あた_のブログ一覧

　　　　　　　　　　画像の左下にある金メッキ圧着端子の配線材は
　　　　　　　　　　弄り初心者がひっかかる神奈川県Ｙ市のＳＨＯＰで施工された
　　　　　　　　　　アーシング系の施工です。

　　　　　　　　　　『 純正データのまま各タイミングを適正化し、トルク・パワー・レスポンスを大幅にＵＰします 』
　　　　　　　　　　という宣伝文句を脳内お花畑に理解してしまい、

　　　　　　　　　　車メーカーが用意した拘束具（例えばチップ抵抗）を
　　　　　　　　　　面実装基板上で弄るものだと勝手に想像していました。

　　　　　　　　　　この神奈川県Ｙ市のＳＨＯＰは施工内容を
　　　　　　　　　　明らかにしないメニューが多く
　　　　　　　　　　まさかアーシング系の簡単な施工で１９８００円（現在価格）を
　　　　　　　　　　ぼったくるなんて酷過ぎます。

　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　社会人の弄り初心者が飛びつきやすい価格は
　　　　　　　　　　１～２万円だと思いますが、
　　　　　　　　　　そういうボリュームゾーンのメニューは
　　　　　　　　　　車のパワーアップの目的としては
　　　　　　　　　　効果ゼロ、または効果が有っても小さいものがほとんどです。

　　　　　　　　　　そんなオカルト系や、うさんくさいメニューをやるより
　　　　　　　　　　ＥＣＵ書き換えの方が圧倒的にコストパフォーマンスは優れています。
　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　ＳＧ９を弄り始めた頃は、ぼったくりＳＨＯＰで
　　　　　　　　　　社会勉強をさせてもらった私ですが

　　　　　　　　　　インタークーラ大型化、シムス製フロントパイプの導入後は
　　　　　　　　　　本来あるべき弄りに目覚め、
　　　　　　　　　　必然的に　ＥＣＵ書き換え　になったのでした。　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　ＥＣＵ書き換えはＧａｒａｇｅ-ＮＯＢさんで行いましたが
　　　　　　　　　　弄りの方向性を相談し、カリカリチューンでないレベルで　
　　　　　　　　　　設定されたものです。

　　　　　　　　　　私はビビリミッターが働くドライバーでもあるため
　　　　　　　　　　ＥＣＵ書き換え後２２万キロ乗りましたが
　　　　　　　　　　問題はありませんでした。



　　　　　　　　　　ついでに ＥＣＵの学習能力 について書いておきます。

　　　　　　　　　　ＥＣＵ書き換えは実車で合わせるべきという話がありますが
　　　　　　　　　　現在のスバル車では、余程のハードチューンでない限り
　　　　　　　　　　学習機能がカバーすると考えています。

　　　　　　　　　　それを２つの事例で紹介します。

　　　　　　　　　　【 事例１ 】
　　　　　　　　　　私の車の弄りでは、
　　　　　　　　　　ほぼ全ての吸排気系を抵抗の小さいものに交換した状態では
　　　　　　　　　　バッテリー外しして、ＥＣＵリセット後は
　　　　　　　　　　３０分ぐらい走り回らないと学習が完了せず
　　　　　　　　　　交差点で停止するときエンジン回転数が下がると
　　　　　　　　　　エンストし易かった。
　　　　　　　　　　このエンストし易い状態から脱すると
　　　　　　　　　　全く問題なく走れました。

　　　　　　　　　　ここで面白いのは、排気騒音対策のため
　　　　　　　　　　リアマフラーだけを車メーカー純正に戻したら
　　　　　　　　　　ＥＣＵリセット後のエンストし易い状況が解消しました。
　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　【 事例２ 】
　　　　　　　　　　スロットルボディ下側の見えない
　　　　　　　　　　ホースが熱劣化で外れているときでも
　　　　　　　　　　約１００キロぐらい走り回るとＥＣＵが学習してしまい
　　　　　　　　　　極低速以外は、概ね問題なく走れてしまいました。

　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　ＳＧ９で使用したフロントのブレーキローターは
　　　　　　　　　　新車時からのものを含めると３セットでした。

　　　　　　　　　　１セット目のＳＧ９純正のローターは、
　　　　　　　　　　組み合わせたブレーキパットが原因かどうかは不明ですが
　　　　　　　　　　深溝レコード盤になり、微細なウロコ状のヒビも出来、
　　　　　　　　　　制動時はビビリ音 『 キャー 』 と振動が酷くなりました。
　　　　　　　　　　なので、ローター残厚に余裕は有りましたが
　　　　　　　　　　６．1万キロの寿命としておきます。



　　　　　　　　　　２セット目のローターは
　　　　　　　　　　ＳＧ９の６．７万キロ時点から１７．３万キロ時点までの
　　　　　　　　　　一番美味しい時期にスッパルタンな乗り方をしたものです。
　　　　　　　　　　本州中部で山岳鉱物資源探査を頻繁にしていた頃なので
　　　　　　　　　　下り坂とクネクネが延々と２０～３０分続く林道でブレーキを多用していました。

　　　　　　　　　　そのため２セット目の使用距離１１．６万キロは
　　　　　　　　　　自分でも驚いています。
　　　　　　　　　　おそらく、シムスのパット （ スポーツ材 ） とローターの相性が
　　　　　　　　　　良かったのだと思います。
　　　　　　　　　　残念ながらシムスのパット （ スポーツ材 ） は、
　　　　　　　　　　私が使っていた頃を最後にして廃版になりました。

　　　　　　　　　　その最後のシムスのパッ （ スポーツ材 ） は
　　　　　　　　　　ＨＤＫさんが１００キロ使用しただけのものが
　　　　　　　　　　運良く流れてきたものです。

　　　　　　　　　　ＨＤＫさんには感謝あるのみ。




　　　　　　　　　　３セット目のローターは
　　　　　　　　　　ＳＧ９の１７．３万キロ時点から使いました。
　　　　　　　　　　車体、ミション、フロントデフ、車高調が劣化し初めていたので、
　　　　　　　　　　大人しい運転になっていました。
　　　　　　　　　　推定余命を含めて１３．６万キロの寿命としますが、
　　　　　　　　　　ＳＧ９として大人しすぎる走りだったため参考になりません。


　　　　　　　　　　尚、私が使うと常人の１．５～２倍以上の寿命になるらしく
　　　　　　　　　　割り引いて見てください。

　　　　　　　　　　画像のブレンボキャリパーは
　　　　　　　　　　インプレッサＧＤＢの新車外しらしきものを
　　　　　　　　　　１５．３万キロ時点のＳＧ９に導入したものです。
　　　　　　　

　　　　　　　　　　Garage-NOBさんはキャリパーの美味しい出物が有ったり
　　　　　　　　　　仲間内で使わなくなった程度の良いパーツが流れてくるので、
　　　　　　　　　　その恩恵にあずかりました。


　　　　　　　　　　スバルの純正部品のブレンボキャリパーは

　　　　　　　　　　①　ＳＧ９新車時点から１５．３万キロ使用
　　　　　　　　　　②　ＳＧ９の15.3万キロ時点からＳＧ９を降りるまでの１４万キロ使用
　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　の２セットを使いました。


　　　　　　　　　　①の場合
　　　　　　　　　　一回だけですがサーキット使用、および暴れん坊将軍的な
　　　　　　　　　　使い方のため、少し劣化した感じでした。

　　　　　　　　　　②の場合
　　　　　　　　　　車体やミッションがヘタリ始めているため、
　　　　　　　　　　大人しい使い方だったため、
　　　　　　　　　　機能上の劣化はゼロに近いと思います。


　　　　　　　　　　ということで、サーキット的な使用が少ない限り
　　　　　　　　　　スバル純正パーツのブレンボキャリパーは
　　　　　　　　　　充分な寿命を有すると判断します。



　　　　　　　　　　但し、私のブレーキの使い方は、
　　　　　　　　　　あとで徐冷できることが分からないとき、高温にしないため
　　　　　　　　　　偏熱の発生、および偏った冷却の発生が少なく、
　　　　　　　　　　結果としてキャリパーやローターの熱歪の発生が少ない
　　　　　　　　　　ということを書いておきます。

　　　　　　　　　　ＳＧ９を弄り始めた頃、エンジンを壊しにくい順番で弄ろうと思い、
　　　　　　　　　　フロントパイプ交換前にＡＶＯターボワールドに行きました。

　　　　　　　　　　ＳＧ９用インタクーラーを買い求めたのは私が一番目らしく
　　　　　　　　　　フィッティングの結果、装着不能と分かり、
　　　　　　　　　　脳内お花畑だった私の脳は一瞬で暗転してしまいました。

　　　　　　　　　　ところがです。

　　　　　　　　　　ロスさんがひとときの思案をした結果、
　　　　　　　　　　インプレッサＧＤＢ用インタークーラーを、
　　　　　　　　　　フォレスターＳＧ９用の価格で装着することになりました。

　　　　　　　　　　なんとまぁ美味しい結果でしょう。

　　　　　　　　　　おまけに、当初予定のものより
　　　　　　　　　　大きなインタークーラーになった訳ですから
　　　　　　　　　　楽勝で体感できる性能向上になりました。

　　　　　　　　　　これを機に弄り沼に深く深くハマったのでした。

　　　　　　　　　　ＡＶＯターボワールドのＧＤＢ用インタークーラーは
　　　　　　　　　　１０年で２６．２万キロ使用しましたが、
　　　　　　　　　　フィンは特に腐食することなく （ 上記の画像を参照 ）
　　　　　　　　　　ＳＧ９を降りる最後まで問題なく利用できました。

　　　　　　　　　　ＡＶＯのロスさんには感謝あるのみ。



　　　　　　　　　　で、このインタークーラーのその後ですが、

　　　　　　　　　　可動部分がないため劣化は表面が少しだけで、
　　　　　　　　　　内部はブローバイガスに含まれる油分で保護されており
　　　　　　　　　　まだ十分に再利用できる状態です。

　　　　　　　　　　そこで、乗り換え後の車に移植しようとgarage-NOBさんに相談したところ

　　　　　　　　　　次の車には重すぎるインタークーラーだし、
　　　　　　　　　　次の車のタービンは容量が小さいのでバランス的に宜しくない。
　　　　　　　　　　次の車のタービン交換する気になったときに考えましょう。

　　　　　　　　　　とのアドバイスでした。
　　　　　　　　　　乗り換え後の車は、
　　　　　　　　　　快速仕様ではなく、カメラ撮影用の快適仕様の狙いですから
　　　　　　　　　　それを思いだし、踏みとどまった次第です。
　　　　　　
　　　　　　　　　　変な弄りにならないよう、適切なアドバイスに

　　　　　　　　　　garage-NOBさんには感謝あるのみ。

　　　　　　　　　　ＳＧ９を購入してから１年経たない頃、
　　　　　　　　　　高効率アルミラジエータに交換したくなり
　　　　　　　　　　群馬県の某SHOP （ インプマガジンで有名なところ ） に相談しました。

　　　　　　　　　　ところが 『 調べておきます 』 と言われたものの無しのつぶてでした。

　　　　　　　　　　ＳＧ９を大きく弄るユーザーもＳＨＯＰも少なかった頃なので
　　　　　　　　　　SHOPとしてやる気が起きないのだろうと
　　　　　　　　　　マイナー車種であることを思いしらされました。

　　　　　　　　　　また、その前橋市の某SHOPは
　　　　　　　　　　オカルトパーツのＳＥＶを店頭で販売していたので
　　　　　　　　　　営業ポリシーが透けて見えた気がして、自然と足が遠のきました。


　　　　　　　　　　丁度そのころ、ＳＧ９用ビッグボアスロットルが関東で品薄のため
　　　　　　　　　　Garage-NOB さんに問い合わたら有るとのことで
　　　　　　　　　　その流れで、ビッグボアスロットル　→　シムス製フロントパイプ　→
　　　　　　　　　　車高調（アラゴスタ）→　高効率アルミラジエータ
　　　　　　　　　　の導入になりました。


　　　　　　　　　　Garage-NOB 扱いの２層式アルミラジエータを
　　　　　　　　　　９年半で２５．２万キロ使用しましたが、穴が開くことなく
　　　　　　　　　　ＳＧ９を降りる最後まで問題なく利用できました。

　　　　　　　　　　もっとも、オベロン （ 現在はモティーズ ） の冷却水を使い、
　　　　　　　　　　最近を除けば、年に１回交換していました。



　　　　　　　　　　このアルミラジエータの導前に懸念したのは
　　　　　　　　　　オーバークールになるかどうか？です。

　　　　　　　　　　マイナス１０度以下でアイドリングしても、
　　　　　　　　　　水温計の針が下がりきることは有りませんでした。
　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　但し、風が強いときは
　　　　　　　　　　風上に車を向けていないときの確認です。