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先日のTC1000で2本目の走行を終えて燃え尽き気味になっていた時に，しょこさんが来られて，EF8のタイヤを見て，「なんでセンターグルーブのトコが斜め減りしないの？」と聞かれました．

曰く「斜め減りが酷くて，VITOURだとセンター部分はすぐにスリップサインに達する！」「知り合いのER34も同じ！！」との事でした．この会話をしている時にちょうどアドバイザーも来られいて，しょこさんが身振り手振りでタイヤの状況を伝えようとしていました．

「あ～，口で説明するのは大変でしょうから，タイヤ出しますよ」と，EF8のエンジンを掛けて，その場で据え切りをしてタイヤの表面が見えるようにしてあげると（↓），



しょこさんが「この辺り！」と指差しをしながら説明をするのを見て，アドバイザーは「車重のせいだと思いますよ」「タイヤは特定の車種を使って開発されているので，その開発車両と異なるクルマで使った場合，片寄りが出たりしますから」と説明をされていました．自分のドライビングのせいではない事が分かると納得されていたようなのですが，RE-71RやZⅢなんかのセンターグルーブが太いタイヤって，斜め減りしやすいのでホント気になりますよね・・・・．


そんなやりとりが終わった後，EF8の据え切りを元に戻して，フロントタイヤを街乗り用に交換すべく外してみたら，



ミステリー・サークルが出来てる・・・

いや，単に汚れた路面で据え切りをしたので，タイヤの回転軌跡が可視化されただけなんですけどね．
期せずして「スクラブ半径」の計測が出来てしまいました・・・．


「スクラブ半径」というのは，操舵軸の中心線とタイヤの中心線の間隔の事で（↓），


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：9. スクラブ半径の走行時への影響より）

タイヤの中心線が外側に行く事を「ポジティブ」，内側に行く事を「ネガティブ」と呼ぶそうです．
「ポジティブ」⇔「ネガティブ」は正反対の特性で，「ポジティブ」基準で説明するとこうだそうです（↓）．


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：9. スクラブ半径の走行時への影響より）

　　加速時　⇒　アンダーステア傾向
　　減速時　⇒　オーバーステア傾向


右のタイヤでサークルの中心点を確認してみると（↓），



タイヤの中心よりもやや内側，内側（左）から数えて2番目の列の辺りに円の中心点が来ているようです．厳密に言うと内側の端面から概ね75mmのポイントで，205/50R15のタイヤ幅は214mmですから，タイヤの中心点はその半分の107.5mmと考えると，107.5 － 75 ＝ 32.5mm 分だけ「ポジティブ」って事ですね．



7.5インチのリム幅のホイールを入れるために，INSETは+40のものをチョイスしているので，「ポジティブ」となるのは納得なのですが，「ポジティブ」側の特性と照らし合わせた場合，以下となるのですが，

　　加速時　⇒　アンダーステア傾向
　　減速時　⇒　オーバーステア傾向

私の感覚的には，

　　加速時　⇒　ニュートラルステア
　　減速時　⇒　アンダーステア傾向

という感じで矛盾するんですよねぇ．私的にはもっと減速側で曲がって欲しいので，今以上にINSETを大きくして，「スクラブ半径」を拡大する方向にした方が好みのハンドリングに近づくって事になるのでしょうか・・・？

それとも実際は「静止状態でポジティブでも，コーナリング中はタイヤがたわんでネガティブ」というヤツ（↓）で，


（小学生でも分かるホイールアライメントの話：8. タイヤの横変形とスクラブ半径の関係より）

静止状態（理屈）とコーナリング中のステア特性（感覚）が真逆になっているだけなんでしょうか？ A052はたわみ易い特性ですし，内圧を下げるとそれもより顕著に表れるでしょうから，この場合の対策は「タイヤのたわみを減らす」，すなわち，内圧を上げたり，ホイールのリム幅を上げてタイヤを引っ張ったりして剛性を高めた方が，好みのハンドリングに近づくのでしょうか・・・？

う～む，ワカラン．<(*´Д`*)>


以上，善意で行った据え切りの副産物でした．

いずせによ，ホイールのリム幅を7.5→8.0インチに上げれば，自然とINSETも小さくなりますし，理由がどうであれ好みの特性に近づく可能性がありそうです．加えて，8.0インチであれば225幅も投入出来るようになりますし，やっぱり新しいホイールを買わないとダメかぁ・・・．

想定外のGK5比較で後回しになってしまいましたが，前々回の走行から導き出した問題点に対する対策の効果確認結果も纏めておこうと思います．

まず，問題点は以下の3つでした．

　　①ブレーキングで止まらない
　　②エンジンが遅い
　　③足回りのバランスが高速コーナー寄り

この3つの問題点に対し，セットアップの微調整で出来る対処法を施し，10hPa上がった気圧の効果も加わって，0.29秒タイムを縮める事が出来ました．

　　前回　・・・　41.482　（気圧：1008.5hPa　気温：9.5℃　路面温度：14.6℃）
　　今回　・・・　41.197　（気圧：1018.7hPa　気温：9.5℃　路面温度：13.0℃）

この0.29秒の内訳をロガーデータから導き出してみると（青：前回　緑：今回），



　　赤丸①　・・・　トップスピードの向上　　　　　　　（－0.10秒）　⇒　②の対策結果
　　赤丸②　・・・　ヘアピンでのボトムスピード向上（－0.07秒）　⇒　①の対策効果
　　赤丸③　・・・　インフィールドの回頭性向上　　（－0.12秒）　⇒　③の対策効果

という感じで，セットアップの変更がきちんと機能してタイムに結びついたようです．

但し，この中で「トップスピードの向上」だけは気圧の効果でもあるので，トレンドラインからその効果を割出すと（↓），



0.1秒分くらいには相当するかな？と思っています．
従って，厳密にはセットアップの変更による改善代は0.19秒といったところでしょうか．


この状態で改めて40秒台を出した時と比較してみると（緑：40秒台　青：今回），



問題点として浮かぶのは2つ．

　　・1コーナー立ち上がりでアクセルONが遅い　（0.2秒差に相当）
　　・最終複合でのボトムスピードが低い　　　　　（0.1秒差に相当）

このうち，最終複合の方は絶対的なグリップ差（新品タイヤ vs ユーズドタイヤ）が影響している可能性が高く，正直どうしようもないかな・・・と思っています．なので，対策をするなら1コーナーの方でしょうか．



なお，今回は，前回の走行データからべ卿さんに「ブレーキリリースをもっと早くしてみたら？」とアドバイスを頂いたので，それも意識してトライしてみたのですが，違いを出せている手応えは有りはするもの，やっぱりクルマが安定し過ぎているのか？ タイムには繋がっていないんですよねぇ・・・．

もうちょっと姿勢が崩れる方向にセットアップを進めて，再度トライしてみる手もあるのですが，そうすると左高速→洗濯板へのS字の切返しで，今以上にコントロールが難しくなるため，GK5との比較結果を踏まえるとトータルのタイムとしては落ちるかなー？という気もしています（ムズカシイ・・・）．


以上，対策の効果確認結果と今後の課題でした．

「低速コーナーでは向きを変え易く，高速コーナーではしっかりと踏ん張ってくれる」そんな矛盾した動きを実現出来る足回りに仕上げ直さないと，これ以上タイムを縮めるのは難しいと思うのですが，一体，何を，どうすれば良いのやら？ まだまだ悩みは続きそうです・・・．