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無事ブレーキも直ったので，加工後のダンパーフォークの耐力テストと来週の走行会に向けてレートアップしたリアスプリングのセット出しにTC1000へ行って来ました．

今使っているフロントタイヤの減りが微妙な感じで，来週の走行会だけであればギリギリ1日持ちそうな反面，その前に1回でも走ると恐らく走行会ではショルダー部分がスリックになっちゃう気がしたので，行くかどうか直前まで悩んだのですが，来週は雨予報という事で「期を逸するくらいなら・・・」と行く事にしました．

当日は16時くらいから雨予報となっており，午前中はドライで走れるだろうと判断して向かったのですが，行きの首都高でポツポツと雨が降り出し，「8時枠はウェットになっちゃうのかなぁ～？」と不安な気持ちで向かったのですが，幸いにして路面を濡らす程ではなく，問題なくドライで走れました．ただ，雨模様のおかげで雲が掛かって日射しがなく，すごし易いかと思いきや朝8時の時点で湿度が88%と蒸し暑い1日でした．


では早速1本目（T2枠：8:15～）．

今回はリアスプリングのバネレートを12キロ→14キロに上げたので，先攻して上げていたフロント（14キロ）とのバランスがこれで取れるはず．であれば，クルマ的には曲がる方向なので計測1くらいは41秒台が出せるだろう～と走ってみたら，



42.171・・・．

∑(ﾟдﾟlll) ﾊｧ～?

なんじゃコリャ？ 確かに仕様変更後のファーストラップなので攻め切れていないのは事実ですが，それにしたってここまで遅くなるほど失敗してないぞ？？と混乱しつつ計測2．



新しい前後バランスの感触がイマイチな印象ではありましたが，計測1の感触をフィードバックして，それなりに攻め切った！と思ったラップは 42.021．

(||๐_๐) ｵｲｵｲ,ﾏｼﾞｶﾖ…

いくらなんでも酷くないか・・・？ なんだコレ？ 丸々1ヵ月走っていなかったから下手くそになったのか？？と混乱しつつ，その後もアタックを続けますが，タイムは落ちる一方で41秒台なんて夢のまた夢．どこでタイムロスしているんだ？と探ってみたところ，前回同様コーナーの立ち上がりでクルマが前に進んでおらず，リアのロール量も大きい印象を受けたため，一旦ピットに入って減衰変更．



前回，レートを上げた分だけ減衰を下げた方がバランスが良かったので，今回もリアのレートを上げた分だけ減衰を下げてみたのですが，しっくりこなかったので元に戻し．これで感触的には良くなりましたが，タイヤが既にタレているので 42.274 とさほど伸びず・・・．かなり消化不良気味で1本目を終了しました．


2本目（A5枠：10:20～）

あまりにも不甲斐ないタイムだったので，常連さん達に今日の結果を聞いてみると，皆さん自己ベストの1秒落ち前後．やはりこれだけ湿度が高いとエンジンが吹けないんだなぁ～と思いつつ，それでも何とか41秒台は出しておきたい！と2本目に臨みます．



しかし，ここでも計測1の 42.189 がセッションベスト・・・．
「こりゃ，今日はどう足掻いても無理だな～」と諦めてセット出しに切替えました．


リアのレートを2キロ上げた感触を振り返ってみると，以下のような感じでした（↓）．

　　・1コーナーは変わらない
　　・2コーナーも大きな違いはない（但し，アンダーステア傾向は弱まった）
　　・ヘアピン進入のブレーキングで止まらない
　　・ヘアピン立ち上がりでクルマが前に進まない（アンダーステアが強い）
　　・インフィールドはよく曲がる
　　・左高速コーナー変わらず
　　・洗濯板進入のシフトダウンでヒール&トゥがなぜかビシッ！と決まる
　　・最終コーナーが曲がらない（アンダーステアが強い）

全体的に立ち上がりのアンダーステア傾向が依然として残っているような印象で，リアのレートを上げたのにおかしいなぁ～？と思ったのですが，インフィールドはやたら曲がるようになったので，クルマの特性は間違いなく変わっている様子．だとすると，私がこの仕様に合ったドライビングを出来ていないっぽい．


何を間違えいるんだろ・・・？と思い頭を捻ってみたところ，



　　立ち上がりでアンダーという事はコーナー出口（Exit）でクルマの向きが悪い
　　　　↓
　　 もっと浅い角度で立ち上がらないとダメ
　　　　↓
　　出口を直すには入口（Entry）から．
　　　　↓
　　進入はレートアップによってステアリングレスポンスが良くなっている
　　　　↓
　　という事は，進入でワイドにアプローチして，ステアリングをグイッ！と切っても曲がるのでは？
　　　　↓
　　よしっ．コーナー入口のアプローチを変えよう！

・・・という事で，一番立ち上がりで苦戦していたヘアピンでの進入の仕方を変更．



具体的には，今まで進入でIN側に寄っていくV字状にアプローチ（赤線）していたのを，真っ直ぐ止めて奥で一気にステアリングを切って旋回する，U字状のアプローチ（青線）に変更．さて，これでどうなったか？というと・・・．



ステアリングを一気に切ってヨーを立ち上げた瞬間，リアがズザザーッ！とスライド．その状態からブレーキを離した瞬間にリアの動きにフロントが引きずられて横に流れる（LSDがガーガー鳴る）ような動きになりました．「リアがインリフトしてんじゃねぇか？ コレ？？」と思いつつ，立ち上がりでフロントが流れるので結局タイムは出ず，更に消化不良気味・・・．

走行終了後，「う～ん，これは困ったなぁ～」と思いつつ，これで終わりにするか？ セット探りでもう1本走るか？ 悩んでいたところ，こもりん.さんから「外から見てて上げるから，もう1本走りましょう！」と提案を受けたので，ヘアピンでV字コーナリングとU字コーナリングを交互に試して，リアがインリフトしているか？（＝白煙が上がるか？）をチェックして頂く事にしました．


という事で最後の3本目（A9枠：11:40～）．まずは先程のU字コーナリングを試してみると，





2本目の時よりスライド量が少ない気もしますが，リアが滑ってる事は間違いないのに白煙は出ておらず・・・．


アレッ？ じゃあ勘違いか？？と思い，今度はV字コーナリングを試してみると，





一切滑ってる感触がないのに，今度は白煙が上がってる！？
クルマの中で感じている事と，クルマの外の状態が異なるので混乱してきました・・・．orz


よく分からないので，この辺りの詳細分析は後日やるとして，最後はともかく何とか41秒台に入れて終わらせたいと，スピン覚悟の万歳アタック！



結果は 41.938 で何とかギリ41秒台に入れられました（やっぱり最後の最後は気合と根性・・・笑）．

ε-(´∀｀*) ﾎｯ


最後に何とか41秒台に入れる事が出来たので，それなりの満足感を得た状態で片づけを済ませ，常連の皆さんがお昼ご飯で味平に行っているというので後から追っかけ．



混んでいたのか？皆さんが食事を開始する前に間に合い，これだけの人数がいて全員クルマが違うのが面白いなぁ～と思いながら，店内に入って久方振りのポークジンジャーを堪能しました．




以上，感じてる事と起きてる事がズレてるTC1000でした．

当日お会いした皆様，貴重な外撮りをしてくれたこもりん.さん，社長出勤で後ろ姿を見るだけだったハセピーさん，お疲れ様でした！

アタックシーズンを終えた3月頃から「なんだかブレーキのフィーリングが良くないなぁ～」と思い，ローター＆パッドを交換してリフレッシュしたのですが，それでもフィーリングは改善せず，「対向キャリパーに変えようかなぁ～？」なんて色々調べていました．

それから月日が経って4月に入った頃，フィーリングが更に悪くなって，駐車場で車庫入れをするような極低速のシチュエーションで，ブレーキペダルをソォ～ッと踏むとペダルタッチが物凄く柔らかく，ストロークの半分くらいまで行くようになりました．

「アレレッ？ この感触は，まさかアレじゃないだろうな・・・」と10ヵ月前の記憶が蘇り，ショップでメカニックさんに相談してみたところ，

「それ，マスターシリンダーでしょ！」

とのご回答．うぇぇ～，交換してからまだ1年も経ってないのに，もうマスターシリンダー終わったのかよ・・・．orz

私のマスターシリンダーはNSX用に交換しているので，NSX用ってそんなにヤワなのか？と調べてみたら，サーキット走行を繰返すと摩耗が早く進むので，後期型のNSX-R（NA2R）に替えるのが定番メニューなんだとか．「確かにType-R仕様じゃないけどさぁ～．それでも一応スポーツカーでしょ～，いくらなんでも短命過ぎない？」と不満思いつつも，しょうがないのでオーバーホールキットを注文したのですが，純正部品のくせに，なぜか6月中旬まで入荷しないとの事で作業は延び延びに・・・．


その間，騙し騙し走らせていたのですが，



先月のTC1000の頃には，いよいよブレーキペダルが奥にスコッ！と入る末期症状になってきたので，さすがにこれは危険だという事で以降，走行休止にしていました．


そして，先週末ようやく部品が揃ったのでショップへEF8を預け，作業完了の連絡を待っていたら「オーバーホールしても直んなかったみたいです・・・」と営業さんから電話が．「ああ，やっぱりなぁ～」という気持ちと「うわぁ～，参ったな・・・」という気持ちが入り混じった状態で一度電話を切ると，その2時間後に「原因分かりました．ダンパーフォークです！」と入電．

( ˙꒳​˙ ) ﾊｲ??

口頭で一所懸命説明してくれたのですが，何が起こっているのか全くイメージが湧かないので，「分かりました．今からそっち見に行きます」と仕事を抜け出してショップへ．


降水量10mmというザーザーの雨の中，靴の中まで水浸しになりつつショップに到着してEF8を見せてもらうと，以下のような顛末でした．

まず，私のEF8はダンパーストロークを稼ぐために，フロントにDC2用のショートダンパーフォークを使っています（↓の左側）．



ご覧の通り，このダンパーフォークは純正（右）より大分ゴツいので，ダンパーフォークとブレーキキャリパーの間隔が純正よりも狭くなっています．



更に私のEF8のフロントキャリパーは，ビッグローター対応でEK9用に変更しているため（↓），



純正よりも位置が上がって，更にダンパーフォークに近づいています．
この状況で，私は4月にダンパーフォークブッシュのピロ化を行った結果（↓），



ダンパーフォーク本体が左右にスムースに首振り（↓）出来るようになりました．



この首振り量を実際に現場で見せてもらったのですが，「えっ！？ そんなに動くのー？？」と驚くほどの振れ幅で，この首振りはダンパーがストロークしてスプリングに力が加わると，スプリングがダンパーフォークを捩じるように力を加えるため，スプリングの巻き方から左フロントのダンパーフォークはキャリパーの方に向く形となります．

この状況でステアリングを右に切って，キャリパーをダンパーフォークに近づけると（↓），



この両者が当たっちゃう訳なんですねぇ・・・．orz


確かにダンパーフォーク側を見ると当たっている痕跡がありました（↓）



でも，単に当たるだけなら物理的にロックされて，ブレーキペダルのタッチは硬い感じとなり，スコッ！と入るような柔らかい感触にはならないのでは・・・？と思っていると，工場長がメカニズムを説明してくれました．

まず，先程も述べましたが私のEF8にはEK9用のキャリパーが入っていますが，如何に天下のType-Rと言えど，テンロククラスは片押しのフローティング（浮動型）キャリパーです．


（ADVICS：ブレーキ雑学講座 ふたつのキャリパー その1より）

フローティングキャリパーの"フローティング"はその名の通り，本体が浮いた状態で左右に動く訳なのですが，ブレーキを踏んで油圧が掛かり，ピストンがキャリパー本体を押しつけて動こうとした先にダンパーフォークがいるため，キャリパー本体は動きません．キャリパー本体が動かない（動けない）という事は，ブレーキパッドがディスクに当たらないため，勿論ブレーキは効かず，ブレーキペダルを踏んでいるのにクルマは止まらない・・・という恐怖状態に陥る事になる訳なのですが，この時に，私が使っているNA1用のマスターシリンダーが思わぬ動きをします．


私の使っているNA1用のマスターシリンダーは「ALB（ABS）仕様」です．「ABS（Anti-lock Brake System）」は皆さんご存知の通り，ブレーキペダルを強く踏んだ時に，ロックを解除するシステムですが（↓），


（ADVICS：ブレーキ雑学講座 ABS入門 その3より）

このロックを解除する際，ブレーキキャリパーに掛かっている油圧を抜く必要があります．このため，ABS車用のマスターシリンダーは，想定以上の圧力が掛かった時に油圧を抜くための「センターバルブ」という機構を持ったものがあるそうです（↓）．



キャリパー本体が物理的に固定されて，油圧の逃げ場がない状態で，ブレーキペダルを更に奥まで踏み込んで圧力を上げたら，そりゃ想定以上の油圧になる訳で，そうなった時に「センターバルブ」が開いて油圧を一気にリザーバーへ油圧を逃がしてしまうため，ブレーキペダルが奥にスコッ！と入るような感触になるのだと思われます・・・．orz


以上，ブレーキペダルが奥にスコッ！と入る，2024年バージョンでした（泣）．

纏めると，以下の部品を組み合わせたクルマで，

　　・DC2用のダンパーフォーク
　　・EK9用のキャリパー
　　・NA1用のマスターシリンダー
　　・EF8用のダンパーフォークピロブッシュ

以下のようなシチュエーションになると，

　　・下り坂 or ブレーキングでフロント荷重になった後
　　・右にフル転舵

ブレーキペダルが奥にスコッ！と入るようです．流用・流用でクルマを組み上げるとこういう事にハマるという，見事な組合せ問題でした（泣）．こんなケースにハマる人はそうそういないとは思いますが，皆様お気をつけ下さい・・・．
（謎を解き明かしてくれた工場長，本当に有難う御座いました！<(_ _)>）

近々で走る予定もないので，いつもの如くアレコレ調べ物をしていたら「バックリング（Backling）」という単語を目にしました．

なんだコレ？と思って調べてみたところ，どうやらコーナリング中にタイヤに負荷が掛かって変形した際に，トレッドの一部が浮き上がる現象の事を指すそうです．タイヤは上→下に向かって力が加わっているので浮き上がるなんて思いもしなかったのですが，力が働く方向を考えれば確かに起こり得るか・・・と納得しました．浮き上がるとなるとグリップに影響しそうですし，どんな現象なのか調べてみました．

「バックリング」があまり一般的でないのか？ 逆に一般的過ぎて触れる必要もないのか？ その辺りはよく分かりませんが，調べてみてもあまり情報は出来ず，唯一出てきたのはBRIDGESTONEだけでした（↓）．

　　CarWatch：ブリヂストン「POTENZA RE-11」徹底レビュー【前編】

こちらは2009年に「RE-11」が発表された際の記事のようなのですが，「RE-11」の先代に当たる「RE-01R」を筑波サーキットに持ち込み，「直線時」「ブレーキング時」「コーナリング時」のタイヤ変形に着目して解析を行った事から話がスタートしています．









その中で，「コーナリング時」はタイヤがポジティブキャンバーとなり，外側に倒れ込む様子が確認されたそうなのですが，ここから解析を行った結果，OUT側の本来接地しているべき部分で，逆に浮き上がって接地せず，グリップを失っている現象が確認されたそうです（一番下の画像の青い部分）．

本来グリップして欲しいところでグリップしていないので，勿論この「バックリング」はなくしたい訳なのですが，その対策方法としては以下があるそうです．

　　・剛性が弱い部分を補強
　　・溝配分の変更

前者の「補強」は主にタイヤのベルト部分で行われるので，所謂ところの「構造を変更する」というヤツで外から見て分かるものではありませんが，後者の「溝配分」というのはトレッド部の溝のパターンを指しており，こちらは「回転方向指定」のタイヤが「IN-OUT指定」のタイヤになるような感じで目で見て分かる変化となっています（↓）．



つまり，「IN-OUT指定」のタイヤは，「バックリング対策」をしたタイヤと見なせそうです．

σ(゜・゜*)・・ﾝ??

「RE-01R」→「RE-11」でパターンを変更してバックリングしにくくなったのは分かったのですが，そうするとその次の「RE-11A」→「RE-71R」でのパターン変更は逆にバックリングに対して弱くなったのでは・・・？と思い，「RE-71R」の広報資料を見返してみたところ，



あっ！ 「バックリング」に関して全く触れられていない（苦笑）．

という事は，更にその次の「RE-71R」→「RE-71RS」へのパターン変更時は・・・と調べてみると（↓），



また出てきたじゃ～ん（笑）．

なるほど，やはり「回転方向指定」のパターンは「バックリング」に弱いみたいですね．
そう思って改めて「RE-71R」を見返してみたのですが（↓），



ちょうど「バックリング」が起きそうな部分で，溝が繋がっている箇所があり，これも対策の一環なんだろうなぁ～と思いました．


以上，「バックリング」のお勉強でした．

A052等の「IN-OUT指定」のタイヤは恐らく「バックリング対策」が施されているので，走行後のタイヤから発生の有無は確認出来なそうですが，「バックリング」はタイヤ変形の話なので当然内圧も関係していて，極端に内圧を下げるとやはり発生するそうです．

走行後のタイヤを見た時に，OUT側の部分で均一でなく，凸凹した減り方をしている時は内圧の下げ過ぎと判断した方が良さそうですね．