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某SNSを眺めていたら，「ディメンジョンを比較できるサイト（Carsized）」なんて情報が流れてきました．

画像も出ていたので「ほうほう，面白そうだなぁ～」と思ったのですが，出先だったので「後で見るか・・・」と一旦横に置いておいたら，5日間忘れてました（汗）．

・・・という事で，今回はちょっと忘れてた小ネタ遊びです．

この「Carsized」は海外のサイトで，車種に大分偏りが見られるのですが，そんな偏ってるならCR-Xなんぞないだろう～と思って「Honda」の項目を選択してみたところ，ありました（笑）．だったら，いつぞや行った911とのサイズ比較（タイトル画像参照）でもやってみるかー！と，比較対象に911を選択してみると，



残念ながらCR-X側はサイドの画像しかないらしく，正面での比較が行えませんでした・・・．
ただ，位置調整が出来るので，色々変更して遊んでみると，

【前輪合わせ】


【後輪合わせ】


【先端合わせ】


【後端合わせ】


「だから，どうなんだ？」と言われたらそれまでですが，ただ画像を眺めているだけでも，個人的にはそこそこ面白かったです．


なお，「ディメンジョンの比較」と言うくらいなので，数値的なモノも出ていて，こんな感じでした（↓）．



ふ～ん，と眺めていたらCR-Xの車重が「909kg」．まさか，はやぶぅさんのCR-X！？と思いたくなるような車重ですが，ソースが「オーストリア」となっていたので，国内仕様のEFではなく，欧州仕様のEEがこの車重なんでしょうね．
（ちなみにEF8の先輩がアメリカから持ち帰ってきた北米仕様↓はEDです）




さて，一通り眺めたところで，他の車種とも比較してみよー！と遊んでみます．
まずは，デビュー当時，「高さ以外はディメンジョンがほぼ一緒」と言われたGDフィット．



おおっ！ 本当だ．高さ以外はホイールベースも似た感じですね．
これがGKフィットになると，こんな感じ（↓）．



「あ～，ホイールベースが長いんだなぁ～」とか分かります．
似たような車種という事で，33スイスポとも比較してみると（↓），



GKフィットはノーズが出ていたんだな，と分かります．
他にもNBロードスターだと，テール以外はCR-Xより小さい？



GT86はルーフ高が似通ってますね．



GRスープラだとルーフの先端部なら同じ高さ？



エリーゼはCR-Xよりちっちゃい！



マイクロコンパクトなiQなら尚の事．



反対におっきい方でフォードのF-150．



F-150はCR-Xを2台並べられそうなくらいの大きさですね（苦笑）．そう言えば，昔借りていた月極駐車場にこのF-150が止まっていて，毎回「デッケーなぁ～」と思いながら眺めてました．



それも上の画像で言うところのジムニーの横，ちょうどクルマの真ん前に電信柱が来るような位置を借りられていて，F-150が止まっているのを見る度に「一体どうやって入れてんだ？？」と頭を捻ってました．
（このF-150が駐車場から出し入れしているところは，ついぞ見れなかった・・・）


以上，「ディメンジョンを比較できるサイト」でした．お暇な方はサイトにアクセスして遊んでみて下さい～．

先日のTC1000，2本目はA7枠（11:00～）を走ったのですが，走行枠の中盤くらいの時間帯に最終コーナーのOUT側にインナーフェンダーが落ちてました（タイトル画像参照）．

かなり大きなサイズだったので誤って踏むような事はなかったのですが，ちょうどアタックラインを使って最終コーナーにアプローチしようとする部分に落ちていて結構困りました．


どかしてくれないかなー？と思いながら暫く避けて走っていたのですが，スタッフが動く気配がなかったので，「あ～，コレ，枠終了までこのままかぁ～」と諦めて，ギリギリ避けられるラインを探っていたところ，赤旗が出て撤去してくれました．有難う御座います．<(_ _)>

なんでこんな話をしたのか？というと，実はこの枠は途中でピットインしてセットを変更し，同一条件下での比較テストを行っていたので，落下物によりアタックラインが使えない事で正確な比較データが取れないなーと思っていました．実際，赤旗解除後にセット変更後のベストタイムを出ているので，走行が無駄にならずホント良かったなぁ～という感じです．


・・・という事で，今回はその比較テストのお話です．

まず，前回分析した通り，現状の足回りのセットとしてはこんな状態になっています（↓）．

　　①高速コーナーの減速側　・・・　△
　　②高速コーナーの加速側　・・・　◎
　　③低速コーナーの減速側　・・・　×
　　④低速コーナーの加速側　・・・　△

合計4パターンあるコーナリングのうち，②以外はダメって事なのですが，特に速度域を問わず減速側（≒ターンイン）で曲がらないのが一番ダメだと思っています．これは昨年10月に走ったナリモでも特に顕著に表れていて，



思った通りに曲がらないので，狙い通りのラインにのせられず，オーバーランを連発してました．このため，即席の対策としてフロントの減衰をガッツリ下げて，フロントのロール量を増やし，ノーズを入り易くする事を行ったのですが，荷重の絶対値が低いナリモではこれが上手くハマり，分切りに繋がりました．なので，今後のセッティングの方向性を探る意味で，TC1000でも同じ事をやってみて結果が出るか？ をテストしてみました．


まず，変更後の印象としては，



ステアリングを切り込んだ時のレスポンスが明らかに良くなりました．これは低速コーナーだけでなく，1コーナーのような高速コーナーでも体感でき，



ロガーで見てみても，従来（赤）よりもフロントの減衰を下げた方（青）が小回りしているのが分かります．「なら，こっちの方が良いじゃない？」と思いたくなりますが，やっぱり，アチラを立てればコチラが立たず～で，減衰を下げた方（青）は2コーナー（＝高速コーナーの加速側）で乗ってて分かるくらいのレベルでクルマが前に進まなくなりました・・・．



こちらもロガーデータを見てみると，上の緑丸の部分で減衰下げ（青）の方が明らかに車速の伸びが鈍っているのが分かります．減衰を下げた事により左右方向の荷重移動が早くなって，ロール量（厳密にはロールスピード）が増えてIN側のタイヤが仕事せずにその分だけトラクションが掛からなくなったためと思われます．

つまり，高速コーナーにおいては減衰を下げる事は，

　　加速域　・・・　△→○
　　減速域　・・・　◎→○

という感じでバランスを微調整出来たのですが，これがトータルで速いのか？というと，プラス・マイナスの収支はヘアピン進入時点で＋0.1秒と，むしろ遅くなってしまったのでダメですね・・・．


では次に，低速コーナーの方を見てみます．
ヘアピンはドライビングミスがあるので飛ばして，インフィールドを見てみると，



減衰下げの方（青）が，ほんの少しだけターンインで小回りになってます．それでいてターンアウトでも大きく外側に広がるような事がないので，両方とも改善していそうですね．続けて洗濯板を見てみます．



こちらもやはりターンインでのレスポンスが向上しているようで，INに寄るのが早くなっています．
最後に最終コーナーも見てみましょう．



こちらはターンインでは違いがありませんが，ターンアウトでフロントの減衰を下げた方（青）のラインが外側に膨らんでいます．減衰を下げた場合の特性としては妥当な気もするのですが，その手前の車速データをよく見てみると（↓），



アクセルOFFで旋回中にフロントの減衰が低い事でノーズダイブの量が増え，クルマの向きをワンテンポ早めに変える事が出来たようです．これによりアクセルも早めに開ける事も出来て，最終コーナーにアプローチする際の車速が高くなっているのですが，その弊害としてターンアウトでアンダーステアを出してしまったようです．

という事で，低速コーナーにおいてフロントの減衰を下げると，

　　減速側　・・・　×→△
　　加速側　・・・　△→△

というような感じでしょうか．こちらもバランスを微調整出来たように思えますが，トータルでのタイム収支を見てみると，洗濯板手前までは－0.05秒なのが，最終の複合～ゴールラインまでの間で＋0.15秒となり，やっぱり遅くなってしまっているようです．

ヘアピン～洗濯板までの低速区間でタイムが削れている事から，やはり低速コーナーに対しては減衰を下げた方が速いんだと思いますが，最終コーナーみたくアクセルを踏みながら抜けていく，低速（というよりは中速）のコーナーが入ってくると，元の減衰のままの方が速いみたいですね・・・．


以上，進入で曲がらないので，バランス調整してみた結果でした．

う～ん・・・．もはやこの程度の調整ではマイナス方向にしか行かないので，やっぱりセットが煮詰まり過ぎちゃってる印象です．高速コーナーの立ち上がりでガシッ！と踏ん張りつつも，低速コーナーではスッと素早くIN側に寄れるようにするには，一体どうしたら良いんですかね・・・？

プロからは「リアではなく，フロントで対処すべき」と言われましたし，スプリングレートを上げても・下げてもこれらは両立出来ない気もしますし，キャンバー角は限界，トー角やキャスター角も両立解が見い出せないとなると，今以上の答えはなかなか見つからないなぁ・・・．ああ，困った．orz

先日3ヵ月振りにTC1000を走行しましたが，タイムは自己ベストの0.65秒落ちと時期を考えるとなかなかに悲惨な結果でした．

フロントタイヤは日光で降ろしたユーズドなので，新品効果の0.2秒が得られないのは当然ですが，この時期にしては気圧も低め（1010hPa）だった点を考慮しても，せいぜい＋0.1秒程度．トータルで0.3秒落ち（41.1秒）くらいが妥当なセンだと思うのですが，実際は41.4秒で，やっぱりどこかで0.3秒失っている計算になります．

乗っている時のEF8の印象としては，文句のつけようがないくらいバランスが良くて，冷えた路面でも挙動は終始安定していましたし，かといって思い通りに曲がらない訳でもありませんでしたし，何でこれでタイムが出ないのか？ さっぱり分かりません（レースだとエンジニアさんが一番頭を抱えるクルマの状態ですね・・・苦笑）．

唯一欠点らしい欠点と言えば，ブレーキのコントロールが若干シビアだった（思ったよりも速度が落ちなかった）事くらいで，当日のベストを出した時もヘアピンで思ったほどの減速Gが出ず，若干突っ込み過ぎになってステアリングを持ち替える羽目になりました（↓）．



これは恐らく，現在ブレーキブースターの交換に合わせて前後のブレーキバランスをフロント寄りにしているため，リアの効きが足りず，絶対的な制動力が下がっているためと思われます．3ヵ月前にセットした時から今はリアタイヤのサイズが変わっていますし，次回はもうちょっとリア寄りに戻してみても良いかなー？とは思いました．


とはいえ，これで0.3秒も変わるはずもなく（せいぜい0.05秒程度でしょう），遅い原因が分からない事に変わりはないので，40秒台を出した時のデータと比較して原因を探ってみたいと思います．比較するデータは以下の通り．

【40秒台時：40.969】


　気圧：1015.5hPa　　気温：8.7℃　　路面温度：18.3℃

【今回：41.482】


　気圧：1008.5hPa　　気温：9.5℃　　路面温度：14.6℃

気圧こそ今回の方が低いですが，気温・路面温度はほぼ同等．これでタイムが出ないのは，やはり何かが足りないみたいですね・・・．


続けてロガーデータ（緑：40秒台時　青：今回）．



上が車速，下がタイム差です．全体の傾向を俯瞰して見てみると，減速（ブレーキング）している領域では今回（青）の方が速く，反対に加速している領域では40秒台時（緑）に常に引き離されています・・・．確かに今回（青）の方が気圧が7hPa低いので，エンジンパワー的には不利ではあるのですが，気圧-タイムのトレンドライン（↓）から分析してみると，



気圧：7hPa差で失うタイムは，せいぜい0.1秒程度．やはり気圧の差以上に車速が伸びていないようです．40秒台を出した時はアンダーパネルを付けていなかったので，当時と比べれば車重は増えていると思いますが，「100kg＝1秒/km」の通説に当て嵌めて考えると，0.3秒ダウン＝30kg増．いや，さすがにそこまでは重くなっていないと思うので，やはりエンジンパワーが落ちているのでしょうか・・・？




トップスピードが3.5km/h低い原因の1つとして，後続のクルマを気にしてアタックラインの使い方が中途半端だった点と，ブレーキロック直後のアタックだったので，ヒヨってやや突っ込みが足りなかった点の2つのドライビングミスがありますが，同枠の他のラップを見ても最高速は 131.14km/h が限界だったので，ミスを差し引いたとしても，やはり1.5km/h分くらいはエンジン側に原因がありそうです．

ならば，気圧：7hPa差で1km/hの違いは出るのか？と，こちらもトレンドラインを確認してみたのですが，



気圧は最高速への感度が低いので，7hPa違ったとしても1km/hも差は出なさそうです・・・．となると，やはりエンジン本体の問題か．1つその原因となりそうな要素が思い浮かぶので，次回はそこを変更して再チェックですかね．


さて，加速側の状況は分かってきたので，次に減速側の状況を確認してみます．



TC1000における4箇所の減速ポイントのうち，1コーナー以外は今回（青）の方がボトムスピードが下がっているのが分かります．1コーナーのボトムスピードは90km/h近いですので，これを「高速コーナー」．それ以外のコーナーは「低速コーナー」と捉えて考えてみます．



まず，高速コーナーの走らせ方が変わっているのが読み取れます．進入速度が3.5km/hも違うので，それが影響している可能性もなくはないのですが，ここはクルマの特性が変わっているせいでは？と思っています．

今のEF8のセットはどちらかというと高速コーナー寄りになっている気がしていて，TC2000や日光といった高速コーナーの影響度が大きいコースではあまりタイムは落ちていません．実際走っていても，例えば日光の8～9コーナーは狙い通りに曲がってくれますし，それでいて安定感もあるためコントロールも楽です．こういった特性がTC2000・日光といった難コースでも，計測1でタイムが出せる理由なんじゃないかと思っています．つまり，高速域でのコントロール性が高いセットになっているため，40秒台時（緑）のような止めて→曲げるみたいなドライビングをする必要がなく，高い速度を維持したままコーナーに放り込む走らせ方をしても曲がってくれる，という事なんじゃないかと思っています．

じゃあ，これがTC1000の攻略として正しいのか？というと結果がそれを証明していて，高い速度でコーナリング出来ている反面，アクセルONのタイミングは遅れてしまっているので，2コーナーから先で車速が伸びていません（ここだけで0.2秒はロスしています）．これから分かるのは「高速コーナー寄り」と言っても，アクセルを踏んで抜けていく高速コーナー（日光の9コーナーのイメージ）ではよく曲がるが，アクセルOFFで飛び込んでいくような高速コーナー（日光の8コーナーのイメージ）ではそんなに曲がらないという事なんでしょう．


次に，低速コーナーの方を見てみると，



先述の通りヘアピン（左側の赤丸）はミスってます．確かに若干突っ込み過ぎではあるようなのですが，ブレーキを残しながら曲げていくような部分で，クルマが思ったほど曲がらないのも要因だと思われます（じゃないとステアリングを持ち替えたりはしない）．これはインフィールド（真ん中の赤丸）の方でも読み取れる傾向で，ほんの少しですがブレーキを残す量が多いです．

一方，最終コーナー（右側の赤丸）の方は，ヘアピン・インフィールドと異なり，ターンインではなく，ターンアウトの方で曲がっていないようです．



これは恐らく今年から新たに追加された2段目の縁石の影響かなぁ～と思っています．最終コーナーへアプローチする際，「このラインで2段目の縁石に当たらないよね？ 大丈夫だよね？？」と一瞬アクセルを踏むのを躊躇してしまうので，その躊躇した分が表れている気もします（これで0.02秒くらいロス）．

纏めると，現在の足回りのセットの評価としては，

　　高速コーナーの減速側　・・・　○→△
　　高速コーナーの加速側　・・・　○→◎
　　低速コーナーの減速側　・・・　○→×
　　低速コーナーの加速側　・・・　○→△　（←メンタル的なもので，本当は○かもしれない）

という感じでしょうか．タイム差比較だと「減速域は速くて，加速域は遅い」みたいな感じでしたが，それは「減速域で曲がらないから，ブレーキングを遅らせて突っ込んで稼いでいるだけ」というのが正確なようですね．


以上，タイムが伸びない原因分析でした．分析の結果見えてきた事を纏めると，

　　①ブレーキングで止まらない　　　　　　　　⇒　ブレーキバランスをリア寄りへ
　　②エンジンが遅い　　　　　　　　　　　　　　　⇒　1つ思い当たる要因を排除
　　③足回りのバランスが高速コーナー寄り　⇒　低速コーナー寄りに微修正

という感じでしょうか．①・②はテストしてみれば答えは出るで「やれば済む話」で良いですが，③はツラいですねぇ．バランス調整は結局のところ「妥協点をどこに置くか？」という話なので，正解がありませんし，調整にはお金も掛かります．はてさてどうしたものか・・・．

元日が単なる1/365日という感覚が年々強くなってきてますが，2024年が始まってからば既に2週間が経過しています．

結局，冬休みの間はひたすらForza Motorsportを使って，EF8のセッティングの研究をしてました．昨年末に振返った通り，現状のセットアップは煮詰め過ぎて，タイヤのタレ具合に比例したタイムしか出ず，変化を生む意味で何かを変えようとするとタイムが落ちる方向にしか行かない状況になっているため，正しい方向性を探るべく研究をしてました．

この研究は，コースを走って→タイムを出して→セッティングを変更して→また走る→・・・というリアルでやっている事をゲーム内でやってるだけなのですが，漠然とやっていると飽きてしまうので，Forza Motorsport内のコンテンツの1つである「ライバル（自分よりちょっとだけ速いゴーストカーとのタイム競争）」を使って研究してました．



そんな研究始めの成果は，世界ランク：511位（上位16%），アジアランク：32位という感じだったのですが，世界1位とのタイム差がまだ4.5秒もあって愕然としつつ，「クルマのポテンシャルを引き出す方法がまだ他にあるんだ」とこれをモチベーションにしています．


そんな感じでパッドを握りしめて，ひたすらゲーム画面と睨めっこしていた元日に，皆さんご存知の通り能登半島地震がありました．今年は実家（新潟）に帰省せず，東京に居たので私自身は特に被害を受けなかったのですが，ニュースを見ていてびっくり．実家の近くにある郵便局が，地震の影響で起きた液状化現象により被害を受けていました（↓）．


（日本経済新聞：能登半島地震、新潟で液状化被害　復旧時に必要な対策はより）

テレビ越しだと実感が湧かず，傍観者目線になりがちなのですが，見知った建物がこんな姿になるのを目にすると，多少は違う感覚も生まれますね．誰でもそうだと思いますが，こんな年始めは二度とゴメンなので，早く復旧する事を願ってます．


さて，そんなニュースやゲームも，実際にサーキットを走れるとなれば関心が薄くなるもので，5日間のコースメンテナンスが明けたTC1000で走行始めをすべく，筑波サーキットへ行って来ました．



コースメンテナンスの詳細は事前に公開されていなかったので，「再舗装でもされていたら油が浮いて嫌だなぁ・・・」と思っていたら，放送で縁石を追加した旨のアナウンスがあり，「コースチェックのために歩いても良い」とも言われていたので，あおたまさんをお誘いしてコースに出てみました．

1周グルッと回って確認した変化点は以下の3つ（↓）．



このそれぞれに従来の縁石の内側に，もう1つこんな形（↓）の縁石が追加されている事を確認しました．



洗濯板のトコにも，その名の通り洗濯板状の縁石があるのですが，あちらが凹型であるのに対し，今回追加されたのは凸型です．ご覧の通り結構な高さがあって，これに当てると確実に足回りにダメージが及びそうです・・・．

【ヘアピン】


【インフィールド（立ち上がり側の12R）】


【最終コーナー】


いずれも通常は通らないところに設けられた縁石なので，普通に走っていれば全く影響がないのですが，例えば，アプローチでミスってクルマがIN側に切り込み過ぎ，「IN側のタイヤが縁石の内側をカットしてしまうかも・・・」みたいなシーンで，少し心理的なプレッシャーが掛かります．今までだったら「インカットするかもしれないけど，いっちゃえー！」と躊躇なくアクセルを踏んでいたのが，「ヤベッ！ このままだと2段目の縁石に当ててクルマがダメージを受けるかも！？」と一瞬踏み抜くのを躊躇してしまいます．

実際に走ってみると，私の場合は最終コーナー（↓）が特にそうで，



何回か，「あ～，これダメかも・・・」とアクセルを開けるのを途中で止めたり，修正舵を加えたりしました．実際は修正を加えなくても2段目の縁石に乗る事はなかったのですが，万が一の事態を想像するとなかなかのプレッシャーでした．これに対処するには「ジムカーナ的な正確なライントレース能力（自信をもってアクセルを踏み抜ける能力）」を身につける必要があると思い知らされたTC1000始めでした．


では，そんな2024年バージョンのTC1000に挑む当日のコンディションですが，9時の時点で気圧は1010hPaとあまり高くないものの，気温：5℃，路面温度：-0.2℃とこちらは好条件．GTウイングが凍る環境なので（↓），リアタイヤのウォームアップには注意が必要そうです．



5日間誰も走らず埃が溜まっているトラック，2ヵ月のブランクがあるドライバー，1ヵ月ほとんど動いていなかったエンジン，オートサロンで比較的少ないとはいえそこそこいる台数等々，諸々の条件を加味すると1本目はリハビリ走行かなぁ～と思ったので，A3枠（9:40～）を選択しました．



いざコースに入ってみれば，予想通りの混雑振りでタイムを出す環境ではなかったので，タイヤのウォームアップに意識を払いながら走っていたのですが，予想以上にタイヤの温まりが早い．昨年勉強した「内圧とウォームアップの関係性」の知識を活かしてセットしたのですが，それ以上に「そもそも今のセットがタイヤに負荷を掛け過ぎている（＝温まりが早く・タレも早い）」という事もあるんじゃないか？と思いました．



その証拠に，路面温度が0℃付近であるにも関わらず，内圧はフロントが240kPaオーバー，リアが260kPaオーバーにまでいとも簡単に達してしまい，明らかにタレています．結局，この1本目ではクリアが取れたのはタイヤがタレた後だったので，タイムは 41.716 と酷い有様でした・・・．


ハナからまともなアタックが出来るとは思っていなかったので，この体たらくでも別に苛立つ事はなかったのですが，この高いウォームアップ性能を考慮すると，GTウイングが凍るような環境下であっても，タイムを出すためにはやはり一撃（計測1）で決めるしかないようです．

このため，周囲のクルマの動き方を読みつつ，比較的台数が減りそうなA7枠（11:00～）を狙って先頭でコースインする事にしました．そして，先頭のままアタックに入ったのですが，



1コーナーでブレーキをロックさせてしまいました・・・．
乗っている時は，「ヤッベ！ またイリュージョン（↓）をやっちまうか！？」



と肝を冷やしましたが，どうやら温度がほんの少し足りないだけだったらしく，幸いにしてコース内でロックが解除され，今回は芝生まで行く事はありませんでした．ただ，芝生まで行かず，コース内に留まった事もあって，私の後ろで計測ラップに入っていたGR86（BRZ?）の方のアタックを台無しにする事にはなってしまいました・・・．この点だけはホント申し訳ない．<(_ _)>

一応，ロックが解除された後，GR86（BRZ?）が抜きに来るかな？とサイドミラーで見ていたのですが，私の動きを不審に思ったのか，後方に引いて距離を取られたので，それ幸いと先頭をキープさせて頂き，再度アタックに入らせて頂きました．そうして出したタイムが，



41.482．まぁ，40秒台が出るなんて夢にも思っていませんでしたが，それにしたって，今日のコンディションを鑑みたら41.1秒くらいは欲しい．クルマの前後バランスは凄く良いのですが，とにかく1発が遅い（クルマのピーク性能が低い）ですね．これが耐久レースなら乗り易いクルマとして褒められるんでしょうが，予選アタックをするクルマとしては論外．セットアップの方向性を間違えているのかなぁ～？ とにかくクルマが遅い．いやはや困った．なんでこんなに遅いのか？ 原因を突き止めねば・・・．orz


そんな事を思いつつ，この後の予定を考慮して後片付けを開始．終わった頃には12時を過ぎてましたが，いつもの皆さんは既にお昼を食べに行ったのかピットに不在．まだいらっしゃったＣ：羊さんにだけご挨拶して，サロンへ向かいます．



途中，地下道へ下りる階段のところで「アレッ？ 緑のペンキ塗り直した？？」と思いつつ，



「あ～，ココの絵を使うと筑波サーキット版『8番出口』とか作れそうだなぁ～」等と思いつつ，サロンに到着．



皆さんは外に食べに行ったのか？と思いきや，おだてのまつさん，どりとすさん，いつさん，taka@黒インテ（元）さん，あおたまさん，かずやん！さんがサロンで集まって食事をされていたので，ズカズカと勝手に相席をさせて頂き（笑），モツ始め．

その後，一番最後に来て，一番最初に出て行く身勝手ムーブをかましてサロンを出た後，TC2000で走行会中のこもりん.さん，しょこさんご夫婦にご挨拶．これで常連の皆さんとの挨拶始めも完了．


そこから筑波サーキットを出て，大急ぎでショップへ向かいます．
ショップに到着すると，1年振りのこのお方が！



一昨年，「アメリカに行く！」と言って，旅立ったEF8の先輩だったのですが，どうやら向こうでやらかしてしまったようで（↓），





お勤めを果たした後，今月頭に送還されたようです（笑）．1年振りにお会いした先輩は，身体が大きくなってCR-Xのシートに入らな・・・くなるような事もなくお元気そうで，「お久し振りです！」とご挨拶させて頂いたら「おぅ，コレ土産（↓）」と，



恐らく日本国内では入手困難と思われるブツを手渡されました．英語が苦手な私には「Raの男（Ra-men）向け」という部分くらいしか分からないのですが，一体"Ra"って何なんでしょう？ 「Ra-men」と読み上げたら「発音がなってない！」と突っ込まれました．暫くの間は人目につかない場所に保管して，先輩の走り始めを待ちたいと思います．


そして，最後は雪始め．



積もり始めるとヤバイ！と思って急いでショップから退散しましたが，ミゾレだったので大丈夫でしたね．


以上，2024年のアレやコレやの事始めでした．