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先日の日光を終えて「クルマ的には煮詰まっちゃったなぁ・・・」と思い，次の一手をどうするか悩んでいるのですが，taka@黒インテ（元）さんから頂いたデータを見て「やっぱり重量の影響って大きいなぁ～」と改めて思いました．

手っ取り早い軽量化の方法は3つくらい残っているのですが（先週もショップで言われた），それは私のポリシーに反するので，部品交換で出来るネタがないかなぁ～と再びリアホイールに目を向けました．

私のEF8は，ホイールインセットを優先してフロント：15インチ，リア：16インチという変則的な組合せなのですが，リアを15インチに落として順当な組合せにすれば軽量化になるはずです．なので，今回はこれの皮算用をしてみます．


現在リアに使っているホイールは，RAYSの「CE28N」．16×7JのINSET：+48です（PCDは4H-100）．



まず，このホイールの重量はどれくらいなのかな？と調べてみると，コチラのサイトでは，「5.00kg」となっていました．1つだけだと信憑性に乏しいので，もう1つのサイトでも調べてみたところ，こちらは4Hではなく5Hでしたが「5.05kg」となっていました．

近い数値なので「アレ？ 最初のサイトの方も，もしかしたら5Hのデータだったのかな・・・？」と思い，4Hと5Hでいくつくらい違うのか更に調べてみると，後者のサイトにCE28のデータが纏められていました．


（lightweightwheels.jp：VOLK Racing CE28N重量まとめより）


各数値がバラバラなので読み取りにくいのですが，ざっくりで纏めてみると以下（↓）のような感じのようです．

　　インセット+10mm　・・・　+0.10kg
　　リム幅+0.5インチ　・・・　+0.10kg
　　4H→5H　　　　 　　・・・　+0.05kg

4H⇔5Hで意外とそんなに変わらないんだなぁ～と思いつつ，「そういえば，CE28Nって4Hと5Hでデザインが違ったよなぁ・・・」と確認してみると，



やはり4Hは8スポーク，5Hは10スポークでした．スポークが2本も多いなら0.1kg単位で重くなりそうに思えるのですが，そこはRAYS．同じ外径でスポークの本数が多いなら1本当たりの剛性を下げる事が出来る・・・という事で，きっとスポークを細くするなり・薄くするなりして軽量化しているんでしょうね．

・・・という事で，私の履いているホイールはリム幅：7インチ，INSET：+48の4Hですから，重量は「5.00kg」で間違いなさそうです．


さて，リアタイヤを15インチにサイズダウンしたとして，履くタイヤが195/55R15のA052だと，リム幅は7インチが必要になります（推奨リム幅から+1インチ引っ張らないとダメなので）．また，前後バランスを変えたい訳ではないのでインセットは+48のままを維持したいところです．この条件で現状の「CE28N」に近い形状・色のホイールを探してみると，



WedsSportの「TC105X」が見つかりました．こちらはカタログスペックで「5.00kg」となっています．念のため，先述のサイトで裏取りしてみると，先代の「TC105N」の同サイズが「5.10kg」となっていましたから，N→Xへの改良を踏まえれば「5.00kg」で合っていそうです．

ただ，これだと現状の「CE28N」と同じ重さなんですよね・・・．タイヤ分で軽くなるかな？とA052の重量を見てみると，



1本当たり0.2kg．駆動輪であれば慣性重量として，これでも影響は大きいんでしょうが，非駆動輪であるリア用ですからねぇ・・・，微妙な差ですね．


もうちょっと明確な差が欲しいなぁ～と思い，他にないかな？と考えてみたところ，そういえば先日のTC1000でお会いした86の方が履いていたTWSの「T66-F」が予想外にカッコ良かった事を思い出しました．早速調べてみると，



4.45kg！ さすがに軽い．でも・・・，



18インチと比べると15インチのデザインはイマイチ・・・．やっぱり「T66-F」はナイかな？と思いました．


デザインや色にこだわらなければ，「TE37SONIC CLUBRACER」とか（↓），



「CE28 CLUBRACERⅡ」とか（↓），



ヴィッツレース用の競技系ホイールと同サイズなので，色々選択肢も出てくるのですが，このご時世なのでRAYSは納期半年とかでしょうし，微妙だなぁ～．


ここはやはり，眠っている15インチの「CE28N」を起こすべきなのかな？



これなら多分3.7～4.0kgくらいなので，はっきりと違いが出るはず．
ただ，リム幅は6.5インチだし，インセットも+45なので，A052のままだとフィーリングの悪化は避けらないだろうなぁ～．


う～ん・・・皮算用しても最適解が見えて来ないですね．これは15インチ化した場合を模擬して，まずはフィーリングチェックをしてみるしかないかなぁ～？なんて考える，今日この頃でした．

私が日光を走った3日後，筑波のコンパクトカークラスで毎回しのぎを削っているtaka@黒インテ（元）さんと(大)@みやう軍団さんが，スポーツ走行で日光を走られたそうです．

この際，(大)さんのZC32Sにロガーを載せてデータを計測されたそうで，「羨ましい・・・」と言ったら，データが送られてきました．当日は2人＋1名（大さんの方は同乗走行だったらしい）で追いかけったしたそうですが，ロガーデータ上でも追いかけっこしてもらおうと思います．

まず，サンプルに使うデータですが，(大)さんのZC32Sは，12:10～のイレギュラー枠(?)のベストラップ（22周目）を使うとして，takaさんのGK5は，条件が異なる10:30～のA2枠のデータしかないため，イレギュラー枠(?)のベストタイムとセクタータイムが比較的近い12周目（3rdベストに相当）のデータを使おうと思います．

　10:30～のサードベスト　・・・　41.377　（S1：9.501　S2：18.309　S3：13.567）
　12:10～のベストラップ　・・・　41.356　（S1：9.456　S2：18.369　S3：13.522）

当日は曇り空だったようで，気温変化は3℃以下と少なく，気圧変化も2hPa以下でしたので，タイヤの熱ダレの方が影響が大きそうと判断してサードベストを採用しました（GK5が履くRE-71RSは最初にピークグリップがあるそうですし）．


続けて，公式セクタータイムで大まかな状況を把握します．

　ZC32S（2名乗）　・・・　41.248　（S1：9.297　S2：18.357　S3：13.594）
　GK5　　　　　　　　・・・　41.377　（S1：9.501　S2：18.309　S3：13.567）

S1はZC32Sが圧倒的に速い！ やはりここが一番の見物のようですね．S2・S3はGK5がジリジリと差を詰めていますが，ほぼロガーで違いが分かるかどうかの互角の戦いになっていそうです．


では，ロガーデータで細かく見てい・・・・・・・・・こうと思ったのですが，両車のロガーデータを重ねてみるとZC32Sの波形がなんだかおかしい．微妙にズレているというか，タイム差がついている理由がよく分からない部分が何ヵ所かありました．「ナンダ？ コレ・・・？？」と思い，色々補正したり・設定を切り替えたりしながら比較してみたのですが，どうやらGK5と比べるとZC32Sの走行距離がかなり異なる事が原因っぽいです．



デジスパイスの計測結果を見ると，22mもZC32Sの方が長く走っているようで，現在の日光の1周は1027mですから，約2%もZC32SはGK5に比べて遠回りしている計算になります．それでいて，タイムは0.13秒速い訳なのですから，コース全体を幅広く使って，ZC32Sは平均車速を上げて走っているの様子が窺えます．


という事で，今回のロガーデータの比較は「ｷｮﾘ」ではなく「時間」を横軸にして見てみたいと思います．
（赤：ZC32S　青：GK5）

S1（ZC32S：9.297　GK5：9.501）



1コーナー進入速度（1つ目の緑丸）はGK5の方が1km/h高い事もあって，2コーナーのクリップまではほんの少しGK5（青）の方が速いのですが，そこから先はZC32S（赤）が圧倒しています．両車の分かれ目となるポイントは，2コーナーの減速→加速に切り替わるタイミング（2つ目の緑丸）で，距離にして9m（2車身）程度，ZC32S（赤）の方がブレーキを奥まで残しているように見えます．外から見てたらほんのちょっとの差だと思うのですが，この一残しの差が6コーナー（3つ目の緑丸）までの間で「クルマを前に進める差」として大きく出てくるようです．

車載があると両車のドライビングの差がもっと良く分かると思うのですが，今回はないので，フリクションサークルでG変化の推移を読み取ってみると，



GK5（青）は減速（上）→加速（下）へ移る際，Gが斜めに左下へ移動しているのに対し，ZC32S（赤）の方は最大の横Gを出した後，その最大値をキープしたまま真っ直ぐ下に落ち，その後，左へ移動している様子が読み取れます．

これが何を示しているか？というと，ZC32S（赤）の方が「タイヤの横のグリップの限界を引き出している時間が長い」という事です．一度引き出した横の限界を余すことなく使い切り，そこからスムースに縦（加速）へ移行しているため，こういう波形になるのだと思われます．つまり，(大)さんはタイヤのグリップを横→斜め→縦へ移り変わらせる技術（グリップの引き出し方）が滅茶苦茶レベルが高い！って事ですね．私からしたら「こんな事が出来るのか！？」と目から鱗なデータで，大変勉強になりました．<(_ _)>

ちなみに，GK5（青）の方は今回RE-71RSだったそうで，タイヤの特性から縦→横への移行がスムースでなかった可能性はありそうです．GK5が39秒台を出していた時（A052装着時）のデータを見てみると，そちらは今回のZC32Sに負けないくらいスムースに横→縦への移行を実現していました．


S2（ZC32S：18.357　GK5：18.309）



S1では，ZC32S（赤）は「ボトムを下げてでもキッチリ向きを変えてクルマを前に進める」という感じでしたが，ここでは一転して「ボトムを可能な限り上げる」走りとなっているようです．代表的なコーナーのMIN/MAXを見てみると，

　6コーナー（MAX）　・・・　ZC32S： 93.4km/h　　GK5：91.3km/h
　6コーナー（MIN）　 ・・・　ZC32S： 63.3km/h　　GK5：62.0km/h

　8コーナー（MAX）　・・・　ZC32S：104.5km/h　　GK5：101.3km/h
　8コーナー（MIN）　 ・・・　ZC32S： 97.6km/h　　GK5：96.3km/h

全域でZC32S（赤）の方が上回っているのが分かります．2名乗車でよくこれだけのボトムを上げられるなぁ～と思いつつ，ここではライン取りを見てみます．

【6コーナー】


コース図が古くて申し訳ないですが，ZC32S（赤）の方は6コーナーに対して，かなり外側からアプローチしているのが分かります（5コーナーはほぼ無視ですね）．その一方で，6コーナーの立ち上がり7コーナー付近）では両車のラインはほぼ重なっているので，ZC32S（赤）の方はコーナー入口で外から回り込む走らせ方をしているようです（もしかしたら追いかけっこ中で意図的にラインを1本外にズラしたのかもしれませんが・・・）．さすがに，これだけ大回りすると距離的には長いので，瞬間的にはGK5（青）との差は詰まっているのですが，立ち上がりの加速で取り返せているので問題ないんでしょうね．

また，ここでもフリクションサークルでG変化の推移を見てみると，



ZC32S（赤）の方が減速（上）→加速（下）へ移行する際，真っ直ぐ下に向かっているので，タイヤの横のグリップを目一杯引き出しているのが分かります．GK5（青）の方も途中まではZC32S（赤）を上回る横Gを発生させているのですが，減速が完了する直前くらいで横Gが目減りし，内側に入っている（真っ直ぐ下ではなく，右下になっている）のが分かります．この差が立ち上がりの車速の伸びに繋がっているのでしょうね．これはtakaさん（青）が下手という訳ではなく（普通はこうなります），(大)さん（赤）が上手過ぎるんだと思います．


【8コーナー】


切り始めのタイミングは両車それほど違わないのですが，ZC32S（赤）の方が僅かに進入角度が浅いように見えます．意図的に浅いのか？ 結果的に浅くなったのか？はロガーデータだけでは分からないのですが，この角度でも曲がれる自信をもって飛び込んでいるのは間違いないでしょうね．見方を変えると，GK5（青）の方は若干角度を付けた状態で進入してしまっているため，操舵抵抗で車速が伸びず，それが8コーナー進入で3km/h差をつけられた原因ではないかな？と思いました．


【9コーナー】


ZC32S（赤）は進入で角度が浅かったので，当然大回りになるのですが，ロガーデータ上は9コーナーのクリップを外しているように見えます．ここも追いかけっこ中で意図的にラインを1本外したのかもしれませんが，最短ルートを通ったGK5（青）の方が若干速いようです．これがS2で僅かにGK5が上回った要因じゃないかな？と思います．


S3（ZC32S：13.594　GK5：13.567）



このセクションが今回のデータで一番分析しずらかったところなので，データの見方によって解釈が分かれるところかもしれません．私の見立てとしては，10コーナーへの進入速度が1.8km/h程度GK5（青）の方が低い分，ほんの少しブレーキングを遅らせる事が出来て（左側の緑丸），これで差を詰めているのですが，そこから先は両車，タイヤの斜めのグリップを目一杯使ってコーナリングしているので，瞬間的な速い・遅いはあるものの，ほぼ互角かな？と思います．

ただ，ライン取りを見てみると，



またコース図が古くて申し訳ないですが，ここでもZC32S（赤）の方が若干大回りしつつボトムを上げる走らせ方をしているように見えます．実際，減速→加速に転ずる11コーナーでは，その大まわりの恩恵で早く加速に移行出来ているようなのですが，6コーナーの場合と違ってここはS字の切返しなので，12コーナーに対してはキツイ角度でアプローチする形となり，12コーナーに対して浅い角度をとれるGK5（青）に対して，ホームストレートの車速の伸びで負けてしまったように見えます．これが恐らくS3での差なんじゃないでしょうか？


以上，ZC32S vs GK5でした．比較結果を纏めると以下のような感じでしょうか．

　【ZC32S】
　　・タイヤの横のグリップを引き出している時間が長い
　　・タイヤを横→斜め→縦に遷移させる技術が滅茶苦茶レベルが高い
　　・このため，タイヤのグリップを横に目一杯使っているのに，クルマをちゃんと前に進ませている
　　・その結果，回り込むコーナー（1～3辺り）が特に速い（S1が他を圧倒する速さなのは納得）
　　・全体的には，コース幅を広く使ってボトムを上げる走らせ方に見える
　　・そのせいか，一瞬で向きを変えるコーナー（S字）が，ほんの少しだけ辛そうに感じる場面がある
　　・9コーナー出口が唯一の失敗？ これがなければ，あと0.05秒は速かったかも？？

　【GK5】
　　・ZC32Sとは対照的に，コース幅はそれほど使わず，最短距離を行く走り
　　・タイトなラインによって落ちるボトムを，アクセル開けて補おうとしている感があり
　　・ただ，その操作にタイヤが応えてないのかも？（どのコーナーも加速がワンテンポ遅い）
　　・ドライビングスタイルの違いなので，ZC32Sと比べて速い/遅いはあんまりなさそう
　　・ただ，若干，ブレーキを遅らせて短く止めてタイムを稼ごうとする意志は感じる
　　・今回の条件だと，クルマの性能的にはイーブンに見える


さすが，39倶楽部の人達はレベルが違いますね．僅かな速い・遅いは勿論あるのですが，恐らく乗ってて気づくかどうか分からない程度の極々僅かな差だと思います．

(大)さんがクルマをキレイに・滑らかに動かすスタイルなのは知ってましたが，ここまでワイドなラインをとるのは意外でした．特に圧巻なのはタイヤのグリップの引き出し方ですね．理屈の上では，こういう走らせ方が速いのは理解していたのですが，実際にそれをやれる人のデータを見た事がなかったので，大変勉強になりました．有難う御座います．<(_ _)>

takaさんの方は，やっぱりRE-71RSが日光に合ってなさそうだなと思いました．筑波だと似たようなタイムなので，走らせ方も(大)さんと似てるのかな？と思いましたが，真逆で面白かったです．走らせ方が全く違うのにS2・S3はクルマの性能含めて(大)さんと差がないですし，勝負のポイントはやはりS1でしょうか．ただ，ここは(大)さんが凄過ぎるので，これに勝つのは大変ですね（笑）．

お二方のデータを見て，日光はまだまだドライバー側でやれる事があるんだなーと実感させられました．どうやったら，こんなスキルを身に付けられるのか分かりませんが，自分のロガーデータと見比べて研究してみたいと思います．今回はデータを提供頂き，有難う御座いました！

日光ネタのラストです．

縁石の走破性やトラクションの掛かりが良かったHALスプリングですが，これを投入した理由の1つは日光の6コーナーにおけるバウシング対策でした．6コーナーの進入でブレーキングした時に上下に車体が揺れるので，これを何とか直せないかなぁ～？とフロントのバネレートを下げてみました．


今回走ってみた結果，最初はバウンシングは起きず，「おっ！ 成功したか！？」と思っていたのですが，ブレーキングを詰めていくと再びバウンシングが発生してしまいました．



ただ，このバウンシングは毎回必ず起きる訳ではなく，起きたり・起きなかったりするので，「なんなんだ？ コレ？？」と思いながら走ってました．色々試しつつ走ってみたところ，どうもドライバーの操作は支配要因ではないようで，ライン取りやターンインのタイミングが影響していそうな雰囲気ですが，なぜそうなるのか？は分かりません・・・．

上下動の動き自体は前回よりも小さくなっているので，「よく分かんないし，もういっかー」と思いつつ，空き時間にプロの同乗走行（EK9）を外から見ていたところ，6コーナーの進入で左フロントをヒョコヒョコと上下動させている様を見れました．

∑(*ﾟﾛﾟ) ｺﾚﾀﾞｯ!!

プロの走行なので，毎ラップ毎ラップ同じ挙動を繰り返し見る事が出来るので，ジーッと観察し続けていたところ，ようやくヒョコヒョコした動きのメカニズムが理解出来ました．


日光の6コーナーは微妙な下り坂で，すり鉢形状になっているのですが，Rが緩いため，それほどハードなブレーキングは必要とせず，右にステアリングを切りながら，フロント荷重をキープするような緩いブレーキを長く続けます．ブレーキングの時間が長いので，車体はどんどん前傾姿勢になっていく訳なのですが，この時に，すり鉢の形と車体の向きが揃ってしまうと，あのヒョコヒョコした挙動が出るようです．



イメージで言うと，右の前輪と左の後輪の対角線が軸となり，この軸に対して車体が鉄棒でもするかのように，クルン！と回転するような感じです．ブレーキングで前傾姿勢となり，右リアが浮くと，対角線となる左フロントが沈み込む形になる訳なのですが，コースがすり鉢状になっているため，沈み込んだ直後にコースに跳ね返され，再び右リアが着地．しかし，長いブレーキングによって，ヨーとピッチのモーメントは発生し続けているため，再び右リアが浮き，即座にコースに押し戻されて元の姿勢に戻る・・・というのを繰返しているようです．

ライン取りやターンインのタイミングによって，このヒョコヒョコした挙動が出たり・出なかったりするのは，すり鉢の角度と車体の向き（前述の対角線の軸）が合ったり・合わなかったりするためだと思われます．そのプロの走りを動画を撮り損ねたのがホントに痛かったのですが，当日，現地で見た時は「ああ，なるほどー！」と思わず叫んでしまいました（笑）．


さて，では「対策をどうするんだ？」ですが・・・，



右リアのインリフトを完全に防げば，対角線となる左フロントを沈み込ませる動きがなくなるので，ヒョコヒョコとした上下動はなくなると思いますが，6コーナーはいかにヨーを発生させて曲げるか？というコーナーでもあるので（↓），



それじゃ遅くなるだけでしょうね．


となると，反対にもっと右リアを浮かして，巻く動きを大きくして，6コーナーのエイペックスに対して浅い角度となるようにすれば，コースに跳ね返されてヒョコヒョコする動きをなくせる気もしますが，これ以上リアを浮かすのは，これからの寒い時期だと心配だなぁ・・・．

経験則的に，A052の作動温度領域はタイヤ表面温度で25℃以上だと思っているのですが，今回の日光の路面温度は恐らく20℃前半くらいで，少し足りてなかったんですよね．今回の走行会のインターバルは40分だったので，1本目で熱が入った後の2本目なら温度も下がり切っていないだろうし，リアタイヤを積極的に温めなくてもなんとかなるでしょ！といきなりアタックしてみたのですが，結果はこんな挙動でした（↓）．



温まりにくい右リアはしょうがないと思って，1～2コーナーのフラフラは無視したのですが，その後の4コーナーで左リアがズルッ！といったので，「このままだと8～9コーナーが危ないな・・・」と思い，途中でアタックを止めました．気温20℃台で，まだ本格的に冬に入ってもいないのにこれですから，ここから先，路面温度が下がる一方な状況で，リアのインリフト量を増やしてピーキーにするのは少し躊躇しますね．


とはいえ，TC1000も含めて，次の一手としてはインリフト量の増加くらいしか選択肢が残ってないので，それに合わせた冬場のアタック用リアタイヤをどうするか？もそろそろ考えないとなぁ～なんて思う，日光最後の振返りでした．

苦戦を強いられた先日の日光でしたが，「なんで今回はこんなに苦戦したのかなぁ～？」と過去のブログを色々見返してみたところ，毎回「気合」と「努力」と「根性」で41.3秒を出していたようです（苦笑）．

「やっぱり，走行前に日光を舐め過ぎていたんだな・・・」と反省し，現状の私の実力が41.3秒レベルという事を再認識したのですが，その一方で，クルマの仕様やコンディションが色々変わっているのに，毎回41.3秒で頭打ちというのも不思議なので，何かヒントがないか？と色んなデータを比較してみたいと思います．

まずは，41.3秒近辺のタイムを集めてみると，

　'20/11月　・・・　41.354　（S1：9.654　S2：18.238　S3：13.462）
　'22/04月　・・・　41.331　（S1：9.653　S2：18.202　S3：13.476）
　'22/07月　・・・　41.451　（S1：9.607　S2：18.189　S3：13.655）
　'22/10月　・・・　41.349　（S1：9.504　S2：18.208　S3：13.637）

一番最初に41.3秒を出したのが2020年だったようで，2021年は何をやっていたんだ？とブログを見返してみたところ，ミッションブローでの不出走やウェットでタイムが出せず，といった事情があったみたいです．タイムの推移を見てみると，S1が少しずつ速くなっている一方，S3は0.15秒くらい遅くなっているようですね．


次に，クルマの仕様を振り返ってみると，

　'20/11月　・・・　フロントタイヤ：A052
　'22/04月　・・・　フロントタイヤ：CR-S，ギヤ比変更，LSD変更，車高調変更，点火DI化
　'22/07月　・・・　フロントタイヤ：A052，アンダーパネル装着
　'22/10月　・・・　フロントタイヤ：A052，フロントバネレートダウン

うわっ！ 今気づきましたが現在の自己ベストはCR-Sが持っているんですね（う～ん・・・）．タイムと仕様の変化点の相関をとってみると，'22/04月はエンジン＋駆動系のアップデート分がタイヤのグリップダウンで相殺されている感じなのかな？ '22/07月と10月でS3が遅いのはアンダーパネル装着による重量増（約5kg）の影響かもしれませんね．低速セクションは車重の影響が大きいので11～12コーナー辺りが遅くなっているのかも？




続けて，現地のコンディション比較．

　'20/11月　・・・　気圧： 991hPa　　気温：不明　　路面改修前
　'22/04月　・・・　気圧： 998hPa　　気温：17℃　　路面改修後2ヵ月経過
　'22/07月　・・・　気圧： 981hPa　　気温：30℃　　路面改修後5ヵ月経過
　'22/10月　・・・　気圧：1002hPa　　気温：22℃　　路面改修後8ヵ月経過

こうして見ると，今回は比較的'22/04月のコンディションに近かったみたいですね．ただ，'22/04月と大きく異なるのは路面改修直後か否かといった部分でしょうか．さすがに8ヵ月も経った後では'22/04月に走った時ほどの感動はありませんでしたね（単純に慣れちゃっただけかもしれませんが）．また，見方を変えるとA052⇔CR-S間のグリップ差を'22/04月は日光の路面が補ってくれていた可能性がありそうです．




最後に，今回の'22/10月を基点としてロガーデータを比較してみます．

【'22/10月（青） vs '20/11月（緑）】



上段が車速，下段がタイム差です（下に行くほど今回の方が速い）．公式の計時では今回（青）の方がS1は0.15秒速くなっているのですが，どうやらこれは3～6コーナーの区間で稼ぎ出しているみたいです．足回りのセッティングとしては今回（青）の方が良かったという事なのでしょう．6コーナーで多少の行き来はあるものの，その後は10コーナーまで全くタイム差が変わらず，高速区間では何も変化がなかったようです．
（折角アンパネ付けたのに，この結果は少し悲しいですね・・・）

'20/11月（緑）の方が圧倒的に速いのは，10～11コーナー間で瞬間的には0.5秒も上回っています．ブレーキングポイントはさほど変わらないように見えるのに，この差は一体どこからくるのでしょう？ 最後の11～12コーナーは今回（緑）の方が速い事からS3の0.17秒の遅れの原因は，10コーナーのブレーキングにあるようです．あと，先述のS1の稼ぎ所と同様に，11～12コーナーのS字の切返しも今回の方が速かったようですね．切返しのステアリングレスポンスは決して良くないのですが，縁石の走破性やトラクションの掛かりは今回の足回りの方が良いという事なのでしょうか・・・？


【'22/10月（青）vs '22/04月（緑）】



近いコンディションでのA052（青）vs CR-S（緑）比較とも言えます．2・6・8コーナーを見てみると，ドライビングの違いが読み取れ，CR-S（緑）の方が全体的にダラダラ減速してアクセルONも遅いのですが，アクセルを踏んだ後の加速力は良く，各コーナーの終端速度で比較するとほぼ同じです．'22/04月（緑）は路面の改修から間もないので，それで蹴り出しが良かった可能性もありますが，'22/10月（青）の方が車重は増えているので，それで加速が鈍り，相対的に良いように見えている可能性はあります．

また，今回（青）の方がS1で0.15秒速いのは，1～2コーナー間のドライビングの違いが要因になっているようですが，S3の0.16秒の遅れは原因がよく分かりませんね．'20/11月は明確に10コーナーのブレーキングに問題であったようですが，ここではそれほど差がないようにも見えます．


【'22/10月（青）vs '22/07月（緑）】



コンディションは違いますが，フロントのバネレート比較とも言えます（青：12キロ　緑：14キロ）．減速はやはり12キロ（青）の方が早い事が読み取れますが，ここでも3～6コーナーは今回（青）の方が速く，足回りのセッティングはやはりこちらの方がベターなようです．6コーナーの立ち上がりでは'22/07月（緑）に遅れをとっていますが，波形を見るとアクセルの踏み始め自体は早いのに，その後で失速しているようなので，今回（青）の方がフロントタイヤがタレていたんだろうなぁ～と思いました（なんせ，このタイム22周目に出してますし）．見方を変えると，フロントタイヤがタレる前にこの走りが出来れば，0.15秒は稼ぎ出せた，と言えるのかもしれません．

その後は計測誤差レベルの違いしかないので，10℃の気温差は20hPaの気圧差で吸収されたようですね．ここから推測するに，'22/07月の時点で既に路面の改修効果は失われていたんだろうなぁ～と思いました．


以上を纏めると，タイヤがタレていなければ（もう少し早いタイミングで同じは走りが出来れば），あと0.15秒は縮められそうです．

足回りのセッティング的には今回の方が日光に合っていて，ステアリングレスポンスは悪いのに，縁石の走破性とトラクションの掛かりの良さがそれを上回る結果を生んでいるようです．'20/11月の時のスプリングはHYPERCOの10キロでしたから，それより高いバネレートであるにも関わらず，走破性が良くなっているのは，HALスプリングの特徴なんでしょうね．



今回の結果から，改めてHYPERCOよりもHALの中反発の方が私の好みに合っていそうだなぁ～と思いました．現状のフロント：HAL，リア：HYPERCOだと若干前後の動きにチグハグ感があったので（これが1本目で思ったほどタイムが出なかった理由の1つでもある），リアもHALスプリングに揃えてみようかなぁ～？と思いました．

あとは，10コーナーに謎の詰め代が0.25秒くらい残っているようなので，どうすればこれを刈り取れるか？はまだ分かりませんが，タイヤのタレ分の0.15秒と合わせれば，理論値的には40秒台に手が届きそうである事が分かりました．

恐らく今年の日光は今回で最後なので，来シーズンまでには詰め代を見出して，それをきちんと刈り取れるように腕を鍛えておきたいと思います．

「気合」と「努力」と「根性」で，EF8の先輩に何とか0.02秒差まで食らいついた第6戦でしたが，今回の日光はかなり苦戦させられました．

先輩との差がどうこう言う前に，「普通に走って遅い」という状況にホント参りました．アレが悪いとか，コレが悪いとか，あそこを失敗した，ここを変えてミスった，といった問題点は一切なく，ただひたすらに遅いというのは対処のしようがなくて困りますね・・・．


とはいえ，最終的には1本目→3本目で0.4秒（厳密には0.39秒）削り取っていますし，ドライバーの腕で何とか出来る代が大きいのが日光というコースなのでしょうね．TC1000とは違った意味でドライビングの精度が求められる事を実感した今回の走行でした．


さて，その削り取った0.4秒ですが，1本目→3本目で，ドライビングの何をどう変えて0.4秒を稼ぎ出したのか？ 次回走行時のためにここで一度纏めておこうと思います．

まずは，サンプリングデータの集約．

【1本目：41.739】


　S1：09.779
　S2：18.273
　S3：13.687

【3本目：41.349】


　S1：09.504　（-0.275）
　S2：18.208　（-0.065）
　S3：13.637　（-0.050）

セクターのタイムを見ると，削り取った0.4秒の半分以上をS1で稼いだようですね．ただ，S2・S3も，まさに「努力」と「根性」で0.05秒ずつ削り取ったようです．


ついで，コンディションも確認．

　1本目　・・・　気圧：1005hPa　　気温：22℃
　3本目　・・・　気圧：1002hPa　　気温：22℃

2時間の時間差がありますが，曇り空だったという事で，ほとんど気温は変わっていなかったようです（恐らく路面温度も同等かと）．ただ，3本目になると，前日のドリフト走行のタイヤカスが掘り起こされて，路面自体はかなり汚かったですね（特に4コーナーが酷かった）．


では，ここからいつもの通りロガーデータの比較です（1本目：青　3本目：赤）．



全体的に見ると似たような波形ですが，細かく見てみると，各コーナーでちょっとずつ走らせ方を変えているのが窺えます．どこかのコーナーでドーン！と一気に稼いだ訳ではなく，1つ1つのコーナーをチリツモで搔き集めて，最終的に0.4秒差に繋げたようです．細かく見てみましょう．


1～2コーナー



3本目の走行開始前，タイムの削り代が見えなかった時に，最初に頭に浮かんだのはやはりコレ（↓）でした．



TC1000での事前テストで，フロントのバネレートを14キロ→12キロに落とした結果，ブレーキングでクルマがよく止まるようになったのですが，ここから「日光だとブレーキングで止まり過ぎになっているのでは？」と仮説を立てました．つまり，「ボトムスピードが遅過ぎる」って事ですね．

ボトムを落とし過ぎないためには，ブレーキング時の踏力を落とせば良いのですが，走り込み不足の日光でそれをアジャストするのは難しい事から，踏力コントロールではなく，ブレーキを早めにリリースしてアクセルをなるべく踏んでボトムを上げる事を心掛けました．その結果が，上図の緑丸に表れています．

この走らせ方を試す前，ボトムを落とし過ぎないように，3速固定のまま緩いブレーキングで1コーナーに突っ込み，ユルユルと減速しながら2コーナー手前で3→2速に落とす方法を試してみたのですが，思ったほどタイムは伸びませんでした．このため，「だったら逆をやろう！」という事で1コーナーのクリップ手前でブレーキをドーン！と踏んで一気に減速し，すかさず3→2速にシフトダウンを叩き込んで，アクセルを踏んで2コーナーに向かうような走らせ方に変えました．



この結果，ボトムスピードを4km/h引き上げる事に成功し，0.11秒稼ぎ出しています．


3～4コーナー
ここから先，6コーナーまでの間に満遍なく3本目（赤）の方が車速が高くなるのですが，これを実現出来た要因は3コーナーのアクセルONのタイミング（↓の緑丸）にあります．



フロントのバネレートを14キロ→12キロに落としたせいなのか，HALの中反発スプリングの特性なのか，は分かりませんが，走行中，3→4コーナーのS字の切返しでクルマの動きがモッサリしてレスポンスが悪く，4コーナー通過後に弱アンダーを出して，外側にクルマが流れている事に気づきました．

「レスポンスが悪いなら減衰締めるか？」と一瞬考えたのですが，逆に「レスポンスが鈍いならそれを利用してやろう」と考え直し，2コーナーを抜けた後，クルマの向きが変わり切る前から，先にアクセルを踏んでしまう事にしました．



こんな手前からアクセルを踏むと，アンダーが出て4コーナーを曲がり切れないか，3・4どちらかの縁石に弾かれて吹っ飛ぶかな・・・？と思ったのですが，HALスプリングの縁石の走破性は非常に良く，姿勢も乱れず，アンダーも出なかったので6コーナーまでアクセル全開で踏み抜く事が出来ました（これで更に0.04秒削り取れた）．


6コーナー
ここは3本目だとブレーキを残すとリアがズルズルと滑るようになりました（一番滑ったのがコレ↓）．



この滑りの原因は，恐らくリアタイヤに付着したタイヤカスのせいだと思うのですが，フロントタイヤがタレ始めた事もあって，スライド量が一定ではなく，滑り始めのタイミングも毎回異なるので，毎ラップかなり苦戦させられました．



当日ベストの周（赤）も，アクセルを開けるタイミングはココで良かったと思うのですが，開ける量が少し多過ぎて7コーナー付近でアンダーを出してまい，かなり苦しかったです．それでも帳尻は何とか合わせ込んだので，立ち上がりの遅れはなく，この時点で1本目（青）より0.19秒速かったようです．


8～9コーナー



ここは久方振りのボトム100km/hコーナリングでした．8コーナーの進入でアクセルOFFし，ノーズがインを向いた瞬間（イン側の縁石の手前）からアクセルを踏み始め，とにかく失速しないように心掛けました．アクセルを踏みながらコーナーに飛び込むので，ちょっとでもリアのスライド量が足りないと外側の縁石にぶつかって「ハイ，サヨナラ～」となりかねないので，かなり冷や冷やもののコーナリングでした．



恐らく，今回チャレンジした走らせ方が「バランススロットル」というヤツなんでしょうね．100km/hオーバーの高速域で，リアのスライド量をアクセルでコントロールしながらコーナリングするって，成功したから良いものの，一歩間違えればエライ事になるので，正直もう一度やりたいとは思いませんね・・・（汗）

ただ，この冷や冷やもののコーナリングを「気合」で乗り切っただけの甲斐はあって，このセクションだけで0.12秒タイムを削り取れました．


バックストレートエンド～10コーナー



ストレートエンドのブレーキングはもう「根性」だけです（笑）．3本目（赤）はギリギリまでブレーキングの開始を遅らせて，最高速を2.5km/h稼ぎました（左側の緑丸）．



当然その後のブレーキングは苦しくなるので，フロントブレーキがハーフロック気味になるのをなだめつつ，11コーナーでアウト側に膨らむ事はあまり意識せず，車速の低下に合わせて最短距離を通るようにしました．結果，3本目の方が10コーナー自体のボトムスピードは5km/h近く低いのですが，最短距離をいく事で帳尻を合わせられたのでロスがなく，0.14秒タイムを削り取れています．


11～12コーナー



ここは1本目（青）と3本目（赤）で大差ないですが，大差がないだけで十分です．3本目はこのラップの前に，この11コーナーで失敗して台無しにしてしまったので，ここまで稼いだリードを着実にゴールラインに運ぶ，所謂「置きにいった走り」で十分だったと思います．


以上，0.4秒をどこで稼いだか？でした．

振返ってみて改めて思いましたが，やはり「少しでもアクセルを開ける」って大事ですね．大きな問題点がなく，チリツモでタイムを搔き集める時にはコレしかないんだなぁ～と実感しました．

ホームコースであるTC1000だと，手前で姿勢を作って狙ったラインにキレイに乗せるコントロール技術が求められますが，日光の場合はクルマを振り回して，慣性でクルマが動いている状態で狙ったラインに乗せる技術が求められるので，スキルの種類が違うなぁ～と思いました．乗ってて楽しいのは勿論後者の方ですが，「日光ってタイム出すのがこんなに大変だったっけ？」とも思ってしまいました（苦笑）．