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では続き．前回の最後に「フィアットX1/9アバルト・プロトティーポ」を見ましたが，続く2台はこのクルマと縁のある2台となります．

最初は「ランチア・ストラトス」．目立つクルマなので言わずもがなですね．見学した当日も一番人だかりが多くて撮影に苦労しました（苦笑）．「ストラトス」の名は，イタリア語で「成層圏」を意味する「stratosfera」から取った造語なのだそうです．



最初ランチアは「ラリーで勝てるクルマ」を欲していたため，この「ストラトス」のプロトタイプに興味を示していなかったそうなのですが，デザインしたベルトーネが「ミッドシップはラリーにとって有利」と売り込み，ボディをモノコック構造＋サブフレームの形に変更したそうです．



サスペンション周りは先述の「フィアットX1/9」のものを受け継ぎ，エンジンは「ディーノ」用の2.4L V6を搭載．ボディ剛性が目茶苦茶高いクルマだったそうで，1970年代のクルマなのに，20年後のクルマを上回るほど頑丈だったそうです．



ミラーの取付位置は「X1/9」と同様に低いですね．



ルーフ上にはラリー車っぽいダクト．



その後ろにはスポイラーが見えます（実はロールケージだったりするのかな？）．



リア後端にはお馴染みのダックテール．ホイールベースが2180mmとEF8より120mmも短いので小さい事は小さいのですが，これより先に「ミニ・クーパーS」や「フィアットX1/9アバルト・プロトティーポ」を見てしまったので，逆に大きく感じてしまいました．



ちなみに，リアのトレッドはR32 GT-Rと同じくらいなのだそうで，そう考えれば大きく感じるのも当然なのかもしれませんね．



なお，マッドガードはチェーンで後端が持ち上げられていました．実戦仕様ではそんな事はないので，これは展示用の処置でしょうね．あと気になったのがマフラー（↓）．





左右で長さ（突き出し量）が違うんですよね．横置きのV6なので配管の取り回し上，マフラーの長さを変えて等長を狙ったのかな？ 市販モデルはこんな事はないのでコンペティション仕様独特の処置なのかもしれませんね．


お次は「フィアット131アバルト Gr4」．



フィアットの販売政策の変更に伴い，前回の「X1/9」に替えて投入されたクルマですね．ここまで小さいクルマを見慣れていたせいか，最初見た時は「デカいなぁ～」という印象でした（苦笑）．



「フロントはバンパーを廃して，エアダム形状となっている」との事で，言われてみればなるほどなぁ～という感じです．



ミラーは正常な位置に．なお，市販車の「131」は4ドアですが，ラリー車に仕立て上げる過程で2ドアに変更されているそうです．また，ドアの左下（リアタイヤの前）にパネルがありますが，市販車ではここにブレーキ冷却用の開口部があるそうです．見ていた時は単なるパネルなので見落としましたが，ラリーでは不要だったという事なんですかね？



ルーフ後端にはスポイラー．



リアにはダックテールと，この辺りはお約束な感じですね．「X1/9」や「ストラトス」と比べるとスペシャルな感じはなく，市販車の延長線上といった感じ．「ラリーを市販車のアピールの場に使う」という意味では正しい判断だったのでしょう．


さて，まだあと2台残っているのですが，長くなったので今回はここまで（次回へ続く）．

それでは，富士モータースポーツミュージアムへ行って「THE GOLDEN AGE OF RALLY IN JAPAN」を見学したお話．

まず「GOLDEN AGE」とはそのまんま「黄金世代」という意味で，特定の分野で最も栄えた時期や時代を指す言葉です．フットボール（サッカー）の世界では良く聞く言葉なので欧州文化に根づく言葉なんですかね？


元々は2022～23年にイタリアのトリノ自動車博物館で「THE GOLDEN AGE OF RALLY」として行われた企画展だったそうで，2024年のラリージャパン開催に合わせて，企画元のマルカーゾ財団の協力を得て実現したものだそうです（なので，後ろに「IN JAPAN」が付く）．イタリアの財団なのでイタリア車ばっかりなのかなー？と思いましたが，同財団は「ラリーの歴史を伝えるクルマを収集している」そうで，イタリア車以外も展示されています．

なお，今回日本に持ち込まれたのは，以下の6台ですが，

　　・1966年　MBC Mini Cooper S
　　・1974年　Fiat X1/9 Abarth prototype
　　・1976年　Lancia Stratos
　　・1978年　Fiat Abarth GR.4
　　・1981年　Audi quattro
　　・1981年　Renault R5 Turbo

本国で展示された際は，更に以下の13台を加えたものだったようです．

　　・1966年　Ford Cortina Lotus
　　・1969年　Ford Escort RS Miki
　　・1970年　Porsche 911 st
　　・1970年　Lancia Fulvia Coupe HF 1.6
　　・1971年　Fiat 124 Spider
　　・1973年　Alpine Renault A110
　　・1984年　Lancia rally 037
　　・1986年　Lancia Delta S4
　　・1986年　Peugeot 205 Turbo 16
　　・1990年　Lancia Delta HF Integrale 16v
　　・1990年　Toyota Celica GT-4 ST165
　　・1992年　lancia Delta HF Evoluzione Safari
　　・2001年　Fiat Punto S1600

私はそんなにラリー車は詳しくないですが，雑誌やゲームで見たクルマばかりで，さぞ壮観だったのでしょうね．


さて，蘊蓄はこれくらいにして本題の展示．年代順に最初は「ミニ・クーパーS」から．



お馴染みのクラシック・ミニなので，やっぱり小っちぇ！ こちらの展示車両は1966年のモンテカルロ・ラリーに，BMCワークスチームから出場した車両なのだそうです．



早速下を覗くと（笑），稼働車両なので万が一のオイル漏れを想定して下にトレイが置かれていますが，そんな事よりオイルクーラー(?)がかなり突き出てる！ これでぶつけないのかなぁ～？と心配になる低さでした．



ヘッドライトの固定が革ベルト！ 時代を感じますねぇ．



サイドミラーも取り外されている！ さすがの時代ですね．



そして一番の驚きはシートベルトがない！ そうだった，1960年代ってそういう時代でしたね．


お次は，「フィアットX1/9アバルト・プロトティーポ」．



個人的にこういったカクカクとしたデザインは好きなので，カッコイイですねぇ．「X1/9」は，フィアットのX1計画の9番目の車両という意味だそうで，この前には「X1/1（フィアット・128）」「X1/2（アウトビアンキ・A112）」「X1/3（フィアット・130）」「X1/4（フィアット・127）」があるそうです（X1/5～7は不明，X1/8はX1/20として再計画されたとの事）．



市販車のヘッドライトはポップアップ式ですが，ラリー仕様にする際に固定式に変更されたそうです．市販車より低い位置にある事もあってか，カッコイイですね！ また，この時代の定番なのかバンパーを廃してあるそうです．



ミラーの位置が低っく！ これで見えるのかな？



こちらは後付け感がありますが，シートベルトはありました．



ミッドシップなので，何かしらの取入れ口（ラジエターかな？）がボディ側面にあります．FF車（128）のパワートレインを流用して作り上げたMR車なのだそうです．



エンジンへの吸気は恐らくこの長く伸びているシュノーケルによるものと思われ，その後方にはこの時代らしいダックテールが確認出来ます．なお，こちらは見忘れたのですが，このクルマの特筆すべきはそのサスペンションなのだそうで，「これしき（200PS）のパワーのクルマに，なぜこのような素晴らしい足が必要なのか？と疑いたくなる」と言われるくらい強靭なアームだったそうです（ちなみに前後共にストラット式）．



先述のシュノーケルを正面から見るとこんな感じ．後ろから見ると突き出た感が凄いですが，前から見るとそれほどでもない．それだけボディ後端が低いという事なのでしょうね（キャビン部分が切り立っているとも言えますが）．

なお，このプロトティーポは，後に出てくる「131（230PS）」よりも加速性能が優れているくらい優秀なクルマだったそうですが，オイルショックによる資金難とフィアットの販売政策の変更（特殊なX1/9よりオーソドックスな131の方が台数が出る）により，たった2年でプロジェクトは終了したそうです．ただ，このX1/9で得られたノウハウは次のストラトスへと引き継がれたとの事．


・・・という事で，お次はストラトス！と行きたいところなのですが，長くなりそうなので今回はここまで（次回へ続く）．

運転免許の更新をする際，皆さんご存知の通り視力検査がある訳なのですが，前回の更新時に危うく落っこちそうになりました（汗）．

中学生になった頃くらいから視力が落ち始め，それ以来ずっとメガネをかけている訳なのですが（免許証にも「眼鏡等」の記載有），ここ数年は視力が安定していてずっと同じメガネを使っていました．しかし，年齢的に老眼が始まてもおかしくない頃合いなので，ついに度が合わなくなったようです・・・．

という事で，恐らくは20年振りくらいにメガネを新調する事になりました．今使っているメガネは，メガネ拭きに「メガネスーパー」と書かれているのでそこで作ったものらしいのですが，いつ・どこの店舗だったのか全く覚えていません・・・．少なくとも今住んでいるところに引っ越してしてからは一度も作ってないので，最低でも15年．下手をすると20年以上は同じメガネを使っていたようです（汗）．

従ってお店探しからスタートとなった訳なのですが，学生の時に量販店でメガネを作ったら乱視判定されていたようで，出来上がったメガネが全然合わず，無駄にした事がありました（そういうのはちゃんと覚えている・・・笑）．なので，やはりちゃんとした専門店が良いなぁ～という事で探してみたところ，昭和7年開業という老舗が東京・中野にあるというので，こちら（↓）の「マリコ眼鏡店」へ伺いました．



こちらで行って頂いた視力測定は凄く丁寧で，単純に「見えれば良い」という訳でもなく，左右のバランスや遠い時・近い時の違和感がないか？等を細かくチェックしてアドバイスして頂きました．「主にクルマを運転する時に使う」と伝えると，「だったら，こっちの方が良いと思うが，○○の部分に問題があるはずだがどうか？」といった具合に色々試させてくれて，微妙な違いも調整してくれました．

そして，その測定を通じて分かったのは，どうやら私は右目と左目で使い方が違うとの事．



「右目は主に遠くを見るのに使っていて，こちらの方は今のメガネでも問題ない（むしろ少し度を少し落としても良いくらい）．一方，左目は主に近くを見るのに使っていて，運転時は恐らくこちらがはっきりと見えてない．右目と左目で使い分けていたから今のメガネをずっと使い続けられたのでは？」との事．ほうほう，なるほど～と思い，確かに免許更新時に見えなかったのは左目の検査の時だったので納得でした．


そんな感じで選んで頂いたレンズが，HOYAの「デジZERO」の「Field」．





メガネレンズの事なんて全く分かりませんが，こちらは2023年に発表された製品との事です．


一方，フレームは「レンズの屈折率が結構大きいので，レンズ幅の広いフレームだと厚みが目立つ」との事で（↓），



「なるべく幅の狭いものにしましょう」と，こちらも2023年に発表された「WASINGTONE D.C.」のチタンフレーム「DC-3086A」のサイズ「50□16-140」をオススメ頂きました（なお，アメリカンなブランド名ですが，日本の福井製です）．



ちなみに，タイヤのサイズ表記はスラスラ読める癖に，メガネのサイズ表記は全く読めないのですが（笑），こうだそうです（↓）．




以上，クルマではなくドライバーの方をチューンするお話でした．

左目が近くしか見えていなかったというのは目から鱗だったので，これで苦手だった左コーナーが速くなったりしないかな？（笑） まぁ，それは冗談にしても，これでTC1000における1コーナーのブレーキングライン（↓）がくっきりと見えると良いのですが．



はてさて，どうなりますか？ 次回の走行が楽しみです（笑）．

新たなブレーキパッドの選定～投入が完了したので，慣らしの旅に出ました．

まぁ，ブレーキパッドの慣らしは，しっかりと熱を入れないといけないので，最終的にはコース上でやるしかないのですが，公道レベルのブレーキングでも表面を軽く削ってならす程度の事は出来るので，「初めて熱を入れてみた！」くらいの軽い意味合いです．


さて，ブレーキの慣らしは当然ブレーキングの回数が多いところが良い訳なので，どこ行こうかなー？と思ったのですが，そういえば富士モータースポーツミュージアムで行われている企画展「THE GOLDEN AGE OF RALLY IN JAPAN」がそろそろ終わりだったなぁ～と思い，そちらへ行ってみる事にしました．


富士という事は毎度お馴染みの東名渋滞にハマる訳で，一瞬気が引けたのですが「いやいや，慣らしのため！」とモチベーションを無理やり上げて8時に出発．10時半には現地に到着出来ました．



入口にバスが止まっていたり，駐車場がクラシックフェラーリのオフ会状態となっていたりしたので，こりゃ混んでるなーと思ったら案の定．結構人が多くて写真を撮るのが割と大変．



まぁ，クルマをじっくり見たいのは皆一緒なので，辛抱強く人が離れたタイミングを狙って撮っていました．



勿論，お目当ての企画展の車両もじっくり見学したのですが（↓），



これまたいつものパターンで，こちらの詳細は後日語る事にします．


ミュージアムでの見学が終わった後，ここから本題の慣らし．ブレーキング回数が多いとなると山道となりますが，熱入れとなると長い下り坂の方が適していそう．ならば，箱根新道にでも行くかー？と思ったのですが，わざわざ遠回りして帰るのもアレだなぁ～と思い，結局いつものルート（金太郎富士見ライン）へ．


© OpenStreetMap contributors

LSDの慣らしの時は良いコースでしたが，ブレーキの慣らしとしては微妙かなぁ～？と思いつつ「誓いの丘公園」まで登っていきます．



富士山は生憎と雲が邪魔して，よく見えませんでした（↓）．



ここまでのコースを振り返ると，つづら折れは少なく，ダウンンヒルの勾配も浅いのでブレーキにさほど厳しくなく，慣らしにはあまり向いてないかなーという事でそのままさっさと下って小田原方面へ．


お昼ご飯の時間帯だったので，「鈴廣かまぼこの里」辺りで何か食べようかなー？と思ったのですが，



食べたいものが特に見つからず，「適当に高速のサービスエリアでいっか・・・」という事で，小田原厚木道路→東名と繋いで海老名SAへ．



前回の経験から，今回は「富士山の国 らーめんたいざん 海老名SA店」で「富士山燻製醤油ラーメン」を選択．やっぱりこれが一番無難で美味しい．

その後は，東京までの約50kmの道のりで慣らしを行ったのですが，この帰り道が一番慣らしが進んだ気がします．なお，家に帰る途中，ショップの前を通過したのですが，通過直後に営業のOさんとAoisanさんからLINEが飛んで来ました（よく見てますね・・・苦笑）．家に到着後，ローターを確認したら色味が少し変わりつつある状況だったので，必要最低限の慣らしは出来たかなー？という感じです．


以上，2025年最初の慣らしの旅でした．
あ！ ちなみに慣らしといえばコチラ（↓）の慣らしも進んだようです．


（CUSCO ICE FUSE ATO）

交換した直後は，ほんの少しだけ始動性が良くなり，ほんの少しだけトルク感が増し，ほんの少しだけヘッドライトが明るくなって，ほんの少しだけオーディオの音がクリアでした．言葉通り「ほんの少し」の違いだったので，「気のせいでは？」と言われたら「そうですね」と答えるくらいの僅かな差で，「ま，実際はこんなもんでしょ～」と思っていました．


（CUSCO ICE BOLT M6）

しかし，そこから1週間寝かしたのが良かったのか？ 数時間のドライブで熱が入って（電流を流して）馴染んだのか？ 今回の旅の道中で明らかにトルクが増しているのを感じ取れました．旅の前日にショップでブレーキパッドを交換してもらった際も，メカニックのSさんが試走後に「なんかアクセルのツキが良くなっていません？」とコメントするくらい，ちゃんと違いがありました．


（FEEL'S アーシングケーブル）

実際，LINK-ECUでデータを確認したところ，2500rpm以上の低～中開度領域で空燃比がリーン側にシフトしており，燃焼が改善している（＝点火が強くなっている）のは間違いなさそうです．


元々今回ヒューズ＆アースリフレッシュを行おうと思ったきっかけは，2月のファミ走に行った時に(大)@みやう軍団さんから（↓），



「セミを取り除くとクルマが速くなる」という新たなチューニング理論を教えて頂いたので（宗教とも言う），その理論をAIに翻訳させてオカルト成分を薄めて導き出したのが今回のヒューズだったのですが，どうやら本当にご利益があるようですね．これでここ最近苦しんでいるストレートスピードが改善すると良いなぁ～．

(大)@みやう軍団さん，その節は貴重なお言葉（情報）有難う御座いました．<(_ _)>

ChatGPTで話題となり，ここ数年で大規模言語モデル（LLM：Large Language Model）を用いたAIチャットボットが増えました．

何でも聞けばそれっぽく答えてくれるので，情報を手探りで探している時にはそこそこ役に立つのですが，「真実の中に嘘を混ぜる」という，まるで一流の詐欺師みたいなAIもあり，使い方が難しいなぁ～と思っていました．


例えば，「OX3832ってどんな人」とAIに聞くと，大抵は「そんな人知りません」と正しく答えてくれるのですが（笑），中には「トヨタ86乗りの人です」なんてトンデモ情報を答えるAIもありました（多分，学習データがこのブログだけなんだと思われる）．そんな感じで「やっぱ使えないなぁ～」と思っていたのですが，先日，xAIの「Grok」を試してみたところ，「ほぅ・・・」と思える回答を返してくれました（↓）．







自分の事なので，なんだか言っている事がこそばゆい感じもしますが（苦笑），内容自体に嘘はなく，この「Grok」は信憑性が高そうだなぁ～と思いました．


そこで，先日考察した「IDIのブレーキパッド特性」に関して，このGrok君に相談してみる事にしました．
最初の質問は以下の通り（↓）．

　　IDIが独自に定めている10点評価を，摩擦係数特性のデータと紐づけて読み解いて！

そのGrok君の回答がコチラ（↓）．



ふむふむ，なるほど．じゃあ，一番気になっているのは「制動力」の部分なので，ここにフォーカスしてもう少し突っ込んだ質問をしてみよう！とこんな事を聞いてみました（↓）．

　　「総合制動力」は，対応温度全域における「平均摩擦係数」の更に平均値だったりしないかな？

そして出てきた回答がコチラ（↓）．



ちょっと真実に近づいた感じがしますが，相変わらず謎の掛け算を示してきます．
「嘘臭いなぁ～」という疑念は抜けないので，今度はこんな提案をしてみました（↓）．

　　単純な掛け算ではなく，一定の範囲を設けて10段階評価をしていたりしないかな？

すると出てきた答えがコチラ（↓）．



「それ，合ってるかもよ！」と回答してくれました．


じゃあ，次は「初期制動力」の方だな～という事で，こんな質問を（↓）．

　　「初期制動力」は，対応温度域の一番低い時（100℃）の「平均摩擦係数」だったりしないかな？

その答えがコチラ（↓）．



おっ，こちらも合っていそうな感じですね．


これでIDIの「制動力」に関する10点評価の考え方が解き明かせたので，今度はSC1～SC6の違いを明らかにすべく，各パッドの「概要」に出てくる解説文を読み解いてもらいます（↓）．

　　「概要」に出てくる「中温」「高温」は何℃～何℃の範囲を示していると思う？

その答えがコチラ（↓）．



さすがはAI．この手の分析は優秀ですね．


これで大体の情報は出揃ったので，ここで本命の質問（↓）．

　　「SC6.5」の概要文と10段階評価から，「SC6.5」の摩擦係数特性を推測して！





さすがに無茶振りなので，ここからGrok君は一所懸命考えてくれたのですが，最初は怪しい結果ばかりでした．「ここがおかしい」「あそこがおかしい」と指摘をし続け，何度も何度も考え直させた結果，最終的にこのグラフを導き出してくれました（↓）．



実線はIDIが開示している摩擦係数特性のデータ，点線がGrok君が推測してくれた摩擦係数特性のデータです．おお，なんだかそれっぽい感じですね！ 使えそうな感じに仕上がったので，念押しの意味を込めてGrok君自身に，自分で言った事を自分でチェックしてもらいました（↓）．

　　このグラフと過去の情報を照らし合わせて，矛盾している点がない？

そのセルフチェック結果が以下の通り．



さすがはAI．論理的に矛盾した事は言っていないようです．


という事で，最後にこの推測した「SC6.5」の摩擦係数特性を含めて，IDIが設定した10段階評価を紐解いてもらいました（↓）．

　　「総合制動力」「初期制動力」と平均摩擦係数の関係性を纏めて示して！

その結果がコチラ（↓）．



これでIDIのSC（セミメタル）シリーズの摩擦係数特性と，IDIの制動力に関する10段階評価の考え方が分かりました．


・・・という事で，ブレーキパッド選びの拠り所が得られたので，そのIDIのブレーキパッド「ゼロクロス SC6.5」をオーダーしてみました（↓）．



前回の考察から，現在使っているパッドが「SC5」の特性に近そうな気がするので，「SC6」にするか？ 「SC6.5」にするか？で悩んでいたのですが，Grok君に推測してもらった摩擦係数特性を見て「ABSのないEF8にはSC6.5の方が良さそう」と判断し，こちらにしました．これで初期の効きが足りなければ「SC6」に変更すれば良いですし，踏み込んだ先の制動力が足りなければ更に上の「SC7」に変えれば良いと思っています．

ただ，「SC6」はローターに対する攻撃性がこんな感じなんだそうで（↓），


（IDI：ゼロクロスマテリアルより）

「SC5」と比べると大分キツく，レコード盤になりそうです・・・（↓）．


（IDI：ゼロクロスマテリアルより）

制動力の絶対値を上げるのですから，ローターへの攻撃性が高まるのは仕方のない事ではありますが，はてさてどれくらいもつのか？？


以上，AIにブレーキパッドの事を相談してみた結果でした．

果たして，私はブレーキパッドの違いを感じ取れるのか？ この「SC6.5」の慣らし（アタリつけ）を早々に終わらせて，サーキットに持ち込んでテストしてみたいと思います．