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エアコンの効きが悪くなり始めたのは
２年前の夏（２０１０年８月、走行距離１９万キロの頃）です。
このときは、エアコンをＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮすると冷風が復活しました。

今から考えると、ビンビンには冷えなかったようです。
この時点で、ガス抜けも始まっていたと推測します。

２０１１年２月の車検前までなら長期延長保証プランが適用できたのですが、
２０１１年２月までに症状の発生率が低かったので
保険での修理を申し出ませんでした。

↓
この間に、普通の人ならダメと判断する程度で
エアコンが効かなくなる状態が頻発していました。
ですが、過走行車乗りは走行に影響ない不具合は鈍感になるので
症状が確定するまで待つことにしました。
↓

５月連休前半（２２８３００キロ時点）の好天のとき、
とうとう冷房しなくなる症状が急激に進行しました。

走行中はエアコンをＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮすると冷風が復活しする
ことも有りましたが、冷風が出てくる時間が短くなっていきました。
また、停車中だとエアコンのＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮを繰り返しても
冷房しなくなるまでの時間が極端に短くなりました。

この後、和歌山秘宝館から埼玉に戻る途中に、
エアコンが完全に効かなくなりました。



そこで、Ｄラーで簡単に点検してもらい見積もりを取ると、
コンプレッサー（リンク品）、エバポレータ、Ｏリングの交換、冷媒の再充填、
私の指示としてフロントグリルにあるセンサーの交換で
約１１万円の見積もりとなりました。

さすがに１０万円超を一度に払いたくないのと、
感触的にコンプレッサーが原因と推定していたので、エバポレータは見送りました。

そうそう。コンプレッサーなんですが
リビルト品と言わず、リンク品と呼ぶんですね。知りませんでした。

さらに、Ｏリング交換は自分から要求するつもりでしたが
Ｄラーの見積書に最初から入っていました。

代車の出る５／２０（日）になって
エアコンのコンプレッサーを交換しました。
その結果、あまりにも冷えるのでビックリしました。


ということで、
フォレスターＳＧ９用のエアコンの寿命は
故障し始め：約１９万キロ
故障の確定：約２２万キロ　　としておきます。



参考ながら、
私はエアコンを９５％以上で入れっぱなしです。

ネットでは、エアコンの使用率が低い人ほど短命と書いてあったりします。
そのネット情報の真偽は不明ですが、
エアコンの使用率が多いと寿命が長めになるのかもしれません。

それから、私は最大風力の連続時間を意識的に減らしています。
こうすることで、ＦＡＮやコンプレッサーを最大負荷で使うことが
少なくなるようにしていました。

※最大風力とコンプレッサー負荷の関係は未把握

５月連休明けの忙しい時期が過ぎたこともあり
ＥＶＣ６のセッティングのため、
５／１２（土）夜～１３（日）早朝にドライブをしてきました。

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【自車の特徴把握】
ＥＶＣ６のセッティングを『回転数』と『スロットル開度』で行うため
自車の特徴を把握しておきます。

①ＳＧ９純正タービンで走行距離１３万キロのとき
　最大トルク：約５０ｋｇ・ｍ（３６００ｒｐｍ）ブースト圧１２０ｋＰａ
　最大馬力：約３４０ｐｓ（５０００ｒｐｍ）ブースト圧１１６ｋＰａ

②東名パワードＭ７７６０のタービンに換装後は推定ですが
　最大トルク発生回転数：４０００回転
　最大馬力発生回転数　：５６００回転

③ＳＧ９純正タービンのときは高回転でタレるため
　ＥＶＣ４では最大ブースト圧設定１３５ｋＰａでも
　６０００回転以上では実測１００ｋＰａ以下でした。
　これを参考にして、エンジンを壊さないため
　高回転のブースト圧を１００ｋＰａ以下とします。

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【確認１】
ブーコンの電源ＯＮ・ＯＦＦによる違いを体感出来るか？　について


【確認方法１】
ＥＶＣ６の標準ブースト圧を８１ｋＰａに設定し
ブーストマップおよび補正値マップを、上乗せゼロのフラットなものとしました。
この設定で、ＥＶＣ６の電源ＯＮ・とＯＦＦの違いを調べます。

※標準ブースト圧を８１ｋＰａに設定したのは、ＥＶＣ４が壊れたとき、
ブーコンＯＦＦにおける最大ブーストを確認済みのため。


【結論１】
ブーコンの電源ＯＮ・ＯＦＦによる違いは体感出来ませんでした。
もっとも、電源ＯＮ・ＯＦＦとも１回ずつの確認であり、
フル加速していないため判別できないのかもしれません。
しかし、この確認に時間を割くのは不毛と判断しました。

ブーコン電源ＯＦＦ時の最大ブーストより、少なくとも１０ｋＰａ以上高く設定しないと、
ブーコンを装着する意味が無い。当然ですけど。

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【確認２】
まず初めに　ＥＶＣ６による効果を体感します。

ネット情報を参考にし、大雑把にマップを入力しました。
出典を書かない理由は、ウサンクサイパーツも紹介しているサイトのためです。

【画像１】

基本ブースト圧を１２０ｋＰａとしているので
横軸の回転数と縦軸のスロットル開度の格子点の数値が１０の場合
１２０＋１０＝１３０ｋＰａ　が狙いのブースト圧となります。

また、この段階で補正値は重視していません。
全て同じ補正値としても、ＥＶＣ６の特徴を体感するには支障ない筈ですから。


【結論２】
①低～中回転数でブースト圧を持ち上げると
　高回転域での安全マージンを確保しつつ、アクセルのツキが非常に良くなります。
　これがＥＶＣ４との最大の違いです。

②一般道のワインディングを実走してみると、
　常用回転数は意外と低いことが分かりました。
　快走レベル：２０００～３０００ｒｐｍ
　爆走レベル：大人の事情により書けません。

　高速道路の加速中でも、一般道のワインディングでも
　スロットル開度が５０％以上になることは非常に少ない。

　一般道のワインディングの快走レベルでは
　スロットルを開いても３０％台が自分の場合に多かった。

　私の旦那走りでは
　６０００回転以上や、スロットル開度５０％以上は概ね存在しないので
　安全マージンを更に増やしても
　走行フィーリングに影響しないことが分かりました。


③画像１のブーストマップだと
　２０００回転でアクセルを踏み足しても加速します。
　ターボが効き出しているか不明ながら、重要な回転域であることが分かります。

　取りあえず、吸排気系を高効率パーツに交換した２．５ＬのＳＧ９では
　ブーストマップの回転数の最小値を２０００回転としても問題ないと
　捉えることにしました。

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【確認３】
上記の結論２を参考にし、ブーストマップを下記画像２に変更しました。

２０００～２５００回転における
アクセルを踏み足したときの状態を確認するのが狙いです。


【画像２】



【結論３】
緩い上り坂では２０００回転からアクセルを踏み足しても、少しモタつく感じでした。

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【確認４】
上記の結論３を参考にし、
ブーストマップの２０００回転＆スロットル開度２０％の数値だけを変更し
下記画像３の　　５　→１０　　としました。


【画像３】



【結論４】
①緩い上り坂で２０００回転からアクセルを踏み足したとき
　モタつく感じが少し改善しました。

②画像３のブーストマップでは、平地、上り坂の加速は違和感無し。

③快走レベルにおいて、下り坂のアクセルＯＦＦでは２０００～３０００回転となりますが
　ここでアクセルペダルの足に少しでも力を加えると、不要なパワーＯＮになってしまいます。
　上質な走りを求めるなら要改善項目です。

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【確認５】
上記の結論４③を参考にし、スロットル開度の出だしを
２０％　→　７％　に変更し、下記画像４の設定にしました。


【画像４】



【結論５】
快走レベルにおいて、下り坂のアクセルＯＦＦで
２０００～３０００回転でアクセルペダルの足に少し力を加えたとき
不要なパワーＯＮになるのが少しだけ改善されました。

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【まとめ】

①私がＳＧ９の快走レベルで多用するのは最大トルク～最大馬力の回転域でなく
　２０００～３０００回転でした。
　平地、上り坂において、２０００～３０００回転で、
　如何に好みに合わせるかが肝のようです。

　※１：肝と書きましたが、高回転域でエンジンを壊さない設定にする限り
　　　　　ＥＶＣ６の懐（ふところ）は広そうです。

　※２：多用する回転数は、排気量、改造状態、ミッション形式で異なります。


②快走レベルにおいて、下り坂のアクセルＯＦＦでも２０００～３０００回転でした。
　このとき、アクセルペダルに載せた足に少し力を加えただけでも
　スロットル開度１０％前後となってしまい、不要なパワーＯＮになりました。
　下り坂の質感向上のため、スロットル開度０～２０％を
　どのように刻んで設定するかが肝のようです。
　おそらく、上り坂より設定が難しそう。


③２．５Ｌエンジン、６ＭＴ、高効率化した吸排気系、
　東名パワードのタービンＭ７７６０、の組み合わせでは
　チープなドッカンターボでなく、上質なターボ車になりました。

　低～中回転でブースト圧を上乗せするとスッパルタンになって
　安物のパワーアップになるかと思いきや、実際は逆でした。
　下の回転域からトルクが出てくるので、大排気量ＮＡに近づきます。


④ＥＶＣ４のときと比べて、
　車が一回り軽くなりました。　

　別の表現をするなら、
　ＥＶＣ４からＥＶＣ６に換えて２０００～中回転域でブーストを上乗せすると
　ＥＶＣ４の３速で得られた加速が、ＥＶＣ６では４速で出来るようになりました。


⑤２０００回転くらいから加速が向上するので、ＥＶＣ４のときより速度の乗りが良いです。
　そのため、ブレーキ系の負担が高くなります。


⑥ＥＶＣ４のときに比べ加速が向上する分、フロントリフトが増加します。


⑦町乗りの速度域の加速でも排気騒音が少し増加します。
　排気騒音フェチの人にもＥＶＣ６は向いています（蹴


⑧昼間の一般道の流れに乗って走る分には
　ＥＶＣ４のときと比べて、燃費の悪化は少ないようです。


⑨ＥＶＣ６の入力は簡単です。３０分も弄れば体が覚えます。
　それに、感覚的に分かりやすい操作のためか
　時間を空けて弄るときでも、マップの数値変更だけなら、
　取扱説明書を見ることなく操作できます。

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【お断り】
画像４のブーストマップは素人が適当にセッティングしたものです。
そのため、参考にしない方が良いです。

エンジンを壊す危険性は、改造状態や乗り手で変わりますので
ブーストマップの設定は自己責任でお願いします。

画像はＨＫＳ製ブーコンのＥＶＣ４が元気だった２００６年頃のものです。
周囲がナトリウム灯の夜間照明で撮影すると
バッチグー（死語）な絵になってました。

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１９７０００キロ使用したＨＫＳ製ブーストコントローラＥＶＣ４が
寿命を全うしたことを４月１９日のブログに書きましたが
その続きです。


３月末に和歌山秘宝館を訪問し色々とメンテナンスして戴きましたが、
そのメニューにブーストコントローラー更新を加えるかについて
館長様と事前に相談していました。
このときは、館長様から『壊れてからで良いでしょう』との回答でした。

ブーコンが壊れていても、
通常レベルの走行に問題ないことを私が知っていたので
出費を抑えるためブーコン更新を見送ったのでした。

３月末時点でＥＶＣが昇天する前兆現象は無かったのですが
『そろそろ壊れるかもしれない』と私が言葉に出しとたん
『それなら逝ってしまおう』とブーーコンさんが反応したのかもしれません。


３月末の施工メニューにブーコン交換を入れられなかったのは
遠くから和歌山に通う身ととしては残念です。

しかしながら、客に余分な出費をさせない館長様の人柄であったため
いたしかたありません。

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さて、和歌山秘宝館から埼玉に帰着して直ぐの
３月３１日にＥＶＣが昇天していました。

普通なら、重要パーツが故障すると陰鬱な気持ちになる筈ですが
１９７０００キロも頑張ってくれたブーコンさんなので、
何故か清々しい（すがすがしい）気持ちでした。

直ぐに新たなブーコンを装着したいのですが
約２３万キロ走行した私の車では
別の不具合を併発している可能性があり、
見知らぬＳＡＢ等のメカニックに任せるのは心配です。

そこで、地元のＳＡＢに行かず
５月連休に和歌山秘宝館でＥＶＣ６に交換することにしました。


そうすると、ブーストコントローラーが死んだ状態が
１ヶ月近く続くことになります。

ブーストコントローラーが無くても通常走行できることは
知識として知っていましたが、不安が残ります。

そこで、安心感を増やすため館長様に電話で確認すると
『問題なし』との回答でした。

この場合、私の車のタービン交換したのが館長様のため、
そのアクチュエータの設定を概ね把握しているだろうことを
含んでいます。
それに、私の走り方が旦那走りなことを知った上の筈です。

館長様に確認して安心感が増えたものの
直ぐにはアクセルを踏み切ることは出来ませんでした。

幸いなことに、Ｄｅｆｉアナログ式ブースト計を併設していたので
アクセル開度と加速感から、配管類が正常であることが分かりました。

それでも、暫くは、びびりながらアクセルを踏んでましたが
２週間もすると踏み方が大胆になっていきました。


ブログのネタ的にも、ＥＶＣ６設定用のデータとしても
やっておくことがありました。

ＥＶＣ４が昇天する前に最大ブースト圧設定が１１１ｋＰａだった頃の
ピーク値をＤｅｆｉのブースト計で読み取りました。



次に、Ｄｅｆｉのブースト計をリセットして、
ブーストコントローラが無い状態での最大ブースト圧を
高速道路で確認しました。

ブーコンが無い状態の最大ブースト８０ｋＰａって加速感が小さいです。
機能が少なくてもＥＶＣ４は偉大だったようです。

ということで、吸排気系を高効率なものに換えているので
最大ブースト圧８０ｋＰａでは、もったいないということを痛感しました。


つづく。