MasaGotoのブログ一覧

最近手にした本がこちら。

Rover K Series Engine: Maintenance, Repair and Modification (Vehicle Maintenance & Manuals)

これまで考えていたことと言えば、MG（１号車）から降ろしたNOS仕様のエンジン（１号機）をOHするか、それともヘッドとブロックとに分かれたエンジン（３号機）にさらなるハイカムを組んでより高回転を目指すかというものだったが、今回、以下のようにすることとした。我が構想とは言え、これは決定事項だ。

まず、１号機は部品取りエンジンとする。必要な部品はH断面コンロッド、ヘッド一式。
それを使って３号機を完成させる。言わばチャンポンだ。
そのため、より高回転は回せないが、その代わりNOSを吹くことは可能。

なぜそうすることにしたのか？
NOSを吹いたせいでガスケットからクーラントが漏れたと思えるから、単にガスケットを交換して同じ過ちを繰り返したくないというのが真意。
３号機であれば、シリンダーライナーは一体型のがブロックに圧入されている。問題は再利用できるかどうかだが、ショップ（あるいは内燃機ショップ）に診てもらうことで失敗のリスクは減らせると思う。そしてある程度会話ができるように冒頭に提示した洋書を読んで知識を得ておくのがいいと思う。

このエンジンがいつ仕上がるかは見当もつかないが、おそらく来年以降になるだろう。それまでは２号車は現在載っている４号機（1,600ccのエンジン）で走らせることにする（ちなみに２号機は１号車に載っている。今のところ、トラブルが起きそうな気配はない）。

最近買った自動車関連本がDAVID KNOWLES著MGF AND TF。
それをパラパラと眺めている・・・。

クルマを選ぶ際の重要な項目の１つにカラーリングがあるが、実は前からオールペンをしたいと思っていた。
オールペンをするにあたってはいろいろと考えることがあるが、まずは
今の色と同じ色にするか、それとも違う色にするか？
DIYでやってみるか、それともプロに任せるか？
ここから検討するのがいい。

色を変更する場合、発色そのものが良くても実際に塗ってイメージしていたのと違ったりしないか。
バイクのカウルをオールペンした経験から自分ではうまく塗れないだろうが、失敗覚悟でやってみるのも悪くはない・・・など。

そもそもなぜオールペンをしたいのか？ある程度の金額がかかることから、そのクルマをまだまだ手放さないという意思表示なのか？いや、ちょっとおおげさな話になるが、新品のボディをイギリスでペイントしてもらいそれを輸入し、一から組み立てれば、色を変更した場合、いかにも見える部分だけオールペンしましたということにならないで済む。
いずれにせよ、オールペンはまだまだ先の話だと思う。

ところで、偶然見つけた以下のブログのCATERHAMは正直、かっこいい。
ケータハム・スーパーセブンをフェラーリレッドにペイントする。ポルコ・ロッソではな～い！

ただ、このレッドでMGをオールペンするとどんな感じなのかイメージが湧かない。

今のショックは社外のビルシュタインだが、直巻きバネを組めるよう後付けで車高調化したもの。ショックや足廻り全般について考えを煮詰めていくと、やはりどうしてもさらに上を求めたくなる。

現在の仕様では当然ノーマルショックよりも、そしてノーマル形状バネを入れただけよりも車高が下がっている（単に下げればいいという問題ではないが）。そしてバネはかなり固め。

現状で不満なことと言えば、減衰力調整式でないことと、車高調とは言え全長調整式ではないこと。しかし、例えばTC1000だけ走るのであれば、ショックを新調するよりプロにお願いしてセッティングを出してもらった方が手っ取り早いだろう。

もし減衰力調整機能がついた全長調整式のショックを新たに買うとなると少なくとも２０万円はかかるとみている。もちろんMG用というものはないからアッパーマウントの加工が必要になるかもしれない。となるといったいどれだけかかるのか？

ショック変更の線で話を進めていくと第１候補がナイトロン。直接話をしたわけではないが、本場イギリスではカスタムしたTFにこのショックを入れている（Honda Powered MG TF）。走るステージにあわせていじれるところが最大の魅力。しかしコスト的には最低３０万円はするのがネックか。



次に以前ビルシュタインを車高調化した時にお世話になったyz sportsのオーダーメイド、YZ TG shock absorber。これも希望をあれこれ盛り込むとそこそこ高くなってしまう。また、耐久性はどうなんだろう。ただ、それらをクリアすれば、意外に安く収まりそう。その金額が上に示した２０万円。



そこで第三の選択。ＭＧ-ＴＦ用に作られた社外ショック（Spax KSX Front and Rear Shock Absorber Kit - Adjustable - MGTF）を試しに入れてみる。

これはビルシュタインと違って車高調ではないが、減衰力の調整が可能だ。このショックは車高調化できるかあるいは直巻きバネが組み込めるか今のところ分からないが、ビルシュタインと乗り比べてみたい。

先日のＦＳＷとその約1カ月前のTC1000とでエンジンの仕様は変わっていないが、燃料ポンプを交換したことでよりトルク型になったと思っている。
今度TC1000を走った時にそれがはっきりするはず（45秒切りできるかな）。

にもかかわらずここであえてカム交換について記述したい。
それはまだもう１つの可能性を試していないからだ。

現在KENT製のハイカム（LE1812）を入れているが、その前は純正カムだった。そのどこからもう１つの可能性があるというのか。
実はこれら２つのカムはIN、EXとも同じもので、IN専用、EX専用になっていない。そこから次のような発想が思い浮かんだ。

それは
IN：LE1812
EX：純正カム

ノーマルエンジンがIN、EXともに同じカムだからハイカムもIN、EX同じというのは当然のことだろう。しかし、ハイコンプピストンを入れ圧縮比が上がっているエンジンなのだからINよりもEXを絞ってみてはどうかというのが原点（その逆はありえない）。

そしてその先も視野に入れると
IN：LE1812
EX：LE1811（新たに購入）
あるいは
IN：LE1813（新たに購入）
EX：LE1812
の２つの組み合わせも可能となる。
さすがに
IN：LE1813（新たに購入）
EX：LE1811（新たに購入）
という組み合わせはないだろう。

あくまでも可能性の話だが、上の組み合わせで期待しているのがやはり後者のIN：LE1813、EX：LE1812だ。ただ、LE1813が現在のラッシュアジャスターで大丈夫なのか、それともシム調整が必要なものなのかは不明。

いずれにしてもまずは現在のIN、EXともにLE1812なのをEXだけ純正に戻してみたい。もしそれでよい結果が得られるなら、IN：LE1813、EX：LE1812にしたとしても期待が持てるかもしれない（LE1813のパワーバンドがLE1812とかなり違っていることがやはり気になる）。
ただし、コンピューターは純正改のままでいいのか？


参照：今回チョイスしたハイカムのスペック

MGの純正ホイールのPCDは95.25と特殊サイズなため、ホイールの選択は著しく限られている。
私の場合、たまたま見つけたPCD98（アルファやFIATと同じ）のTE37をPCD変換スペーサーで取り付けているが、これはあくまでサーキット走行時。ふだんは純正ホイールに戻すのだが、そのたびにスペーサーを脱着しなければならないのは煩わしいため、街乗り用にもPCD98のホイールを履かせたい。そう思って先日、試験的に17インチのアドバンレーシングRZⅡを入れたが、今回掘り出し物が見つかったためそれを履かせることにする。
そのホイールがこれ。

ENKEI Racing ＲＳ+Ｍ。リム幅７Jは純正やTE37と一緒。オフセットは＋32。

このホイールにしたもう１つの理由。それは、純正あるいはTE37とほぼ同じサイズのため、TE37で使い古したサーキット走行用タイヤをこっちで使いたいと思ったため。
両者の重さは以下のとおり。


TE37の軽さは驚異的


ＲＳ+ＭはTE37より１キロ重い

17インチのRZⅡではサーキット走行したタイヤの使い回しはかなわない。それにそもそもRZⅡを４本揃えるのはハイカムを入れようとする今、チューニングから脇道にそれてしまうことになる。ということで現在、リア17インチ化は凍結状態。

TE37のリアにはいている71RをＲＳ+Ｍにはかせる（TE37には秋に新品の71Rをはかせる予定）が、フロントはまだ使えそうなので別途、新品タイヤをはかせることにする。

純正ホイールは売却予定。だが、自家塗装しているため、買い手はいるのか？