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先日TC1000で雨練した後，後片付けでタイヤ交換をしている時際に何気なく横を向いたら，ボディ側面に水滴がついている事に気づきました．

雨の中を100km/hオーバーで十数分走っているのですから，ボディに水滴がつく事くらい何の不思議でもないのですが，そのついた水滴が風圧によって流れたのであろう軌跡を見て「アレッ？」と思いました．

通常，ボディサイドの空気の流れというと，




（MODELISTA：AMBIVALENT “RD” PRIUS PHV CONCEPTより）

こんな感じ（↑）で，ボディ側面の形状に沿ってキレイに真横に流れる感じです．
ところが，EF8の側面についた雨滴の跡を見ると，



こんな感じ（↑）で，斜め後方に下がるようなつき方をしていました．最初は走行中についた水滴がクルマが止まった後に下に流れたのかなぁ～？と思ったのですが，それだったら真下に流れるはずで，こんな曲線を描くはずがないですね・・・．

どういう事だ？と，少しクルマから離れて空気の流れ方を想像してみました．



　　①側面前方から流れてきた空気がフェンダーで一度持ち上げられ，ドア手前で下降する流れ
　　②フロントウインドウ正面に当たった空気が左右に分かれ，Aピラーからサイドに落ちる流れ

この2パターンだと雨滴の角度と一致するので，「ふ～ん，こんな流れ方をするんだぁ～」と思ってスマホに写真を収めた後，後片付けに戻ったのですが，家に帰ってから改めて考えてみると「アレ，やっぱり流れ方が変だよな・・・」と思いました．


ボディサイドでこんな流れ方をした事例があるのかな？と思い，色々CFD（Computational Fluid Dynamic）解析の結果を漁ってみたのですが，ボディ側面を解析した事例は少なく，かろうじてプリウスの事例を見つけられました（↓）．


（DCHToyotaofFreehold：Prius PLUS Performance Packageより）

これを見ると，確かにフロントフェンダーで一度持ち上げられた気流（上記①）が，フェンダー後方で下に落ち込む事はあるようなのですが，その落ち込み量は僅かで，ボディ下部から上方向に向かって持ち上げる気流に押されてドア付近ではほぼ水平に流れている事が分かりました．となると，もう1つのAピラーから来る気流（上記②）なのか？と思いましたが，こちらもサイドミラー付近で跳ね上げられた気流により下方に落ち込むどころか，逆に上方に跳ね上がっていました．

という事は，やはり私のEF8独特の流れ方っぽいな・・・と思い，もう一度スマホに収めた画像を見返してみたところ（↓），



ドアの半分より下にあるサイドプロテクターを境としてそれより下の領域は，水滴が流れるどころか大量に付着したままである事に気づきました．

「ここに水滴が付着したままという事は，もしかしてここより下は全然空気が流れてない？？」

と思い，もう一度ボディ側面を俯瞰して見直してみると（↓），



もし，サイドプロテクターより下側（青の領域）が負圧であれば，フロントフェンダー後方で一度落ち込んだ気流は，再び上昇する事なく，そのまま下方に引っ張られますし，その影響でサイドミラー周辺の流れも変わって，上方ではなく下流に引き込まれる可能性はありそうです．


この仮説が合っているとすると，サイドプロテクターより下側が負圧になる理由は何だろう？と先程のプリウスのCFD解析結果を再度確認したところ（↓），


（DCHToyotaofFreehold：Prius PLUS Performance Packageより）

フロントタイヤ後方の切り欠き部分から空気が入り込み，上方に流れる気流を生み出している事が分かりました．
私のEF8はこの部分をボックス形状にしてあって（↓），



タイヤ後方の気流は真横 or 真下にしか流れないようになっています．という事はこの部分の流速が落ちる訳で，この後ろで負圧が生み出されている可能性は有り得そうです．


更に，私のEF8にはボディ側面に負圧を生み出す要素として，フロントタイヤの前方に「フェンダーフラップ」が付いています（↓）．



この「フェンダーフラップ」の効果は，以前スプレー洗車機を使って可視化した事があり，勿論流速にもよるのですが，かなり効果がありそうな事が確認出来ています（↓）．





改めてこの画像を見返すと，ちょうどサイドプロテクターより下側に相当する部分が，前方の空気を外側に大きく弾き飛ばしており，負圧域を生み出している可能性は大いに有り得そうです…．


以上，雨練時の雨滴考察でした．

期せずして，フェンダーフラップとサイドステップの空力効果を確認する事が出来ました（笑）．ボディサイドに負圧域を作って，本来上 or 横に流れる気流を下に引き込む事が，空力的にメリットなのか？ デメリットなのか？ は勉強不足でまだ理解出来ていないのですが，今後空力パーツを追加する際に非常に参考になる情報が得られました．

たっぷりと楽しんだ先日の筑波雨練．走行から2日が経って両腕の筋肉痛は大分治りましたが，やはり常にカウンターに備えて緊張していたんでしょうね．両腕の疲労感が強く，PCの操作をするのも億劫になるくらい怠い感覚がまだ残ってます（苦笑）．

とはいえ，折角走って得た情報は記憶が新鮮なうちに振返っておきたいので，腕は重たいままですが頑張ってキーボードを打とうと思います．

いくつか気になる事があるのですが，今回は3本目の最後，減衰を前後共に3段上げた状態の時に起きた挙動に着目してみます．



まず，1コーナーの進入．

ブレーキングを終えて，右足をブレーキペダルから離しつつ，ステアリングを切り込んでいく訳なのですが，一旦ここまで切った後（↓），



リアが流れたのでカウンターを当てています（↓）．



カウンターと言っても少しステアリングを戻した程度ですし，ブレーキングの前傾姿勢からステアを切って，徐々に右リアが浮いて行く動きと追従してはいる感はあるので，唐突感もありませんし，左リアタイヤもスライドしつつも支えてくれてますし，まぁ，ここはコントロールの範囲内といった感じです．

なので，問題はその先．カウンターを当てて挙動が落ち着いた後，再びステアリングを切り込んで，さぁ，ここからアクセルを開けていくぞ！という場面（↓）．



アクセルを開けた次の瞬間，リアが流れ始めて再びカウンターを当てる羽目になりました（↓）．



なお，本来の舵角はこんな感じです（↓）．



コレ，私はアクセルを開けた瞬間にリアが流れ始めていたので，荷重がフロント→リアへ移り，リアタイヤに横方向の力が一気に加わったため，耐え切れず滑り出したのかなぁ～？と思っていました．その証拠にリアが滑り出した後，アクセルを戻してリアタイヤに掛かっている力を抜いてやると，テールスライドは止まりました．

話が少し逸れますが，よく「FFはケツが流れたら，ブラジルアクセル！（ブラジル＝地球の裏側までアクセルを踏み抜け！）」とか聞きますが，私の感覚からすると「そんな事したら，余計流れない？」と思ってしまいます．リアタイヤに力を加えて限界を超えたから滑ってるのに，アクセルを開けて更に力を入れたら，限界の更に先まで行っちゃうでしょ？と．この辺り，どうも私は他の方と話が合わないんで，よく言い合いになります（笑）．


話を戻して，そんな感じで走行直後はリアの限界に問題があるんだろうと私は思っていたのですが，車載を見返してみると，どうも違うメカニズムっぽい事に気づきました．ブレーキング→ターンイン→アクセルONの流れまでは一緒なのですが，問題はそのアクセルONの直後．



注意して聞かないと分からないレベルなのですが，アクセルを開けた瞬間，ほんの少しだけガガガ！とLSDが鳴っているんですよね．そして，その音がした次の瞬間，カウンターを当てる操作が入り，カウンターによってリアが落ち着いた後，再びステアリングを切り込むとLSDがまたガガガ！と鳴る・・・というのが一連の中で起きている事だと分かりました．

これを見て思ったのですが，このテールスライドの原因は，フロントの入りにリアが追従出来ず限界を超えて流れたのではなく，フロントが入らなくて突っ張った状態なのに，それでも曲げようとステアリングを切ったから，クルマを捩じる動きが出てリアが滑り出してしまったのではないか？と（↓）．



つまり，原因はリアではなく，フロント（≒LSD）にあるのでは？と思いました．この仮説を信じるのだとすれば，スライドが止まった理由は「カウンターを当てたから（＝ステアリングをニュートラルに戻してLSDが効かなくなったから）」になるんでしょうかね？ ドライ路面だとIN側のフロントタイヤもしっかりと喰うので，こういった動き（プッシュアンダー?）に気づきにくいのですが，ウェット路面だと限界が低いので顕在化したようです．


ちなみに，これの分かり易い例が同じ周のヘアピンで（↓），



速度が低いのでリアが流れる事はありませんが，フロントが強烈に主張して頭が全然入らないですね・・・．
なお，このフロントの入る・入らない動きの差は，1コーナー・ヘアピン共に進入速度2km/hの差でした（↓）．




さて，このセットの気になる点がもう1つ．それが1コーナー進入時のスリップ事象です．



先程のは，ブレーキングを終えた後のテールスライドでしたが，こちらはブレーキング中のスライド．ブレーキング中なのでステアリングは真っ直ぐ保持した状態である事から先程のLSDの件とは別の事象となりそうです．

最初，車載を見た時はシャー！と滑るような音がしているので「フロントタイヤがロックしたのか？」と思いました．ちょうど音が鳴るタイミングが舗装の継ぎ目の辺りだったので（↓），



奥の路面の方がμが低く，同じ踏力で行くと奥の路面に入った瞬間に滑るのか？と思いました．しかし，舗装は奥の方が新しいはずですし，そもそもロックしていたら制動力が抜けるはずなので，起きている現象は違うみたいです．「一体何が起きているんだ・・・？」と車載を何度もスロー再生しながら繰返し見ていると，どうやらリアタイヤがその継ぎ目に乗った辺りでカウンターを当てているように思えました（↓）．



ブレーキング・・・リアタイヤ・・・舗装の継ぎ目・・・と考えて，ハッ！と以下の仮説を思いつきました（↓）．



ブレーキング中という事は当然の事ながら前傾姿勢でリアの荷重は抜け気味です．その状態で舗装の継ぎ目に当たってクルマが跳ねたら，タイヤが一瞬ジャンプして着地する動きを取ります．この際，水溜まりに足を振り下ろして滑ってコケるのと同じで，溜まった水でハイドロプレーニングを起こして，ズルッ！とタイヤが滑るのは起こり得そうです．

もしそうであるならば，軽い感じのシャー！という音がするのも納得出来ますし，これ以前の減衰が低いセットの時はダンパーの伸び縮みのスピードが早かったため，段差を上手くいなし，こういった事象が起きづらかったのも頷けます．これもウェット路面だと限界が低いが故に顕在化した現象なんでしょうね．


以上，ウェット路面のおかげで見えてきた動きでした．

限界の低いウェット路面を走ったおかげで，今，私のEF8にどういう事が起きているのか理解が深まりました．LSDの仕様はこれ以上変える気はないので，今回の動きは足回りの方を対処しようと思いますが，フロント・リア共に接地性が低い事は明らかとなったので，本来であればダンパーを煮詰めるべきですかね？ ただ，それをやるには結構な金額が掛かるので，まずは小手先のスプリング変更で対策案を考えてみようかなぁ～？と思いました．

先週の日光があまりにもストレスフルだったので，今週もTC1000に行って来ました．

週末に天気予報を確認した際は曇り空くらいだったのですが，前日に雨予報に変わり，それでも降り始めるのが16時以降くらいだったので大丈夫かなぁ～？と思っていたのですが，結局，向かう道中の常磐道から降り始めてしまいました・・・．


当日は朝9時から仕事の打合せを入れられてしまったので，それが終わった後に家を飛び出し，首都高→常磐道と繋いで筑波へ向かった訳なのですが，やはりこの時間帯だと渋滞が酷く，TC1000についたのは12時ぴったりでした．こうなる事を見越して予め家でタイヤ交換しておいたおかげで12時半頃には準備完了．路面を覗くと湿ってはいますが，レコードラインは乾いており，ほぼドライな感じでした．

平日の午後，それも雨模様という事で台数は少ないか？と思いきや，「ウェットはタイヤが減らないから～」とピットが埋まるくらいの台数はいました．



ま，分散するので枠の同時走行は多くて3台といった感じでしょうかね．


私の方は，先日交換したリアブレーキの慣らしが主目的で，最初はスローペースで走るつもりだったので別に混んでても構わないや～とP1枠（1:00～）でコースイン．



コースを見ると「まぁ，ドライだな」という感じ．そこから5分間ひたすら周回してブレーキに熱を入れ，一度ピットイン．



ローターの温度を確認すると，フロント：120℃，リア：80℃と全然上がっておらず・・・．
「アレッ？ 足りてない？？」と思い，コースに戻って再び5分間周回した後，再度ピットイン．



フロント：230℃，リア：120℃まで上がったので，「これで十分でしょ」と慣らしは終了．
時計を見ると残り5分を切ったくらいだったので，最後に1周アタックするか？とコースインするも，



ここから本降り・・・．リアタイヤには日光で付いたドリフトのタイヤカスがたっぷり付いていたので，ウェット路面だと滑る！滑る！ 大分危なっかしい挙動が各所で出ましたが，我慢して一踏みしたおかげでタイヤカスは大分取れました．


走行終了後，ブレーキの熱冷ましに1時間くらい放置しようと待っていると，いよいよ本格的に降り出して，あちこち水溜まりが（↓）．



こもりん.さんにこの様子を知らせたら，「ターゲットタイムは43秒台！」と指示が飛んできました（笑）．


結構な雨量なので「う～ん，リスク負って走るほどじゃないしなぁ～．目的（ブレーキの慣らし）も果たしたし，今日はこれで帰ろうかなぁ～」と修理された自販機テントでしばし黙考．



ちなみにこの新しいテント，キレイで気持ち良いですが，濃い青になったので光を通さず，中に入ると少し暗いですね．石の机も自販機前側が撤去されてましたし，少々残念・・・なんてテントの感想は今はどうでもいいか（笑）．

さて，走るか？帰るか？と悩みつつ，雨雲レーダーを覗いたら14:20～14:50の辺りは雨雲が過ぎ去って一時的に止む様子．路面が回復する一方なら練習がてら走っても良いかぁ～とP6枠（14:40～）のチケットを購入．本当はP5枠（14:20～）の方が良かったのですが，決断したのが14:10過ぎだったので，暖機の時間を考慮して見送りました．


そして，P6枠の開始時間となりコースイン．



1コーナーは怪しい感じだったので少々抑え気味．ヘアピンでは案の定リアが滑ってカウンター．左高速は「踏むと危ないかなぁ～」という挙動だったのでこちらも抑え気味．最終の複合はお尻がズルズルと滑って，コントロールしながらアクセルを開ける感じでした（アクセル開けると今度はフロントが逃げる）．計測は3周行ってベストは45.6秒でこれが基準タイムといった感じです．


そのまま走り続けても良かったのですが，折角限界が低いコンディションなので，クルマの理解を深めるためにもピットに入ってセット変更．まずはリアの内圧を0.1キロ落としてみます．これで走ってみるとこんな感じ（↓）．



1コーナー・ヘアピンとリアが更に滑るようになってカウンター量が増えました（LSDもガーガー鳴ってるし）．「やっぱりウェット時は内圧を下げるんじゃなく，上げる方向かぁ～」と思いましたが，インフィールドではフロントが逃げるようになったので，雨量のせいもあったかも？ ちょうどこの頃14:50で，雨雲レーダーが「再び降り出す」といったタイミングと一致．判断が難しいところではありますが，タイムは 47.4秒まで落ちました．


逆方向に行ったのなら，いっそもっと逆の方向に進んでやれ！と再度ピットインして，今度は減衰を前後共に1段上げ．これで走ってみるとこんな感じでした（↓）．



よりタイヤに頼った方向になるのでピーキーな動きになるかなぁ～？と思ったのですが，減衰を締めたおかげで前後の荷重変動が穏やかになりコントロールし易い感じに．タイムも45.6秒と基準値に戻りました．

ちなみに，再び降り出した雨によりアチコチ水溜まりが出来ていて，水溜まりの光の反射による白色と，縁石の白色（新設された方）の区別がつかず，ヘアピンではどこからターンインしたら良いのか分からず困りました・・・．TC1000のフルウェットは2年振りくらいだった気がしますが，こんなに走りにくかったかなぁ～？と思うほどでした．


そんな感じで色々試すも，こもりん.さんから課されたノルマを達成出来ず，もう1本走るかどうかで再び悩んでいると，P7枠（15:00～）は走行台数ゼロ．雨雲レーダーは15:50まで降らない事を示していたので，ここまで来たら行ったれ～！とP8枠（15:20～）のチケットを購入．

先程の最後のセットの感触が良かったので，そのまま何も変えずに計測1からアタックを続けて，こんな感じ（↓）．



2本目の感触を思い出して，タイヤのグリップの限界を引き出せるように丁寧にドライビングした結果，ギリギリ45秒を切る44.99秒をマーク．かなり満足度の高い走りが出来ました．


これでもまだノルマに1秒届かないので，欲張りさんという事で再びピットに入って減衰を更に前後1段上げ．
こっちの方向でどうだ？と試してみた結果，



当日ベストとなる 44.581 をマークする事が出来ました．滑るポイント・滑らないポイントを見極めて，どうやったらクルマを前に進められるか？を考えつつ，アクセル・ブレーキ・ステアリングを駆使して走らせるのはやっぱり楽しいですね～♪


そんな満足感を得つつも，ノルマにはあと0.5秒届かないので，ならばもう一踏ん張り！と再度ピットインして減衰を前後もう1段更に上げ．ここまで良い方向に進んでいるので，行けるかー？といった感じでしたが・・・，



さすがにここまで上げるとやり過ぎだったようで，1コーナー・ヘアピン共にリアのスライドが止まらなくなりました（汗）．それでも構わずアタックを続けてみましたが，



1コーナー進入のブレーキングでクルマが真横にスライドするようになったので，「さすがに，これは危ないな・・・」と終了しました．


平日の雨の日にこんなに遅くまでいるヤツはいない，という事で最後はボッチになってしまいましたが（↓），



クルマの理解は深まりましたし，ブレーキの慣らしも終わりましたし，リアタイヤもキレイになりましたし，先日の日光と比べたら遥かに満足度の高い1日でした．
（カウンター操作が忙しかったおかげで，現在両腕は筋肉痛ですけど・・・汗）


後片付けが終わった後は，筑波サーキットに行く道中で毎回前を通るイエローハット常総石下店（↓）に寄って，



この日酷使したワイパーゴムの替えをゲット．




更にお昼ご飯を食べていなかったので，以前SNSで見て気になっていた「鶏そば炭や 常総店」へ．



お腹が減ってご飯物を食べたかったので「炭焼とり重 小林養鶏の炊き餃子セット（↓）」をオーダー．



炭焼とりも美味しかったのですが，餃子のスープ（白湯スープ?）が特に美味しかった．次は「純生白湯鶏そば」を試してみようと思います．


以上，筑波雨練でした．

リアのブレーキローター&パッドを交換したので慣らしの旅へ・・・と思ったのですが，ブレーキだし，リアだし，近場でいっか～という事で，埼玉県・川島（カワ"ジ"マ）町で行われる「CAR FESTIVAL in KAWAJIMA 2024」を見に行って来ました．

この日は同じ埼玉県・所沢市でもクラシックカーイベントが開かれていたのですが，川島町の方が対象車種は2000年（平成12年）までなので，ネオクラシック世代のクルマもいるだろうとこちらを選びました．

会場は川島町役場の駐車場なのですが，近場の総合運動場（野球場？）が臨時駐車場になっているので，そちらにクルマを止めて会場へ．合計300台との事で非常にバラエティに富んだクルマが並んでいました．


さすがにレーシングカーほど熱心に見入るようなものでもないので，頭空っぽにして気の向くままに眺めていたのですが，そうするとクルマ本体よりはオーナーが工夫した小物の展示の方に目が行ってしまいます（笑）．










おっと，何しに来たんだ・・・となるので，クルマの方に関心を戻すと，ACURAのバッジが付いた左ハンのNSXを発見（↓）．



その横にあったEGシビックはコレクションホールに展示出来そうなくらいキレイでした（↓）．



コチラのFCカブリオレ（↓）は，見てて何か引っかかるなぁ～と思いよく見てみると，



ホイールがセンターロック(?)．いや，単に5穴にカバーが付いているだけですかね・・・？？




そんな感じで一通り眺め終わって「こんなもんかな？」と思い帰ろうとしたところ，



うわっ！ 「コルサ（日本名：ヴィータ）」だ．コルサB（1993～2000年）はいっぱい見たけど，このコルサC（2001～2005年）はあんまり見なかったなぁ～と思いつつ，アレ？ "C"って2001年以降の販売じゃなかったっけ？と思いましたが，ま，細かい事はどうでもいいですかね（苦笑）．

そして，その隣には・・・，



おおっ！ 「オメガ」だ．



しかもオメガB（1994～2002年）じゃなく，オメガA（1987～1994年）！ 「さすがに”A”は分かんねー」と思いながらジロジロと見ていましたが，イルムシャー（ドイツのチューニングメーカー）のロゴが付いてるし，これが噂のイルムシャーバージョンなんですかね・・・？ いやはや，貴重なクルマが見れました．


そんな感じでイベントの見学は終了．ここから本題のブレーキ慣らしを行い，帰り道の関越道・高坂SAで昼食．



モツ煮定食を頂きました．筑波のに慣れていると味濃いですね・・・．
昼食後，クルマに戻った際にブレーキの具合をチェックしてみると，



薄っすら被膜が付いた感じかな？ ここまで来れば後はコース上で熱を入れて仕上げですね．


以上，CAR FESTIVAL in KAWAJIMA 2024見学でした．

LSDのテストをしに行ったのに，路面があまりにもアレでかなーり不満の残った先日の日光．

ショップに行った際に同枠のリザルトを入手したのですが，先んじてかず＠GD3さんから「自己ベストの0.5秒落ち」という情報を頂いていたので，前回（4月）と今回（10月）両方走っている常連のFD2のタイムを確認して「0.4秒落ち」だったため，やはり路面が悪かったんだなぁ～と思いました．

そうなると，いつものような分析をやってもあまり意味がないので，今回は同じ路面でドライビングを変えてみた当日2本目と3本目の比較してみようと思います．

まずはサンプルデータ．

【2本目（41.808）】



　　S1：9.814　　S2：18.134　　S3：13.860
　　気圧：1007.7hPa　　気温：23.9℃　　湿度：67%

【3本目（41.731）】



　　S1：9.649　　S2：18.268　　S3：13.814
　　気圧：1006.9hPa　　気温：25.1℃　　湿度：62%

S1は2本目が速く，S2は3本目，S3はほぼ互角といった感じのようです．コンディション的には大きな差はありませんが，日射しの量は3本目の方が多く，路面温度は高かったように思えます．


それではS1から．ここではボトム重視（2本目：青）と距離重視（3本目：赤）の2種類のラインを試してみました（↓）．



「ボトム重視（青）」の方は，前回プロに乗って頂き，その後の補講で教えて頂いた「ヨーが最大となるポイントを奥に設定した走り方」を狙ったもので，1コーナーに対して浅い角度で進入し，ゆるゆるとブレーキングした後，やや大回り気味に旋回して2コーナーに向かうラインです．

「距離重視（赤）」の方は，いつもの私の走り方で，1コーナーの進入で強めにブレーキングしてヒール&トゥを済ませた後，2コーナーに向かって再加速し，再度ブレーキング→旋回というラインです．

この両者のロガーデータを比較してみると（↓），



1コーナーへの進入角度が浅い「ボトム重視（青）」の方が，操舵抵抗が少ない分だけ車速が一伸びしているようです（左側の緑丸）．その後のブレーキングでは「距離重視（赤）」の方が一気に車速を落とすので瞬間的な減速量が多いですが，再加速して80km/h台をキープしている時間が長いので（真ん中の緑丸），2コーナーまでの間に「距離重視（赤）」の方が0.22秒速い結果となりました．

ただ，その後ヨーが最大となるポイント（右側の緑丸）では，その名の通りボトムスピードが高い「ボトム重視（青）」の方が速いため，両者の差は詰まるのですが，それでも0.05秒「距離重視（赤）」の方が速い結果となっています．そのまま3～4コーナーと抜けていくと「ボトム重視（青）」の方が立ち上がりの速度は高い分だけどんどん距離を詰めていくのかなぁ～？と思って見ていたのですが，意外や意外，距離は詰まらず，逆に「距離重視（赤）」の方が引き離していき，最終的には0.16秒「距離重視（赤）」の方が速い結果となりました．

最後の「距離重視（赤）」が引き離した要因は何なんだろう？と思い，もう一度ライン取りを確認してみると（↓），



どうやら3コーナー→4コーナーへの切返しで，「距離重視（赤）」の方がレスポンス良くクルマが曲がったためのようです．これは逆算すると3コーナーのエイペックス付近で「距離重視（赤）」の方がよりクルマの向きが変わっていたという事を意味し，ボトムが低い分だけV字のコーナリングに近い形が取れたという事なのかなぁ～？と思いました．

また，「ボトム重視（青）」の方は，「ヨーが最大となるポイントを奥に設定した走り方」のはずなのですが，両者の最大Gのポイントを見てみると，



軌跡こそ違え，実は両者共ほぼ同じポイントでヨーが最大となっている事が分かりました．ここから分かるのは「ヨーが最大となるポイントが手前過ぎる」という事で，「ボトム重視」の走らせ方がまだまだ甘い（＝伸び代がある）のだと思われます．

ちなみに，路面コンディションが異なりますが，今回の「ボトム重視」の走らせ方をプロと比較すると（↓），


（赤：プロ　青：私）

1コーナーへの進入速度自体はさほど変わらないものの，その後のブレーキングで私（青）の方が圧倒的に強く減速させてしまっている事が分かりました．この緩いブレーキングはプロの技術の真骨頂だと個人的には思っているので，なかなか真似が出来ませんね・・・．このワザが最も必要なTC2000がこの後控えていますし，練習しないとなーと思いました．

総じて見ると，今回もやはりS1は「距離重視（赤）」の方が速かった，という事になるのですが，上記の伸び代の件を踏まえ「ボトム重視（青）」の方は今後も試していこうと思います．




次はS2．ここはライン取りに違いはなく，同じドライビングをしているのでサラッと．タイム的には0.13秒の差がついていますが，これは恐らくタイヤのグリップの差と思われ，2本目（青）の方はまだ2周目であるのに対し，3本目（赤）の方は9周目なので，3本目の路面温度を踏まえるとタレて絶対的なグリップが落ちていたんだろうと推測しています．


という事で最後のS3．ここは最高速重視（2本目：青）と距離重視（3本目：赤）の2種類のラインを試してみました．



「最高速重視（青）」は10コーナーのRを無視して，ステアリングを真っ直ぐ保持したままブレーキングし，速度が落ちたらステアリングを切って直角に曲がる，という感じのラインです．当然これだとボトムを落とし過ぎる事になるので10～11コーナーの短い直線部分で再加速し，11コーナーで再びブレーキングする事になります．一見すると，この減速→加速→減速というギクシャクした動きがムダに思えるのですが，実はこれには1つメリットがあって，11コーナーへアプローチする際に前後の荷重移動が使えるため，前傾姿勢を強めてリアを振り回して向きを変え易い，という効果があります．

一方，「距離重視（赤）」は10コーナーのRに沿って，ステアリングを切りながらブレーキングし，減速しながら斜めに11コーナーへ向かって行くラインです．こちらの場合，タイヤのグリップを縦にも横にも使うため結構タイヤに厳しく，ブレーキロックすれすれのコントロールが要求されました．万が一ロックしたらアンダーステアで外側の土手に向かって飛んでいく事になりますし，かといってブレーキを緩め過ぎると速度が高いので曲がり切れず，強制ピットインとなってしまいます．ブレーキをコントロールする自信がない訳でもないのですが，この日はかなり萎えていたので，ヒヨってかなり早めにブレーキングを開始してしまいました・・・（↓の赤）．



まぁ，進入速度が低い分だけボトムは上げる事ができ，タイム的にはトータルで0.05秒速い結果となったのですが，前後の荷重移動を使って11コーナーで向きを変えられないため，11コーナー～12コーナーにかけて我慢を強いられ，ホームストレートでの伸びもイマイチですし，あまり楽しくはなかったですね．

ここのライン取りは毎回試すのですが，やはりどちらのラインが良いのか分かりませんね．精神衛生的には「最高速重視」の方が楽ですし，タイヤの負担も少ないですし，11コーナーで向きを変えるのも楽ですし，ホームストレートの車速も伸びるのですが，純粋にタイムだけ見ると「距離重視」の方が僅かながら速いので，その日の路面コンディションに合わせて切り替えるしかないのかなぁ～？と思いました．




以上，今回唯一の反省回となるS1・S3のドライビング比較でした．