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ここ2週間ちょっとで，自己ベスト相当の40秒台，ショルダーが1部山の限界A052，微妙に斜めのグリップが足りないCR-Sとコンディションの違うタイヤを色々試してみた訳なのですが，その中で明確に違いが出るなーと思ったのが，TC1000の最終コーナーの立ち上がり．

特にアタックラインを使ってエイペックスの手前からアクセル全開で進入する時が顕著なのですが，ホームストレートに入ってステアリングを戻せるポイントが随分違うなーと．


（こんな感じ↑の場面）

40秒台を出せるようなタイヤの場合，最終コーナーの縁石を乗り越えた後，アクセル全開のまま余裕をもってステアリングを戻せるのですが，ショルダー1部山のA052だと，ステアリングを戻す事が出来ず，やや操舵抵抗が掛かった状態のまま立ち上がる事を強いられます．CR-Sも縁石を乗り越えて以降は良いのですが，乗り越える前の区間が曲がらないので，深めの進入角度を取らないとラインを外れて立ち上がりでアクセルを戻す羽目になります．


41秒台でウロウロしていた頃は，コントロールラインで100km/hを超えれば万々歳だったのですが，最近は少しずつ車速が上がり，今では105km/h近辺がアベレージとなりました．



当然，このポイントで出せる車速が高ければ高いほど最高速も高くなる（＝タイムも削れる）ので，これを1つの指標としているのですが，次の冬に自己ベストを更新するために，もう1段階車速を上げる手がないかなぁ～？（110km/h台に乗せられないか？）と最近考えています．


そんな中，先日のファミ走で行われたサーキットアドバイザーの午後の講義が最終コーナー攻略のお話でした．



具体的には「最終コーナーに隠れているNo.14コーナー（↓）を意識しましょう！」というお話．



日光の7コーナーみたく「隠れたコーナーに寄せる意識がないと，まだまだラインは甘い！」という話か？と思い，コース図を見返していたのですが，「いやいや，どう考えてもココ（N0.14）に寄せる事はないでしょ・・・」と説明の意図が分からず，半信半疑．すると「コースに行ってみましょう！」と場所を移動し，



「コースの内側ではなく，外側に注目！」との事．上の画像（↑）のちょうどアドバイザーが立たれている辺りが14コーナーの外側の頂点なんだそうです．14コーナーではなく，13コーナー（通常，我々が最終コーナーと認識しているコーナー）のRに合わせてアプローチすると，立ち上がりでちょうどこの辺りに来るとの事．

当然ですが，こんなトコに来るようでは失敗で，14コーナーのRに合わせてアプローチすれば，



「ちょうど縁石の切れ目くらいにクルマが来るはず」との事でした．


・・・とその縁石の切れ目を凝視していて1つ気づいた事が．

ﾊｯ！Σ(゜゜;)

クルマを縁石の切れ目にもっていくのは良いのですが，厳密にはここコース外なんですよね・・・（↓）．



「コース外」という事がどういう意味を持つか？というと，「路面が平じゃない」って事です．
ちょうど上の画像の白いラインを境界線にして，外側に向かって斜めになっているのが分かります．

この斜面に片輪を落とすという事は，両輪が着地していた時と姿勢が変わってくるという事になります（↓）．



この「片輪を落とし」の状態（左）と「両輪着地」の状態（右）で，「果たしてトラクションの掛かりは一緒なんだろうか・・・？」という疑問が思い浮かびました．


・・・という事で，早速，アドバイザーの蘇武喜和さんに質問．


（ちょうどその時の身振り手振りが盗撮されてました・・・笑）

　私　　　　　：ちょうど縁石の切れ目を狙うと片輪が外側に落ちるじゃないですか？
　蘇武さん　：はいはい．
　私　　　　　：コース内に留まってクルマを水平な状態にしたまま立ち上がるのと，
　私　　　　　：クルマの姿勢が斜めになるけど，その分コース幅を使ってワイドに立ち上がるのとでは，
　私　　　　　：どちらの方が良いのですか？
　蘇武さん　：アドバイザーの立場としては前者ですけど（笑），後者だと思います．
　私　　　　　：姿勢が斜めになった分，トラクションの掛かりが悪いとかはないのですか？
　蘇武さん　：その位置にいる時は，既にアクセル全開になっていると思います．
　蘇武さん　：全開の状態であれば，違いはないと思います．
　蘇武さん　：極論を言ってしまうと，片輪浮いた状態で駆け抜けても同じです．
　私　　　　　：おっと！ そこまでですか．

　蘇武さん　：ここのトラクションが気になるという事は，立ち上がりで全開に出来ていないのでは？
　私　　　　　：確かに，最終の立ち上がりはアクセルコントロールしています．
　蘇武さん　：全開に出来ていないという事は，この縁石の切れ目に来れてないんじゃないですか？
　私　　　　　：う～む・・・．


といったところで先導走行の時間になったのでパドックへ．

多分その位置にクルマを持って来れていると思うんだけどなー？と先導走行の最後尾でシミュレーションし，GPSロガーで計測した軌跡も確認してみましたが，



やっぱり縁石の切れ目にクルマを持って来れてる・・・．


う～ん・・・と困ったので，再び蘇武さんの下へ行き質問．

　私　　　　　：やっぱり縁石の切れ目には来れていたのですが，手前で全開には出来ないです．
　蘇武さん　：最終のクリップの手前から全開にはしたいですね．
　私　　　　　：そんなトコから！？ いや，無理だなぁ・・・．
　私　　　　　：進入の角度が悪いんですかね？
　蘇武さん　：それはクルマによりけりですね．

　蘇武さん　：もしかしたら，最終複合のボトムが高過ぎるのかも．
　私　　　　　：確かに最近はボトムを上げる意識で走ってますね．
　蘇武さん　：ボトムを下げてみたらどうですか？
　私　　　　　：その下げるのは「ブレーキを使って」ですか？
　蘇武さん　：一番良いのは，操舵抵抗だけで下げる事ですが，ダメならブレーキもアリです．
　蘇武さん　：インフィールドはそうやって向きを変えるじゃないですか？ それと同じイメージです．
　私　　　　　：分かりました．
　蘇武さん　：試してみて下さい～．


ここ最近は，洗濯板～最終コーナー間のボトムを上げる事を意識して走っていたのですが，今度は上げ過ぎですか・・・．参ったなぁ～と思いつつ，念のため，最終コーナーのどこから全開に出来ているか？ LINK ECUでスロットル開度を確認．



大体，82km/hくらいのポイントですね．これを車載に照らし合わせてみると，この位置（↓）．



う～ん，ここより手前で全開かぁ・・・．アクセルを開け始めるポイントはココ（↓）だけど，



ココ（↑）で全開にするって事は，アタックラインを使う時と同じ車速まで落とさないと無理な気がする・・・．

という事は，ボトムを10km/h近く落とさないと無理なんじゃないか！？
これは手前の組み立て方から考え直さないとダメですね．


以上，TC1000で最近気になっているポイントでした．
（蘇武さん，今回も貴重なアドバイス有難う御座いました！ <(_ _)>）

それではCR-Sの数値検証編です（感触編はコチラ）．

A052と比較するに当たり，色々とデータを見比べてみたところ，厳しめでいくか？ 緩めでいくか？ 悩んだのですが，こもりん.さんが今回の結果をハンデ戦の計算に組み込んできそうな気がするので（笑），後で不利にならないように厳しめに分析してみたいと思います．

なお，今回はフロント2本のみの違いです（リアはいずれもA052）．

ではまず，サンプル．今回は大分気温が上がってきた事もあり，ベスト比較ではなく，コンディションが比較的近い条件で比較してみたいと思います．

【A052（41.614）】

（どうでもいい話ですが，なぜかこの車載↑だけ再生回数が1500回を超えてるんですよね・・・．なんでだろ？）

　気温：22.3℃
　湿度：60%
　路温：29.4℃
　気圧：1017.4hPa


【CR-S（42.063）】


　気温：19.7℃　　　 （+2.6）
　湿度：49%　　　　　 （－11%）
　路温：39.6℃　　　 （＋10.2℃）
　気圧：1017.1hPa　（－0.3hPa）


コンディション差による出力補正としては，気温差（+0.52%）＋湿度差（＋0.44%）＋気圧差（±0%）＝＋0.96% という事で，約1%（≒1.8PS）CR-Sの方がパワーが出てますが，路面温度が10℃も高く，加えてCR-Sの方はアタック出来るスペースがなかなか見つからず8周目に記録したタイムである事を踏まえると，確実にタイヤの温度は上がり切っているので，出力差分のゲインはタイヤのタレ分で相殺されているかな？と思います．


では続けて，ロガーデータで比較して見てみます（赤：A052　青：CR-S）．



全体的に見ると，CR-S（青）の方が各セクションの終端速度が伸びています．前述の出力差の影響も考えられますが，乗った時の印象としては「縦のグリップはCR-Sの方が上」と感じたので，これはタイヤの差（トラクション性能の差）では？と思っています．なお，正確な重量は測っていませんが，タイヤ単体の重量としてはA052よりCR-Sの方が重い印象なので（感覚的には0.3～0.5kg/本くらい？），慣性重量が増して速度が伸び易かったとかはあるかもしれません（ちなみにホイールは全く同じものを使用しています）．

一方，ボトムに関してはA052（赤）の方が高い傾向です．これも乗った時のフィーリングと一致していて，ブレーキングで止めた後，ステアリングを切り込んだ時（タイヤを斜めに使い始めた時）のグリップが明らかにCR-Sは悪いです．A052と同じように切り込んでも曲がらず，曲がらないのでステアリングを戻せず，戻せないので立ち上がりでアクセルを踏めない・・・という感じでした．FFよりFRの方がタイヤを斜めに使う時間は長いので，「TC1000でA052の0.8秒落ちだった」という話は，この「斜めのグリップのなさ」に起因しているのではないかと推測します．


では，細かく見ていきます．

1コーナー



最高速（上側の緑丸）はいずれも130km/hでした．CR-S（青）の方はブレーキングの開始をもうワンテンポ遅らせられれば上回った可能性がありますが，CR-S（青）は先述の「斜めのグリップのなさ」があるため，あまり突っ込む事が出来ず（突っ込むと止まり切れずオーバーシュートしてしまう），この辺りが限界というのは合っているかな？と思います．

ブレーキングポイントがズレているので少し分かりにくいですが，ブレーキの効きはCR-S（青）の方が良いため，速度の落ち方もCR-S（青）の方が急です．本来であればブレーキの効きが良い分，踏力を弱めてボトムの位置を合わせ込みたいところなのですが，なんせ斜めのグリップがないので，グリップの縦と横をオーバーラップさせないように「止める」ところと「切る」ところを分けて操作せざるを得ず，A052よりも早く速度を落とし，少し待った後にアクセルを踏み始める・・・という操作になっています（下側の緑丸）．

A052（赤）と比べるとCR-S（青）の方が立ち上がりで早く踏めている分良さげに思えますが，進入で突っ込めなかった分の方がロスが大きいので，トータルで見ると0.13秒，CR-S（青）は遅れています．


2コーナー



2コーナーは内圧が高かった時はアンダーステア強くてダメだったCR-S（青）ですが，適正値で走ったこのラップではA052（赤）と完全に互角ですね．クルマのロール量が最大となる状況（横のグリップをMAXまで使っている状況）では，「A052に対して劣っていない」と言えそうです（当然，CR-Sは遅れなしです）．


ヘアピン



ブレーキング開始のポイントはほぼ一緒ですが，CR-S（青）の方が速度の落ちが早いです（上側の緑丸）．乗っていた時に感じた「ブレーキがよく効く」というのは，やはり間違っていなかったようですね．

ただ，そのブレーキの効きにドライバーが合わせ込めていないようで，エイペックス付近（下側の緑丸）ではCR-S（青）の方がボトムが低くなってしまっています．乗っていた時の印象としては，ここで曲がらない印象は受けなかったので，ドライバーが合わせ込めていないんでしょうね．意外とこの差は大きく，このセクションだけで更に0.3秒もCR-S（青）は遅れています．


インフィールド



ヘアピンでボトムが低かったCR-S（青）ですが，その分，しっかりと向きが変わったようでインフィールドまでの加速区間だけで0.15秒遅れを取り返しています（上側の緑丸）．

しかし，その後の旋回ブレーキを使う部分では，タイヤのグリップを斜めに使うので，やはりA052（赤）に遅れをとるようです．CR-S（青）は向きが変わるのが遅く・アクセルONのタイミングも遅いのが比較すると明らかです（下側の緑丸）．これで折角取り戻した0.15秒を再び失い，遅れはトータルで0.45秒となります．


左高速～洗濯板



インフィールドの立ち上がりでCR-S（青）は出遅れたものの，洗濯板までの車速の伸びで遅れを取り返しています．洗濯板進入の時点では（緑丸の部分），CR-S（青）の方が1km/h車速が高くなっていますので，やはりCR-S（青）の方が車速が伸びるんじゃないかと思います．これで遅れを0,1秒取り戻し，0.35秒差です．


最終複合



洗濯板を抜けた後，最終複合の前半部分はブレーキもアクセルも踏まず，操舵抵抗だけで減速して曲げているのですが，ここはA052（赤）に対して劣っている印象はありません．ただ，最終複合の後半部分，向きを変え終わってアクセルを開けていく部分においては，CR-S（青）のグリップが物足りない感じです．


（この辺り↑）

ここはタイヤのグリップを横→縦へ戻していく場面なので，やっぱり斜めのグリップが物足りないかなぁ～？と思いました．ただ，「物足りない」と言ってもそれはあくまでA052と比較した場合の話で，A052はこういったシチュエーションで他を圧倒するタイヤですから，他のタイヤと比較すれば十分以上の性能なんじゃないかと思います（タイヤのキャラクターの違いと言った方が良いかもしれません）．ただ，冷酷に比較してしまうと遅いは遅いのでCR-Sは更に0.1秒遅れて，トータル0.45秒離される結果となりました．


以上を纏めると，ヘアピンでドライバーがCR-Sの特性に合わせ込めず，0.3秒遅れた点を差し引いて考えれば，

A052⇔CR-Sの差は0.15～0.2秒

といったところではないでしょうか．乗っている時に感じた以下の関係性をデータと照らし合わせても概ね一致しているように感じます．

　縦　　・・・　A052 ＜ CR-S
　横　　・・・　A052 ＝ CR-S
　斜め　・・・　A052 ＞ CR-S

あとは，コース特性の差・クルマの特性の差・ドライバーの好みの差といったところで，全開区間が多ければCR-Sの方が速くなりそうですし，逆に旋回ブレーキを多用する区間が多ければA052が速い気がします．総じてみれば，

「A052とほぼ互角であるが，最後の最後の詰めの部分でCR-Sは一歩及ばない・・・」

という感じでしょうか．ただ，両者の値段差を考えれば十分な性能だとも思います．


なお，この「ミニサーキットで，A052に最後の最後で一歩及ばない」という点から，なぜか私はRE-71RSが頭に思い浮かびました．タイヤの特性的にも，横よりも縦なBS特性に近いですし，何より走っている時に出るスキール音がBSっぽいんですよね．RE-71RSをフロントに使った事がないので厳密にはスキール音が一緒かどうかは分かりませんが，RE-71RやRE-11Aとは結構似た音に感じました．CR-Sのサイドウォールは柔らかいので，ここはBSと異なる傾向ですが，全体としてそんなイメージが頭にこびりついています．

繰返しになりますが，A052が買えるなら私はA052を買いますし，練習用タイヤとするには近いけど微妙に違う事も分かったので，現状だと「A052が手に入らなかった時の次善策」からは抜けだないかなぁ～？という感じです．性能的には特に不満はありませんし，良いタイヤだと思いますが，「アジアンタイヤとしては高い！」という意見も理解出来るので，目的やお財布に応じて選ぶ感じでしょうか．

タイヤの値上がり前の駆込み需要からなのか？ いつも使っているA052が「納期未定・当面製造なし」との回答で入手出来ず，「じゃあ，RE-71RSかな？」と当たってもらったらこちらもNG．「なら試した事ないタイヤでもいいや」とZⅢやSタイヤも当たってもらったのですが，なんとこれらもNGとの事・・・．

遂にはショップから「急ぎなら自分で手配して！」とまで言われてしまったので，人生初（笑）のタイヤを通販で手配する事になりました．

最初はどこで何を買えばいいのか分からず戸惑っていたのですが，「ショップ以外で買うなら，ショップじゃ手配出来ないタイヤにするか！」と方針を決め，AUTOWAY専売のNANGKANG「CR-S」に狙いを絞りました．



早速サイズを調べてみると，「245/40R15」「225/45R15」の2種類が設定されている模様．「245/40R15」はホイールがないので除外するとして，「225/45R15」は魅力的．「225幅にしたいけど50扁平で外径が大き過ぎる・・・」と悩んでいたところだったので，これはイイ！と思いつつ，念のため他のメーカーにも同じサイズってあるのかな？と調べていたら，なんとその間に売り切れ（↓）．



Σ(ﾟ口ﾟ;

「しまった！ やっちまった・・・」と思いつつ，諦めきれずそこから数日間AUTOWAYのサイトにアクセスしていると，最初はリストに書かれていなかった「205/50R15」が後から追加されました．



これだ！ ｍ９⊃゜∀゜）!!

間髪入れずポチリ．3日後，無事届きました．


（到着時のレビューはコチラ）


翌日，タイヤを組み替えるべくお昼休みに会社を抜け出し，ショップへタイヤを持ち込み．タイヤとホイールを手渡し，トンボ返りで会社に戻って仕事を片付け，その後再びショップへ行ってタイヤを引き上げ，家に帰ってそのままタイヤ交換．そして，翌日TC1000へGO！となりました．


そして当日．この日はフォーミュラ枠&8時枠がある日なのでピットは早々にスルーしてパドックへ．準備をテキパキと進めていると，kame＠109kgさんがいらっしゃり，ドリンクを頂きました．


（kameさん，有難う御座います！）


準備を終え，サーキットアドバイザーのミーティングに向かうと，迷彩服の怪しい集団が・・・．



ヤバそうなので目を合わさないようにしつつ（笑），アドバイザーの話に耳を傾けると，今日は「限界突破」のお話．



ふ～む．そろそろ，もう1回広場トレーニングに参加すべき時期かな？と思いました．
（nori@夢がーぬさん，ホントすみません・・・）


さて，「そんな話はいいから早くCR-Sの話をしろ！！」とそろそろ怒られそうな気がするので，A2枠（9:20～）でインプレッション開始．コンディションとしては気温は17.5℃と完全に春の陽気．気圧は1018hPaとなかなか良いですが，路面温度が30℃を超え，何よりタイヤカスが非常に多い・・・．まともなタイムが出る状況ではないので「事前の情報を色々加味すると，42.1秒辺りかなぁ～？」とターゲットタイムを設定してコースに入りました．

まずは，130km/h台からのブレーキング（1コーナー進入）．



「おおっ！ よく止まる」

同じ205/50R15のA052からの履き替えになりますが，減速度はCR-Sの方が大きい印象．縦のグリップはなかなかありそうです．


続けて，フロント荷重を掛けた状態から，アクセルONで斜めのグリップを確認．



「アレッ？　喰わないな・・・」

高車速からのブレーキングでタイヤを潰し，そこからステアリングを切って，縦→斜めに移行させると，手応えがない．A052だったらタイヤのOUT側が接地した辺りでクルマを支える手応えがあり，そこからステアリングを切った分だけノーズが入っていくのですが，CR-Sは入らない．「A052より横がないのかな？」と思いました．


お次は，アクセル全開でコーナリングする高負荷のシーン（2コーナー）．



「あらら，アンダー強くてイン側の縁石に寄せられないよ・・・」

純粋なタイヤのグリップが一番分かり易いのが，この100km/h旋回の高速コーナーなのですが，1コーナーで感じたのと同様．A052に比べると横のグリップがない感じですね．同じラインで走っているのにイン側の縁石に寄れず，ノーズが外へ外へと流れていくのでステアリングを戻せず，完全にアンダーステアです．


更に，車速を落としての低負荷シーン（ヘアピン）．



「おっ！？ 低負荷は大丈夫そうだな」

ここのブレーキングでもよく止まります．ABSのないEF8でもロックする感触もないので「やっぱり縦のグリップはA052と同等（or むしろCR-Sの方が少し上）かな？」と思いつつ，そこからタイヤを100%横に使ってみたところ，手応えとしては悪くありません．A052とは違う「ゴゴゴ・・・」といったスキール音がしますが（BS系のタイヤと似た音），ステアリングを切った分だけ反応するので，A052と比べても遜色ないですね．


今度は右と左を入替えて，同じ低負荷のシーン（インフィールド）．



「うん．低負荷時のグリップは悪くない」

ヘアピンと同じ印象．旋回ブレーキでリアがフラフラするセクションですが，A052と比べて前後バランスは変わらず，アンダーステアもオーバーステアも感じませんでした．


最後にもう一度，高負荷のシーン（最終複合）．



「やっぱり高負荷は曲がんないなー」

洗濯板でのブレーキングでは，やっぱりよく止まる．そこからアクセルもブレーキも踏まず，ステアリングだけで姿勢を作るような場面では向きの変わりがA052よりも遅い（ノーズがイン側を向かない）．そこで更にアクセルを入れるとアンダーステアを強く感じました．


これを1周流してみると，こんな感じです（↓）．



外撮りのクルマの動きはこんな感じ（↓）．


（kameさん，こもりん.さん有難う御座います）


タイムとしては想定通り，42.100 （1/1000秒まで狙い通り・・・笑）．
領域別でグリップを比較すると，

　縦　　・・・　A052 ＜ CR-S
　横　　・・・　A052 ≒ CR-S?　（低負荷時は互角．高負荷時でCR-Sが劣る）
　斜め　・・・　A052 ＞ CR-S

という感じでした．横のグリップに関しては，低負荷時は互角なのに，高負荷時で負けているのは変だなぁ～？と思い，走行後のタイヤの状態を調べてみると，内圧が上がり過ぎていました（冷間：200kPa→260kPa）．表面温度も70℃オーバーとなっており，完全にタイヤが負荷に負けている感じです．CR-Sを最初に手で触った時の印象として「トレッド面は固いが，サイドウォールは柔らかい」と感じたのですが，どうやらその通りの結果だったようです．

この結果なら，高負荷時でA052に負けるのは十分納得出来るのですが，その一方でアンダーステアが強かった要因として「内圧の上がり過ぎ」も可能性もあるので（なんせ路面温度が30℃超えてましたし・・・），温間の内圧をA052と同じ値にまで下げて，もう1本走ってみました．


A8枠（11:20～）．



すると，高負荷時のアンダーステアが消え，A052と同等のフィーリングを得る事ができ，1本目を上回る 42.063 をマークする事が出来ました．

なお，1本目とのコンディションの違いは以下の通り．

　気温　・・・　17.5℃ → 19.7℃　（＋2.2℃）
　路温　・・・　30.4℃ → 39.6℃　（＋9.2℃）
　気圧　・・・　1018.9hPa → 1017.1hPa　（－1.8hPa）

コンディション的には悪化傾向ですし，2本目はタイヤカスが更に酷くなり，周囲とのペースも合わずアタックの機会に恵まれなかった点も踏まえると，実質的には0.1秒くらいはゲインがあったかな？と思います．


以上，CR-Sを履いたCR-Xでのインプレッションでした．

感覚的には，朝一のコンディションが良い時に走ればCR-Sでも41.8秒くらいは出たかな？という気がするので，これを踏まえた総評としては，

　・A052を上回る事はないが，互角くらいのタイムなら狙える
　・縦のグリップはA052より上
　・斜めのグリップはA052より確実に下（これはA052が良過ぎるので仕方ない）

という感じです．これは個人的な感覚論になりますが，ミニサーキットにおけるタイヤの序列としてはRE-71RSくらいの位置付けになるんじゃないかなぁ～と思いました（タイム的にも，タイヤの特性的にもそれくらいの位置関係）．ちなみに，2本走った後の減りはこんな感じ（↓）でした．



今回はA052が手に入らず，やむなくCR-Sを使った事情があるので，個人的には「A052が手に入るならA052を使う」と思いますが，A052を使った事がない人であればCR-Sは不満は全く出ないんじゃないかと思いました．

なお，今回は全て感覚論で語っているので，数字に基づく比較・分析は後日行いたいと思います．