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それでは，続きです．

タイヤの温度計測用ツールとして「TPMS（Tire Pressure Monitoring System）」を導入する事を決断し，FOBOの「TIRE 2」を手配，ファミ走前日に何とか届いた，というのが前回までのお話でした．

この製品は「スマホと連携して計測データを残せる」という特長があるので，これを使って「TPMS」の計測結果を分析してみます．

分析に使うのは午後のP4枠（14:00～）の走行データ（タイヤはA052）．残念ながらこの日の筑波は気温・気圧ボードが撮影出来ない日だったので，正確な路面温度は分かりませんが，恐らく30℃前後くらいだと思います．気温自体は17℃くらいでしたが，やや日射しが強く，そのせいで若干高くなっていたかと思います．

計測したデータはスマホ上でも見れるのですが，あまり見やすいグラフではなかったので，今回はデータをcsv形式で吐き出させて，表計算ソフトで処理し，1周毎の変化推移に直して分析してみる事にします．


まず，この「TIRE 2」のサンプリング周期ですが，10～30秒間とマチマチでした．センサー側は1回計測したデータを1秒間隔で2回連続で送信し，それを8～10秒間隔で行っているようなのですが，レシーバー側が時々データを取り損ねるらしく，最長30秒間くらい更新されない場合もありました．ただ，30秒以上の取り損ねはなく，TC1000であればラップタイムは最速でも41秒くらいなので1周のうちに最低1回は必ずデータが更新される計算になりそうです．

では，最初に「内圧」の分析結果です（右：青　左：赤）．

【フロントタイヤの内圧】


【リアタイヤの内圧】


この時は温間でフロント：230kPa，リア：235kPaがターゲットだったのですが，フロントがそれに到達するのは17周目，リアは12周目と結構遅い事が分かります．スタート時点（冷間）の内圧は前後・左右でほぼ想定通りの値なので，意外と内圧の上昇って遅いんだなぁ～と思いました．このデータを見る前までは，アタックを1～2回すれば一気に内圧がターゲット値まで上がって，その後は平衡状態になる（サチる）と思っていたのですが，全然違いますね（汗）．

TC1000は右回りのコースなので，右側（赤）がIN側になるのでタイヤの負荷が低く，内圧が上がりにくい特性となるのですが，私はこれを補うためにスタート時の内圧を右側だけ5～10kPa上げた状態にセットしています．この左右のズレもアタックを1～2回もすれば揃うんだろうなぁ～と思っていたのですが，今回計測したデータを見ると，左右が揃うのは9周目辺りで，こちらもかなり遅いようです．「これじゃあ，ブレーキロックもするよなぁ～」と思いつつ，タイヤのウォームアップのさせ方は改善しないとダメですね・・・．

ちなみに，手持ちのエアゲージとの誤差も確認してみましたが，5kPa未満とほとんど差がなく，計測精度としては十分だと思いました．


続けて，今度は「温度」のデータです（右：青　左：赤）．

【フロントタイヤの内温】


【リアタイヤの内温】


間接式のTPMSはバルブの上端にセンサーを取り付ける形となるので（↓），



センサー本体が走行風で冷やされたり，逆にブレーキの輻射熱にさらされて熱くなったりと，正しい温度計測は出来ないだろうと思っています．例えば，上記の計測結果でもスタート時の計測結果が，左側（赤）に比べて右側（青）が3℃くらい高い値を示しているのですが，これは車体の右側が太陽の日射しに照らされてセンサー本体が温められてしまったためではないかな？と思いました．

なので，「内圧」の計測結果と比較して，相関性が見れればラッキー～♪くらいのつもりでいたのですが，左側（赤）はともかく，右側（青）はほとんど変化していないので，やっぱり使えなそうですね・・・．タイヤのウォームアップを見るという意味では「内圧」よりも「温度」を指標とした方が正しいと思うのですが，これだけ感度がないとタイヤのグリップを推し量るのには使えなそうです．



もっとも，この「TIRE 2」の画面表示は，「内圧」に比べて「温度」の文字が極端に小さく，走行中に画面をチラ見するくらいでは，ほとんど見えませんでした（1秒以上凝視してようやく読み取れる感じ），そういう意味でも「使えないなぁ～」と思いましたので，ま，参考程度の扱いですね．


なお，今回はただ漫然と計測しても感度が分からないので，走らせ方を色々変えてテストしてみました．
ラップタイムの推移で示すと以下（↓）のような感じなのです．



　①　・・・　1アタック&1クールの繰返し
　②　・・・　ピットイン&2分停車
　③　・・・　再度1アタック&1クール
　④　・・・　クーリングせず，耐久ペースで連続周回


これと前述のデータを比較して見てみると，以下の事が分かります．

　・ファーストアタック（計測1）では，フロント/リア共に冷間時の内圧のまま
　・アタックを2回終了した時点で，フロントは15kPa内圧が上昇（リアはその半分：7kPa）
　・フロント/リア共に，左に比べて右は内圧の上昇が遅い（約1周分）
　・アタック3回までは，ほぼ内圧は変わらない
　・走行中は風で冷えるのか？ 停車している方が内圧の上昇は速い
　・アタックラップの4秒落ちペースであれば，連続周回してもほとんど内圧は変わらない
　・負荷の大きい左側（青）の方が内圧の上昇度合は大きいが，上がるタイミングは左右で大きく違わない
　・内圧⇔温度の相関はなさそう
　・気温20℃未満の環境下で最高温度は40℃．これなら夏場でもセンサーの使用限界（85℃）には到達しない？？


以上，TPMSのテスト結果でした．

今回は路面温度が分からなかったですし，そこそこ気温も暖かかった（ウォームアップに苦しむほどではなかった）ので，もう少しデータを集めないと指標は見い出せなさそうです．それでも，内圧の上昇傾向は掴めましたし，計測1は実は結構低い内圧でアタックしていた事も分かったので，状況理解が深まって良かったです．

それにしても，TC1000だと右リアってホント温まらないんですね・・・．18周しても上がった内圧は，たったの「7kPa」ですからね（温度はなんと1℃も変わらず）．TC1000で一番負荷の高い左フロントは「40kPa」も上がっているんですから，その約1/5の上昇速度．そりゃ，真冬で15分掛けても温まらない訳だよなぁ～とまざまざと思い知らされました．

話の順番がTC1000のファミ走と入れ替わりましたが，TPMS導入のお話です．

ここ数年，冬場のリアタイヤのウォームアップに苦しみ，15分の走行枠の中で4輪のタイヤの温度を揃えられず，アタックチャンスが1周しかなかったなんて事もありました．一番良い対策はタイヤウォーマーの導入なのですが，四輪用で市販されているのは18インチクラスが中心で，私が使っている15インチサイズはないようです．

聞くところによると，二輪用（17インチサイズ?）のウォーマーを流用する手があるようなのですが，そちらは知見が乏しく，モノがモノだけに使い方を誤ると危ないので，二の足を踏んでいました．


ウォーマーが使えないなら，せめて走行中のタイヤ温度を把握出来ないか？と思い，こんなの（↓）とか，



こんなの（↓）とか，



眺めていたのですが，モノがモノだけに本格的なヤツばかりで結構なお値段でした．
もうちょっとお安く出来ないかなぁ～？と思い，カート用のコレ（↓）とか，



・・・も見ていたのですが，四輪で使うにはケーブル長が足りなそうで，その辺りの延長が出来るのかどうかが調べ切れませんでした．

結局のところ，カート用であれ，構築するのに10万オーバーのコストが掛かるのは間違いなく，それだけのコストを掛けて費用対効果が見い出せるかどうかが疑わしかったので，やはり「まずは簡易計測でお試しだな・・・」と思い，TPMSの方に視線を移しました．


「TPMS」は，Tire Pressure Monitoring Systemの略で，ホイールにタイヤの内圧を計測するセンサーを取り付け，その計測値を無線で飛ばして，レシーバーがそれを受信して表示するという代物です．一般的にはタイヤのパンク検知の用途で使われ，内圧が低下するとアラームを鳴らしてドライバーに知らせる機能を持っています．

「TPMS」には「直接式」と「間接式」の2種類があり，「直接式」は以下（↓）のようにタイヤの内部（ホイールの内側）にセンサを埋め込むタイプの事です．



タイヤの内部を直接計測するので精度が高く，センサー自身もタイヤに覆われて防塵・防水・脱落リスクも低いのがメリットとなるのですが，タイヤの内側にある事がデメリットにもなっています．その配置の都合上，センサーを交換する際はタイヤを一度ホイールから外す必要があるのですが，センサーに内蔵されている電池は1～2年程度で切れてしまうので，定期的にタイヤの組みばらしが必要となります．

サーキットユーザーであれば，全く摩耗しないFFのリアタイヤであっても1年程度で必ず交換するでしょうから，それほどデメリットにならない気もしますが，TPMSが付いたタイヤの組みばらしは，センサーを壊さないように注意して行う必要があり，タイヤ屋さんによっては交換工賃が上がるので，この部分でデメリットが生じます．

そもそも費用対効果が見い出せないから「TPMS」を採用しようとしているのに，「TPMS」のせいで余計なコストが掛かるようでは本末転倒なので，今回は計測精度が落ちるのを承知の上で，「間接式」を選ぶ事にしました．


さて，その間接式の「TPMS」ですが，お手軽であるが故に種類が凄まじくあります．
値段もマチマチで，正直どれを選べば良いのか分かりませんでした．

サーキットユースで考えるなら，有名なのは「エアモニ」かな？と思い，その最新作「エアモニ 4」を調べてみると，


（Airmoni：エアモニ 4より）

さすが第4世代まで進化しただけあって，レシーバーの充電がソーラー式になっている等，機能が洗練されているようです．ただ，どうも製品のターゲットがトレーラー等の6～8輪用に移ったようで，「要らない機能が多そうだなぁ～」とも思いました．値段も結構するので「もうちょっと安いヤツでいいかなぁ～？」と調べてみると，数千円台の安い製品は色々あるのですが，どれも決め手に欠ける感じで・・・，

面白くない！ <(｀^´)>


「折角買うなら，何かプラスαの要素が欲しいなぁ～」と思い，更に調べてみると，「iPhoneアプリでモニタリング出来るTPMS」なんてのを見つけました（↓）．


（オレンジジャパン：TP Checkerより）


「ほぅ・・・これは面白そうだな」と思いましたが，ご覧の通り既に販売は終了．「昨今の半導体不足を考えれば，そりゃそうか・・・」と思いつつ，他にないかなぁ～と調べてみたところ，クラウドファンディングで国内販売に漕ぎ着けたという製品を見つけました（↓）．


（PR TIMES：話題のスマホで24Ｈ自動監視する空気圧モニター FOBOTIRE2が販売開始より）


「へぇ～，コレ面白そうじゃん」と詳しく見てみると，一般的な「TPMS」の機能は一通り揃っている事は勿論の事，気になる一文も見つけました（↓）．



(； ･`д･´) ﾅﾝ…ﾀﾞﾄ…?

これは「タイヤの内圧と温度の変化推移のデータが取れる」というコト！？ 計測のサンプリング周期が分かりませんが，1分以下でデータを収集出来るのであれば，周回毎のタイヤのウォームアップ特性を解析するツールとして使えるかも！？と思い，早速このFOBOの「TIRE 2」を手配．



手配を掛けた時は在庫切れで，入手するのに少し時間が掛かりましたが，何とかファミ走の前日夜にギリギリ届きました．時間がなくてマニュアルは斜め読みレベルでしたが，最低限の動作確認は出来たので，そのまま筑波へと向かう事になりました・・・（後編に続く）．

1ヵ月前のTC1000で新品のA052を投入し，40秒台出す気満々で挑んで全く届かず，先月の日光で自己ベストを更新する気満々で挑んでこちらも玉砕と，暫く放心状態でした（苦笑）．

もうこのまま今年一杯は冬眠してようかなぁ～とまで思っていたのですが，先月の日光でリアタイヤのウォームアップ不足が始まったので，「そろそろ何か対策を講じないと去年の二の舞だな・・・」と調べ物を始めました．

何をどう調べたのか？は別のブログで語るとして，結論としては一先ず「TPMS（Tire Pressure Monitoring System）」を導入してみる事にしました．そして，これも詳しくは別途述べたいと思いますが，今回はFOBOの「TIRE 2」を選ぶ事にしました．



この製品は端的に言うとスマホと通信出来るTPMSで，こんな感じ（↓）でスマホの画面にセンサーが計測した結果を表示する事が出来ます．



製品名の「TIRE 2」の"2"はversion 2の"2"を示しており，version 1より小型化されているのだそうです（↓）．



また，「TIRE 2」の"TIRE"は二輪用の「BIKE 2」と区別するために付けられた名称のようです．


・・・という事で，このTPMSを装着してTC1000でテストして来ました．



いきなりですが，結果はTPMSの装着でホイールバランスが崩れてしまい，バイブレーションが酷くて0.35秒ダウン・・・・・・・・・というのは冗談で，1020hPa付近の高気圧・20℃未満の低気温と条件は良かったのですが，前日が2輪の走行会だった影響なのか，路面が非常にスリッピーで，多種多様なロードスターがアチラコチラでスピンするくらいの残念な路面でした．

私の方はスピンする程ではありませんでしたが，ヘアピン進入のグリップが極端に低く，いつものようにブレーキングするとタイヤがロックして曲がれませんでした．当日ベストである上の動画を見て頂くと分かりますが，ヘアピンでロックさせてクリップを外しているのが分かると思います．



まぁ，路面がスリッピーでロックし易いのは仕方ないにしても，ブレーキング時に若干ハンドルが右に取られるのは不可解です．「ん？ひょっとして 右フロントだけがロックしてる？？」と思いTPMSの画面をチラリと見てみると，左に比べて右フロントの温まりが悪いのか，左右で内圧が10kPaズレてました．どうやらこのズレのせいで，右フロントだけがブレーキング時の荷重に耐え切れずロックしてしまったようです（その後の枠で左右の内圧を合わせたらロックしなくなった）．

こんな感じで，早速タイヤの状況を把握するのにTPMSが役に立ちました．


さて，この日は気圧・気温の条件が良いので，混み走になるか？と思っていたのですが，意外と台数が少なく，「午後も走ろうかなぁ～」なんて思っていたら，午後のサーキットアドバイザーのミーティングをコース上で行うとの事．



先月末のパーティレースから導入された，ロードスターRFのセーフティカーも持ち出し，洗濯板の攻略をアドバイザーである蘇武さんが解説．コースを知り尽くしている蘇武さんらしい事細かな内容に，皆さん傾聴していました．特にどりとすさんはメジャーまで持ち出して，洗濯板各部の採寸を実施し（↓），



どのくらいクルマを乗せられるか厳密に計算していました．


質疑応答も活発で議論が盛り上がる中，私はこっそりとミーティングを抜け出し，インフィールドの立ち上がり部分をチェック．「洗濯板まで真っ直ぐのラインって取れないじゃ～ん」とか（↓），



蘇武さんがギリギリまで使う，インフィールド立ち上がりのアウトサイド部分で，「最後の最後，路面がなくて戻る角度がキツいじゃ～ん」とか（↓），



前から気になっていた部分を一人で確認してました．こんな事やってたせいでミーティングの集合写真の撮影に参加し損ねましたが，まぁ，気になる部分を確認出来たので満足です（泣）．


その後，午後のP4枠（14:00～）を走って，午前のA3枠（9:40～）のタイムを超えられない事を実証しつつ（苦笑），またも打ちひしがれながら後片付けした後，おだてのまつさん・ikuji-さん・かずやん！さん・どりとすさんとファミレスで遅い昼食（夕食？）．

TC2000の攻略法に関して意見交換をしたのですが，その中で私が6年前にやらかした最終コーナーでのスピンのカラクリが判明したりして，非常に有意義な時間を過ごせました．



議論が盛り上がり過ぎて，気がつけば日も暮れてしまったのですが，最後の最後で嫌なモノに遭遇してしまいました．それは・・・，

外国人複数名が乗った古いプリウス

結構長い時間ファミレスに止めていたので，見つかってしまったのでしょうね．店の入口付近にプリウスを止めて，話しながら我々の方に近づいてきて，「なんか外国人の声がするなぁ～」と思って私がクルマの中から覗き込むと（その直前にたまたま乗り込んでいた），私がクルマに乗り込んでいる事に気づいた（or まつさんのDC5が動き出した）瞬間，引き返してプリウスに乗り込み，そそくさと駐車場から出て行きました・・・．

あとちょっと解散のタイミングが遅かったらどうなっていたのか？と思うとゾッとします．ここが茨城である事を思い知らされる1日の終わりでした．


以上，情報盛沢山の1日でした．
最後後味は悪かったですが，それ以外は有意義な1日でした．気になる部分は別途ブログに纏めようと思います．

お会いした皆様，お疲れ様でした．