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F1関連のニュースを眺めていたら「メルセデスは特異なサイドポッドの影響でコックピットの位置が他車より5cm前寄り」という話を目にしました．そのせいでドライバーがリアのピーキーさを感じているのだと．

先日の「パノス LMP-1 ロードスターS」という極端な例を思い出すと有り得るなぁ～と納得したのですが，その一方で「5cmって，普通のクルマの3ノッチ差くらい・・・？」とも思ったOXです．

ちなみに，コクピット位置とサイドポットにどんな因果関係があるのか気になったので調べてみたところ，「サイドインパクトストラクチャー（↓）」の規定によるもののようでした．


（Craig Scarborough Twitterより）

「サイドインパクトストラクチャー」とは，横（サイド）から衝撃（インパクト）を受けた時にそれを吸収するための構造体（ストラクチャー）の事ですが，これの規定が「コクピット背面から-525mmまで」となっているので，メルセデスだけがやっている「サイドインパクトストラクチャーを整流フィンとして使うアイデア」を活かすのに，コクピットを前に出さざるを得なかったんだろうなぁ～と思いました（他にも前後重量配分の最適化という意味合いもあると思いますが）．


さて，前振りが長くなりましたが本題．

エンスト対策でLINK ECUに「クローズドループラムダ」と「アイドル目標回転数 3Dテーブル化」が追加されました．これによって複数のクローズドループ制御が同時に作動し，動きが複雑になってきたので，ここで一度考え方を整理しておこうと思います．


まず，そもそも「クローズドループ」って何？という点からですが，これはLINK ECU独特のものではなくて一般的な制御用語です．制御の中にはざっくり2種類の方式があって「クローズドループ」と「オープンループ」があります．



「クローズドループ」とは，読んで字の如く「閉じた輪」の事で，例えば，

　　①ECUが「空燃比が薄い！ 燃料をもっと噴け！」とインジェクタに指示する
　　↓
　　②指示を受けたインジェクタが噴射量を増やす
　　↓
　　③燃料が増えた結果，空燃比が濃くなる
　　↓
　　④濃くなった結果をラムダセンサが検知してECUに知らせる
　　↓
　　⑤センサからの知らせを受け取ったECUが「今度は濃過ぎだ！ 燃料を減らせ！」と指示する
　　↓
　　⑥指示を受けたインジェクタが噴射量を減らす・・・

という感じで，①～⑤の間を1つの輪にしたようにグルグルとループする制御の事を「クローズループ」と言います．
（個人的には同じモノを指す「フィードバック」という単語の方がしっくりきます）

一方の「オープンループ」は「閉じた輪」に対する「開いた輪」という意味合いの対義語ですが，実際は上図の通り輪になってないので，意味を考えるとおかしな言葉ですね（笑）．「クローズドループ」のようにグルグルとループするような事はせず，指示を出したら出したっきり，行ったまま帰って来ない放任主義的な感じの制御になります．


次に，LINK ECUの中の「クローズドループ」制御は，空気・燃料・点火の3つがあります．

　　空気　・・・　アイドル回転数制御　　 （回転数に対するフィードバック）
　　燃料　・・・　クローズドループラムダ（空燃比に対するフィードバック）
　　点火　・・・　アイドル点火制御　　　 （回転数に対するフィードバック）

上記の通り，アイドリング時に回転数を一定に保つための制御が多いので，目標回転数を縦軸にして，実回転数がどう変わると，どういう制御が動くのか？を整理すると，こんなイメージでしょうか（↓）．



「クローズドループ」とは実値が目標値に収束するように制御を行っていく訳なのですが，目標値にぴったりと一致する事は稀なので，ある程度ズレても良いように許容誤差として「不感帯」が設定されています．上図だと±50rpmの範囲にいる時は制御を行わないイメージですね．

そこからズレが大きくなってくると（±100rpm），そのズレを直そうと「アイドル回転数制御」が作動します．大抵はこれで元の±50rpm以内に戻るので問題ないのですが，時々，戻し損ねて-150rpmとかなったります（目標値が800rpmなら650rpmとか）．この時にLINK ECUの場合は「アンチストール」制御が作動して，そのままエンストしたりしないように通常よりも強い力で回転数を元に戻そうとします．

これで回転数が上がってくれれば良いのですが，それでもダメな場合は「アイドル点火制御」でアンチストール機能を実現します．具体的にはアイドリング時のみ有効となるマップを別に持っておいて，回転数が極端に落ちたら（例えば-200rpmとか），それを使って点火時期を進角させる形ですね．空気量で制御するより，点火時期で制御した方がエンジンの反応は速いので急激に何かをしたい場合は点火を使う事が一般的です．ちなみに，この「アイドル点火制御」は逆の場合（回転数が上がり過ぎた場合）の補正にも使えますが，落ちる側と違い，こちらは急いで元に戻す必要がないので，私は使っていません．

最後，「クローズドループラムダ」はこれら各種制御が動いている中，空燃比を一定に保つように動いています．空燃比が濃くなれば出力が上がりますし，逆に薄くなれば出力は落ちます．空気と点火があ～だ，こ～だ，色々動くと空燃比もズレてきて，そのズレが原因で狙い通りに制御出来なくなり，ハンチングが起きたりもしますので，エンジンの燃焼状態がなるべく安定するように制御を行っています（ロバスト性を高めている訳ですね）．


以上，「クローズドループ」の整理でした．

どういう時に誰が動いて・誰が動かないか？をよく考えて設定しないと，それぞれが勝手に動いて「オレは右！ お前は左！」みたいなケンカをし出す事もあるので，「クローズドループ」は扱いがホント難しいですね・・・．

SNSを眺めていたらランチア・ストラトスと軽自動車のABC（AZ-1・Beat・Cappuccino）を並べた画像が流れてきて，ホイールベースが2180mmと同じミッドシップのBeat（2280mm）より100mmも短い事を初めて知りました．これに2.4L V6（190PS）を積むんですから，そりゃジャジャ馬だよなぁ～と思いつつ，Gr.4仕様はリアに305/35R15を履いたそうで，こんなサイズがある事もびっくりですが，フロントと70mm近い太さの差がある事にもびっくりしたOXです．

さて，失火の問題が解消して1週間．その後のテストでも問題なく，安心しているのですが，今回のショップで行ったLINK ECUの設定変更の中で1個，理解が及ばない点がありました．

それが「P/S（パワステ）オイルプレッシャスイッチ」の設定．



スイッチなので「デジタル入力（電圧をHigh⇔Lowの2段階で判断する回路）」なのですが，ご覧の通り，設定項目の中に「プルアップ抵抗」と「Onレベル」の2つがあります．それぞれの意味は以下の通り（↓）で，



「プルアップ抵抗」というのは，スイッチが切れている時に電圧をHigh（約12V）とするか？ Low（0V）とするか？という設定で，これは回路によります．もう1つの「Onレベル」というのは，電圧がHighの時にONと見なすか？ Lowの時にONと見なすか？という設定で，これはスイッチの仕様によります．ON/OFFの2種類×2で合計4種類の設定が選べる訳なのですが，EF8の場合，この中のどの設定が正しいのか？というのが最初よく分かりませんでした．


まず，そもそも「P/Sオイルプレッシャスイッチ」って何？という点から始めると，これは読んで字の如く「パワステの油圧を見ているスイッチ」の事です．パワステの油圧配管の途中に付いていて（↓），



ステアリングを切ってパワステが作動し，その油圧（オイルプレッシャ）が一定値を超えるとスイッチが切り替わるようになっています．ECUはこのスイッチのON/OFFによる「電圧の変化」を元にパワステのオイルポンプが作動しているか？していないか？を判断していて，オイルポンプが作動するとエンジンの負荷が増えるため，それを補うように出力を増やす制御を行っています．


（TechEyesOnline：パワーステアリングの進化 ～自動運転に欠かせない電動パワーステアリングより）

実はエンスト症状で悩んでいた頃，車庫入れでステアリングの据え切りをするとエンストする事がよくありました．何となく「パワステの補正が作動するのが遅いなぁ～」と思い，それを工場長に伝えておいたのですが，失火対策の調査過程で「その原因はP/Sオイルプレッシャスイッチの反応が鈍くなっている事」も突き止めてくれたようです．

なので，現在はそれを踏まえたECUの設定にしてくれているのですが，折角の機会なのでちゃんと回路を理解しようと思い，サービスマニュアルをお借りして読み解いてみました．


回路図上，「P/Sオイルプレッシャスイッチ」はこういう絵になっています（↓）．



ECUが繋がっているのはスイッチの上流側（High側）で，スイッチが繋がる（ONになる）とGNDに落ちて，電圧がLowになる事が読み取れます．つまり，「P/Sオイルプレッシャスイッチ」の入力回路は「プルアップ回路（↓）」のようです．



なるほど，なるほど，という事はLINK ECUの設定は「プルアップ抵抗」をONにしないといけない訳ですね．


・・・だとすると，ここで1つ疑問が．

「プルアップ回路」の場合，スイッチがOFFだと電圧レベルはHigh，スイッチがONだと電圧レベルはLowになります．
それなのにLINK ECUの「Onレベル」の設定は「High」となっています．アレ？ 逆では・・・？？


おかしいなぁ～？と思い，今度は「P/Sオイルプレッシャスイッチ」のトラブルシューティングを読んでみます（↓）．



記載されている事を纏めると以下のようです（↓）．

　P/SオイルプレッシャスイッチOFF　→　パワステを使ってない時　→　電圧はLow（0V）　
　P/SオイルプレッシャスイッチON　 →　パワステを使っている時　 →　電圧はHigh（12V）

えっ！？ アレッ？ コレって「プルダウン回路」の考え方では・・・？？

ん～？ どういう事だぁ～？ 回路図で示されている事と真逆だぞ～？ どっちかが嘘ついてるのかぁ～？と考えて，考えて，考えた結果・・・，

(ﾟﾛﾟ) ﾊｯ!!
このスイッチ，ノーマルクローズか！！


「ノーマルクローズ」というのは，通常状態（つまりパワステを使っていない時）でスイッチがクローズ（ON）となるタイプのスイッチの事です．

今回の回路で言うと，パワステを使っていない時は「P/Sオイルプレッシャスイッチ」はON（繋がっている）状態になっていて，回路的にはGNDに繋がるため電圧としてはLowになります．この状態からパワステを使うと「P/Sオイルプレッシャスイッチ」はOFF（切れた）状態になるので，プルアップ抵抗でHighレベルに引っ張られるこの回路は，電圧としてはHighとなります．つまり，一般的なスイッチで思いつくON/OFFの特性とは逆って事ですね．
（ちなみに，通常のON/OFFの特性は「ノーマルオープン」と言います）

LINK ECUとしては「パワステが作動したらON」と判定したいので，上記の理屈からすると「Onレベル」の設定は「High」にしないといけないという事ですね．あ～，スッキリした（笑）．


以上，「P/Sオイルプレッシャスイッチ」のお勉強でした．

スプリングレートを詰めて，反発力を詰めて，これ以上の足回りのバランス点は見い出せなさそうなので，残るはバンプラバーかなぁ～？と思っているのですが，コレが難しそうなんですよねぇ・・・．スプリングとの役割分担を正しく見切れないとハマる事になりそうなので，手を出すのが怖いOXです．

さて，「伊香保 おもちゃと人形自動車博物館」で見たいクルマがあると思いながら思い出せなかった1台ですが，それはコレ（↓）でした．



「パノス LMP-1 ロードスターS」，2000年のル・マン24時間に出走したル・マンプロト（LMP900）です．

当時，毎年ル・マンの放映をやっていたテレビ朝日が放映15周年企画として立ち上げたプロジェクト「TV Asahi Team Dragon」で使用されたレーシングカーで，スポンサーである日清食品のカップヌードルの印象が強いですね．当時は「史上初のTV局チーム！」としきりに連呼して，少しうっとおしかった記憶がありますが，どういう経緯で参戦する事になったんだっけ？と調べてみたところ，こんな話だったようです（↓）．

　　わが心のル・マン28年史 その33 2000年第1話
　　わが心のル・マン28年史 その34 2000年第2話


このクルマの面白いところは，比較的自由に設計出来るオープンプロトというカテゴリーであるにも関わらず，FRである点です．



普通ル・マンカーと言えばエンジンをドライバーの後ろに置く「MR」が当たり前で，エンジンがドライバーの前に来る「FR」は選びません．その理由として以下があるそうです．

　　①FRは重量配分がフロント寄りになる
　　②プロペラシャフトの重量がかさむ
　　③重量配分をリア寄りとするため，ミッションをデフと一体化した「トランスアクスル」にする必要がある
　　④「トランスアクスル」にするとプロペラシャフトを高回転で回す事になり，耐久性の確保が難しい
　　⑤キャビン後部がリアウイングと接近するため，空力効率が下がる
　　⑥フロントノーズ後方にエンジンがいるため，フロントディフューザーの大きさが制限される



しかし，「パノス」のオーナーであるアメリカ人のドン・パノス（ドナルド・E・パノス）は大排気量V8を長いノーズに積んだ伝統的なアメリカンスポーツカーを作る事しか頭になかったため，「FR」で作られたのだとか・・・．このため，この「ロードスターS」はかなり独特のドライビングフィールだったそうで，「MR」であればドライバーは自分を中心に旋回する感覚が得られるのに対し，ロングノーズ・ショートデッキの構成からドライバーは後輪のちょっと前辺りに座らされ，リアタイヤが滑ると自分の身体も横に飛んで行くというフィーリング．ワークス級のプロドライバー達でもコーナリングは違和感だらけだったそうで，オーバーステアを過剰に感じて乗りこなすのに苦労したとの事．


ちなみに，ドライバー達はそれだけオーバーステアを毛嫌いしていたにも関わらず，この「ロードスターS」はオーバーステアが酷かったそうで，その要因はいくつかあるそうです．

1つは燃料タンクの搭載位置．「MR」であればドライバーとエンジンの間に燃料タンクを設けて，燃料残量によって変わる前後重量バランスの変化を極力抑え込む方法を取るのですが，「FR」であるこのクルマではそれが出来ず，燃料タンクはドライバーの後ろに置かれているのだそうです（↓）．



そんな位置にあったら，燃料が減れば減るほどリアが軽くなるので，オーバーステアも出易くなりますね．


2つ目がエンジン．


（画像は他所から拝借．巨大なサージタンクの下にV8がいます）

アメリカンスポーツカーを描いているので，5L V8というのは理解出来るのですが，なんとこのエンジン．ベースはフォードのNASCAR用なんだとか．NASCARなのでプッシュロッド方式の2バルブというレトロな構造な上に，重量が198kgもあるんだとか！ F1用の3.5L V12で120kgくらいと考えると，途方もない重さです・・・．こんな重量物がフロントにあるんですから，そりゃオーバーステアにもなりますね．


３つ目がフレーム剛性．


（画像は他所から拝借．ノーズはクラッシュテスト対策でレイナードのChampCarのものをそのまま流用したのだとか）

プロトタイプカーで「FR」というレイアウト成立させるために，以下の4つを接続する形で構成されているため（↓），

　　フロントセクション ＋ エンジン ＋ モノコック ＋ リアセクション

連結部分が多く，その接合部が捻じれて剛性が落ちるのだとか．どのくらい落ちるのか？というとモノコック単体で61,000Nm/degだったものが，この4つを連結して両端を捻ると40,600Nm/degと約2/3にまで低下するとの事．以前調べた「ねじれ剛性」の数値からすると，これはレーシングカーではない市販車のAUDI R8相当の剛性ですので，ル・マンを走るレーシングカーとしてはかなり物足りない数字でしょうね．
（おまけにエンジン本体もNASCAR用ですから，ストレスメンバーとなる事を想定した設計になっていませんし・・・）

ちなみに，この「ロードスターS」は，先代の屋根付きGTカーである「GTR1」から屋根を切り取っただけなので，内側から見ると屋根付き時代にあったドアの痕跡が見えるのだそうです（↓）．


（画像は他所から拝借．カウルの内側にはドアの開口部らしき窪みが見えます）



4つ目が崩れた空力バランス．前年の1999年にメルセデスのCLR-LMがル・マンで宙に舞ってしまったため，フロントの揚力を下げるべく，フロントフェンダー上にスリットが義務づけられました（↓）．



その結果，フロントのダウンフォースが一方的に増えて前後の空力バランスが崩れたのだとか．バランスを取るにはリアウイングを立てるしか方法がなかったそうですが，ストレートスピードがモノを言うル・マンでそんな事が出来るはずもなく，崩れたバランスのまま走らなければならなかったため，余計乗りづらかったそうです．




これだけオーバーステアを助長する要因があって，おまけにドライバーのフィーリングとも合わないとなると，ル・マンでは目立った戦績をあげられなかったのも仕方はありませんね．
（リアウイングを立てられたル・マン以外では，優勝も含めてそれなりの成績だったそうです）



実際，クルマを見ても「プレーン過ぎる」というか，先月見た同世代の「R391」や「TS020」なんかと見比べると，細部に神が宿ってない印象を受けます（苦笑）．



ちなみに，タイトル名にした「火焔型土器」とは，新潟県十日町市の笹山遺跡で出土した国宝「火焔型土器」の事を指していて，なんでも僅かながら十日町がこのプロジェクトの支援を行っていたらしく，そのお礼としてマシンに「火焔型土器」を模したステッカーを貼っていたそうです．



この話を私は全く知らず，今回クルマの傍にあった解説書きを見て初めて知ったのですが，なんで十日町が支援するに至ったのか？ 経緯は分からなかったものの，ル・マン参戦後暫くの間，十日町の「越後妻有交流館キナーレ」という施設にこのクルマは展示されていたのだそうです（少なくとも2008年頃まであったらしい）．

「なんだ，十日町だったら見に行く機会はあったじゃん！」と思いつつ，ちょっと落胆したル・マンカー見学でした．

先月，「Hondaカーエンブレム メタルキーホルダーコレクション」というVTECやらTYPE-RやらSiRやらのエンブレムを模したキーホルダーが発売されたのですが，EF世代のCR-Xに近いアイテムではなかったのでスルーしていました．

ところが，7月に発売されるこの商品の第2弾（Vol.2）には「CR-X」のエンブレムがあるそうで，ちょっと欲しくなったOXです．


さて，慣らしの旅で「伊香保 おもちゃと人形自動車博物館」に行ってきたのですが，ここは様々な展示物が集まっているので，賑やかで「おもちゃ箱」的な雑多感があるものの，個人的には「う～ん・・・」な印象だったので，ChatGPTにこの博物館の「自動車博物館としての評価」に関して聞いてみました（↓）．



おおっ！ 私が感じた事と全く同じ事を言ってる．やっぱり総論としてはこんな印象なんですね．


では，そんな博物館で私が気になった展示をいくつか取り上げてみたいと思います．
まずは「テディベア博物館」．言わずと知れたクマのぬいぐるみですね．







ユニフォームを着たテディベアのグッズはお約束の商品ですが，これだけのメーカーが揃うとなかなか壮観です．他の場所でもアチコチでこういったクマ（↓）達が登場するのですが，本物にこんな感じで出くわすのは御免ですが，動かないこういったクマならおっきくても安心ですね（笑）．






お次は「おもちゃと人形博物館」．ここは残念ながら，あまりクルマ関係は見つけられず，ゲーム機の展示の中からコレ（↓）を見つけ出すのが精一杯でした．




次は「ミニミュージアム」．前後を切り詰めたチョロQ仕様のコレ（↓）とか面白かったですが，



個人的には，コチラ（↓）のクルマをじっくり見たかった・・・．



ミニのキットカーである「ミニ マーコス 1300 ル・マン」．これまたグランツーリスモで使いました．通路の天井寄りに持ち上げてディスプレイされていて全体像が全く見えない．折角，特徴的なシルエットをしているのに・・・．こういうところがこの博物館を残念に感じる部分です．


そして，「世界のワイン・ビール」．ここは最近知名度が上がった(?)「フェッラーリ」．





「IL FERRARI（泡のフェッラーリ）」と「LA FERRARI（車のフェラーリ）」は全く関係のない会社なのですが，やっぱり一緒くたに展示されてますね（笑）．ちなみに「泡のフェッラーリ」の方はスパークリングワインのメーカーで，2021年からF1の表彰台で行われるシャンパン・ファイトで使用されています（シャンパンじゃないですけど）．

更にはオーナーがクラシック・モンテカルロラリーに出られているからなのか，こんな展示もありました（↓）．





館内の雰囲気作りで薄暗い・レトロな感じの演出がされているのですが，モノをよく見ようとすると，端っこが暗くてよく見えないので，やっぱり残念です・・・．


最後はメインディッシュの「自動車博物館」．



・・・のはずなのですが，こちらは既にアチコチで画像が出ていますし，特に目新しいものもないので省略です．前回の「イニシャルD 藤原とうふ店」が一番の有名所ですかね．

なお，「自動車博物館」の展示は2Fと3Fにあるのですが，最初，階段に気づかずに通り過ぎてしまい，出口まで来た後，「アレッ？ 見損ねた・・・？？」となって戻って探し出しました（笑）．その階段の途中には，パイクスピークに参戦したEVバギーが展示されていたりもするのですが（↓），



これまたホントに見ずらい．これだけディスプレイの仕方を頑張っているのに，なんて勿体ない・・・と心底残念に思いました．


以上，雑多な博物館の雑多な感想でした．

この間「VE」に関して聞かれましたが，それと一緒に「EMAP」という単語に関しても聞かれました．「MAP」は「Manifold Absolute Pressure（管内絶対圧）」の事だと思いますが，頭に付く"E"が分かりません・・・．

何だろう？と調べてみたら「Exhaust」の"E"でした．つまり，「EMAP」とは「排圧センサ」の事のようです．欧州のクルマは排ガス対策で「排圧センサ」が付いていたりしますが，吸気に比べたら排気は温度が高いので頑丈に出来ているだろうなぁ～と思ったOXです．

さて，失火の件がようやく一段落し，足回りの不満も出てきたのでセットを変更し，その乗り心地のチェックとLINK ECUの細かな詰め（始動時の回転落ちとアイドリング時のハンチングの対策），それから工場長に「走ったら増し締めしたい」と言われたピロテンションロッドの慣らしも兼ねてドライブに出かける事にしました．

当日は生憎の雨で「さて，どこ行くかなぁ～？」と考えて，伊香保の「おもちゃと人形自動車博物館」が思い浮かびました．ココで展示されているクルマの中の1台を見たいと思った記憶があるのですが，それが何なのか思い出せず，もう現地行ってから考えよう！（笑）という事で見切り発車．

行きは一定回転・一定負荷で燃調の値を確認すべく高速（関越道）を使い，PA・SAがある度に止まりながら値をチェック．目的地が伊香保なので駒寄辺りで下りれば良かったのですが，気になる点が多かったので直しながらズンズン進んだら，いつの間にか赤城付近にまで来てしまいました（苦笑）．



結局，月夜野の辺りまで進みそこで下りたのですが，下道に出たら湿気が凄い！ アッと言う間に全面のガラスが曇り，デフロスターを全開にしても追いつかず，手で窓を拭き拭きしながら走っていたのですが，どうやら後ろにCR-Xが居たらしく（後ろの窓も曇ってよく見えない），交差点で別れる際に軽く挨拶されました．


その後，ようやく曇りも落ち着き，36号（渋川下新田線）で南下を開始．このセットだとリアの跳ねが酷いんだろうなぁ～と覚悟していたのですが，意外とおさまりが良く，前後のバランスが上手く取れている感じ．変な突き上げ感もなく，ギャップを乗り越えてもスッ・・・とおさまる感じでなかなか良かったです．また，雨で気温が低いせいもあると思いますが，LSDがやたらと利きます．今までブレーキングの度にボキボキとテンションロッドが鳴っていたので，それを交換したおかげかなぁ～？と思いました．

そんな事を思いつつ，Google Mapの「どこ通すだ!?」という相変わらずな案内にビビりつつ，博物館に到着．



雨＆春休みという事もあるんでしょうが，入口で列が出来るくらいの混雑振りに少し辟易しましたが，「折角来たんだし・・・」と我慢し，15分以上掛かってようやく入場．

ここは「日本最大級のアミューズメントパーク」を名乗るだけあって，色んなモノがごちゃ混ぜで展示されているので，賑やかで楽しい「おもちゃ箱」的な雰囲気作りにはなっていますが，通路は狭いですし，順路もアチコチ入り組んでますし，展示も乱雑な印象で，1つ1つのモノをじっくり見るという点では不向きですね．確かにコレクションをこれでもか！と見せつける「アミューズメントパーク」ではありましたが，展示物から歴史を学ぶという「博物館」を期待していくと外れですね（展示物の解説がほとんどないので，見ても興味ない人には分からない）．

そんな中でもいくつか気になる展示物はありましたが，中身の紹介コチラで．一先ず，お約束のコレ（↓）だけ載せておきます．




約1時間ほどの見学を終えて目的も果たしたので，ここから帰路につきます．
ここ最近，テスト走行でアチコチ行ってお金がないので，帰りはケチって下道です．

15号（前橋伊香保線）→17号に繋いで東京を目指しますが，まだお昼を食べてない事を思い出したので，途中の「道の駅 まえばし赤城」でストップ．全く予備知識なく，ただ見えたから寄っただけだったのですが，道の駅とは思えない立派な施設で驚きました．


（道の駅 まえばし赤城 公式サイトより）

あとあと調べてみると，どうやら5日前にオープンしたばかりだったようで，この日が初の週末だったようです．どうりで渋滞してなかなか入れない訳ですし，中でやってたローカルと思わしきアイドルグループのステージライブもやっている訳だ・・・．

そんな事は全く知らず，何を食べようかなぁ～とキョロキョロ覗いて，「フードコートだし，こんなもんで良いでしょ」と特に期待せず，「地産地消食堂 アカギメシ」というところの「赤城鶏のとりめし丼」を食べたのですが，



これが意外と美味しかった．全く期待していなかっただけに嬉しい誤算でした．


その後はひたすら17号を進み，伊勢崎→熊谷→鴻巣→北本→上尾→さいたま→浦和→戸田と南下．いつも行くコイン洗車場の近くの道に繋がったので，「ああ，ここに出るのか」と思いつつ，20時過ぎに家に着きました．

以上，2023年初の慣らしの旅でした．
（今年の「慣らし」はこれが最初で最後である事を願う・・・）