薫さんも気合十分．朝から最終複合の攻略方法に関して熱弁をふるっていらっしゃいました．



ストレートを速く走るための逆算方法を，順序立てて丁寧に説明して頂き，その際のカギとなる速度コントロールとペダルワークの重要性を説いていらっしゃいました．ちょうど私も前回走行時の車載を見返した時に「最終コーナーのペダルワークが雑だなぁ～」と痛感していたところだったので，改めて「今日の課題はコレだな！」と強く意識する事が出来ました．


そんな感じでスタートした走行会ですが，ペース配分をどうするか？（どこの枠をサボるか？）を考えていたところ，ふと後ろを見ると見覚えのある白いEF8が・・・．



おっと！ 選ばれし16名の中にはEF8の先輩もいらっしゃったようです．

これは気合を入れねば！と最初の1時間が過ぎたところで，先輩はあっさり目標タイムをクリア．
一方の私は，目標タイムに届く気配すらありません・・・．il||li ＿|￣|○ il||l


この様子を見た先輩は，

なんだ，だらしねぇなぁ～　┐(´∀｀)┌ﾔﾚﾔﾚ

と私に興味失い，「もういいや，井尻さんに教えてもらいに行ってくるよ」と一人でピットの方へ・・・．



どうやら井尻さんに単走で走って頂くようです．

(;`皿´)ｸﾞﾇﾇ・・・

このままでは先輩との差が益々開いてしまう！と危機感を覚え，私も井尻さんの走りから勉強させてもらうべく，同じ枠で追走．



速過ぎて画面に捉え切れていませんが，後ろから見ているとブレーキング時間が非常に短く，旋回時のロールがとってもスムースで大変勉強になりました．なお，先輩はタイヤの内圧に関してアドバイスを受けたようで，隣で聞いていて，井尻さんの「メッチャ楽しい！」というコメントが印象的でした．


走行会終了後，「井尻さんの車載，見せて下さいよ～」と先輩にお願いしたら，SDカードを渡してくれたのですが，なぜか井尻さんの走行と先輩のベストラップは見る事が出来ませんでした・・・．これはきっと，

お前に手の内は明かさん！ (´∀｀)ﾌﾊﾊﾊ!!

という意思表示なのでしょう．


・・・．
・・・・・・．
・・・・・・・・・．(´ー｀) ﾌｯ

こんな事もあろうかと！



先輩のEF8に，こっそりGPSロガーを積んでおいたのだー！！


という事で，回収したロガーから早速データを取り出して解析（緑：井尻さん，青：EF8の先輩）．



タイム的には井尻さんの方が先輩より0.2秒速かった訳なのですが，どこで差がついているのか？調べてみると，1ヘア・インフィールド・最終複合といったブレーキングする部分だったようです．井尻さん（緑）の方がきっちり止めて（下の3つはいずれも井尻さん：緑の方がボトムが低い），しっかり加速する（上の2つはいずれも井尻さん：緑の方が車速が伸びている）という，まさに井尻さんが朝一に説明された「ストレートで稼ぐ走り」をそのまま再現して差をつけているようでした．

やはり「基本に忠実に，如何なる状況でもそれを完璧に再現する」というのは大事ですね．プロの技量を改めて見させて頂きました．


以上，走行会の一部始終でした．

最後に，今回の走行会の主催であるショップの店長の姿が見えなかったので，どうしたのか？と顔見知りのメカニックさんにお聞きしたところ，なんと仕事中に倒れて病院に運ばれ，現在入院中との事です・・・．店長とは同い年ですし，他人事とは思えず，私も少しショックを受けました．

意識はあるそうなので走行会後に軽くやりとりをしましたが，身体の状態は思わしくなさそうでした．今はとにかくしっかりと休んで頂き，少しでも・1日でも早く回復する事を切に願っております．<(_ _)>

ホームコースであるTC1000で全日本ジムカーナが開催されたので見に行ってきました．

TC1000においてEF8は絶滅種状態で見かける事はほとんどなく，更に全日本クラスの腕前のドライバーが駆るなんて尚更．加えてTC1000での全日本開催は毎年必ず行われる訳ではないので，3年振りの貴重な機会となります．


最近再び1ヘアで右リアから白煙が上がる点を指摘されているので，全日本クラスのクルマではどうなんだろうなぁ～？と思い，そこが一番見たいポイントだったのですが，残念ながら1ヘアを順走するのは金曜の練習会のみ．



幸いにして今年は練習会もYouTubeでライブ配信してくれていたので，仕事の合間にチラチラと見たのですが，



やっぱり似たポイントで上がっているので，EF8の足回りだと仕方ないんじゃないかなぁ～と思いました．


さて，観戦に行った本番当日のコースは以下の通り（↓）．



通常のサーキット走行時と同じ挙動を示しそうなのは最終の複合セクションくらいで，そういう意味では残念ながら今回のコースだとあまり参考にならなそうなので，目的を変えて「クルマがもっともピーキーな動きを示しそうな部分に対して，全日本ドライバーがどうアプローチしているか？」を観戦する事にしました．

それはどこか？というと，この辺り（↓）．



1ヘアを立ち上がって，全開で2コーナーに飛び込み，ヨーが残った状態で1コーナー先のパイロンを回り込まないといけない部分です（リアがフラフラになる部分）．



クルマによってアプローチが変わるのは当然ですが，それでも各ドライバーの考え方が色々違って面白かったです．ザッと見た感じだと大きく分けて6つかな？

　①パイロン直前でブレーキングしてフロント荷重で曲げていくタイプ
　②パイロン直前でわざとアクセルOFF→ONしてテールスライドさせて曲げるタイプ
　③2～1コーナー間を目一杯アウト側に寄せて進入角度を浅くするタイプ
　④手前からヨーを残したまま進入して，アクセルOFFだけでクリアするタイプ
　⑤2コーナー通過後にレブに当たったらそのままキープして，車速を伸ばさないタイプ
　⑥2コーナー通過後にリアが耐え切れずお尻が出ても，気にせず踏んでいくタイプ

後輪駆動車はラインの自由度が高いのか①・②のタイプが多く，③のタイプは遠回り過ぎるのかあまり選択されず全体でも1～2台．FF勢は④・⑤のタイプが多く，リアが出るかどうかギリギリのバランスでコントロールするドライバーの妙技が見れて眼福モノでした．なお，一番派手なアクションだったのはJG3のDC2勢で，2～1コーナー間でギヤを上げて加速し，盛大にリアを振り回してドリフト状態で駆け抜けていくので周囲のギャラリーからも「おーっ！？」と声が上がっていました（笑）．


そうそう，ドライバーによってアプローチが違うと言えば，ココの部分（↓）も興味深かったです．



このセクションは今回2回通過するのですが，1回目の右→左（番号で言うと⑪→⑫）とS字状に抜けるのは良いとして，2回目の右→右（番号で言うと⑪→⑬）のアプローチの仕方が不思議でした．最初のJG10～JG5までのPN車両は，こんな感じ（↓）で⑬部分のイン側をかなり空けてクリアしていくんですよね．



進入～出口まで距離が短くインにつけずらいのは分かるのですが，そんなに大回りしたら距離的に損だし，ヨーが残り続けてクルマが加速しないのでは？と思って見ていたのですが，みんな進入側は寄せるのに，出口側は寄せないんですよねぇ・・・．



ここを抜けた先のパイロンで360°ターンをするので，左→右の振り返しのヨーが欲しいとか，ジムカーナならではの考え方が何かあるのかなぁ～？と見ていたのですが，その後，一転してJG4～JG1のSA・SC車両は，手前で大幅に減速させてでも出口側のインを狙って寄せていくんですよねぇ・・・． PNとSAという車両の違いによるものなのか？（車重が重いから旋回速度重視とか，タイヤのグリップがあるから距離重視とか？） 理由は分からなかったのですが，どういう考え方でアプローチが違うのか，気になるところです．


そんな感じで1本目が終了．2本目はピット上に移動し，最終複合部分の動きを見てました．







今回のJG10（2ペダルクラス）には，ポルシェ911GT3RS，アルピーヌA110S，マクラーレン675LT等，なかなかジムカーナではお目に掛かれないクルマが出ていたのですが，これらがスラロームしている姿は迫力があって，やはり目を惹きますね．特にA110Sが走っている姿を今回初めて見たのですが，中間加速があんなに速いとは思いませんでした．エンジンがメガーヌⅣと同じM5P（252PS/32.6kgfm）と聞けば納得ではあるのですが，頭の中に初代A110のイメージがこびりついているので「パワーより軽さだろ？」という先入観から，あの加速力は結構衝撃的でした・・・．


一方で，こちらも初めて見たGR86/BRZ（ZN8/ZD8）は，



車体制御の影響かもしれませんが，全体的に動きが重い印象を受けました．まぁ，まだ出て日が浅いですし，ここからどう変わっていくのかが楽しみですね．


そんな感じでJG2の2本目まで見て渋滞が本格化する前に会場を出たのですが，見ていたのが順位確定までの待機スペースの真上だったので，各クラスの優勝争いの悲喜こもごもが見えました．



後続に抜かれないか祈るような心境で見守る場面や，優勝が決まった瞬間のガッツポーズや祝福の声等，こういうエモーショナルなシーンはやっぱりスポーツ（競技）だなぁ～と実感しました（イイですね！）．


以上，TC1000での全日本ジムカーナ観戦でした．

今回はEF8にほとんど触れなかった気がしますが，練習会（金曜日）の映像分析で既にお腹一杯でしたし，当日現地で撮影したものもあるので後でじっくりと分析します・・・．

そして，今週は15分×6本（&走行のインターバルも15分）という，とってもクルマに負担が大きそうな走行をTC1000で行う予定なのですが，100台以上のジムカーナ車両が走った後となると，路面にベットリと付着したゴムが剥がれてきて，コース上はタイヤカスが凄い事になるのかなぁ～？ これも別な意味で全日本ジムカーナの凄さだと思うので，そんなのも味わってこようと思います （笑）．