フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

9/18にEF-VE+DET＆プチミラーサイクル＆プチリーンバーンなエンジンとしたミラバンでの通勤も1週間が経過いたしました

感想は「☆まぁ たのしい～ぃ☆」なのでしてよ

手のひらに収まる 程よいと云われるBなサイズが 手からこぼれるC～D級になってしまいましたわ！！



そんな感じ☆ でございましてよ


朝夜の通勤中にフルコンのメガスクの設定をツメツメしておりますわ

メガスクの設定変更も目の前にあるHUDとトラックボール付き無線キーボードの組み合わせで 「ココ直したい」と思ったら 即時オペレートが可能となっておるのですョ

どんな風に楽しいのかといいますと
「クルマが軽い！！」なのですわ
自然吸気であったEF-VEに対して ほとんど全域でEF-VE+DETの力感が上回っておるのです

ミラバンは車重690kg エンジンブローしてもひとりでクルマを押して家まで帰ってこれるくらいの軽量車ではありますが 残念ながらEF-VEでは「軽量感」を味わうコトはありませんでした

なぜ？ タービン付けたら「軽量感」が？？
ソレはほとんど全域でスロットル上流に密度の濃い空気が充填されるようになったから ですわ

↑これはスロットル上流（インタークーラー内）とスロットル下流（インマニ内）の圧力比較であります
スロットル下流が負圧なトコでもスロットル上流には濃くまろミルクな空気がスタンバイしておりますネ

ではスロットル下流 インマニ内は？

コレはスロットル開度とインマニ内の圧力の関係でありまして 100がほぼ大気圧であります
EF-VEは全域で大気圧を越えられておりませんネ
そしてスロットル開度10％まではEF-VEとEF-VE+DETのインマニ内の圧力はほぼ同等となっております

では吸気の充填率はどうなっているでしょうか？

赤枠で囲んだトコロがEF-VEよりシリンダー内に空気が入っているトコです

EF-VE+DETでは排気温度を下げつつ 燃費も稼ぐ目論見でプチリーンバーンな空燃比設定にしてあります

そしてメガスクでVVT制御して圧縮比を可変（プチミラーサイクル）とし インマニ内圧力が100kPa以下のトコでは圧縮比はEF-VEと同じとしてあります
ざっくりいいますとEF-VEとEF-VE+DETでは充填率の数値が同じ場所では同じようなトルクが出ているという理屈なのでございます

この結果からもEF-VE+DETが低回転数＆低スロットル開度からでもEF-VEのトルクを上回っておるいのだなぁ との裏づけとなりました
クルマが重さを感じさせずに「すっ」と走って 本当に乗り易いのですよ♪

冬の朝など空気がぎゅっと冷えている時 なんだか今日はエンジンの調子いいナってありますよね
そういうフィールがオールウエイズで醸し出されておりましてよ☆

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

「ターボのサクションパイプをFRPで自作してみよう」編もそろそろ佳境を迎えました
とりあえず布テでの借り止め状態で通勤してみましたが 問題はナッシングでありました
とはいえ このまま布テでやり過ごすのもなんだかネタ的に弱いので ちょいと完成度を上げてあげようという黒い思いを含んだ算段でございます

さて 布テを剥がしエンジンから外すとサクションパイプはこんな状態です



振動でパイプがアレしないように パイピングは分割してありますの


ココを振動でアレしないように 布テに変わるナニかでつなげなければなりませんコトよ

さて 取りい出したるは
①ガラスクロス　②シリコンシーラント




ガラスクロスにシリコンシーラントをペタペタ♪塗りまして


パイピングのつなぎ目にシリコンまみれとなったガラスクロスを巻きつけますのよ



エアクリ側のパイピング接続部も同様にシリコンでベタベタなガラスクロスを巻き★巻き


そして ガラスクロスの上に布テープを巻きつけて養生＆ベタベタを回避してあげるという段取りですわ


こんな感じで耐震構造へとサクションパイプは☆グレードアップ☆いたしました

時間切れとなりましたので この状態でエンジンへと仮付けしまして通勤しておりますョ

☆一ヶ月後☆



はい コレ↑綾波レイスタイルと名付けました
こういうのもイイ！ のではないかと



そんな感じで 市販の大口径シリコンチューブはイイお値段いたしますので まあ こういうヤリかたもありますわよ と
ちょいと小技を効かせたDIYの提案でございますわ♪

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

通勤という名の繰り返し耐久試験は始まりました
まずは無難な感じで☆スタート☆ですわ

【帰路の結果】
☆スロットル開度と吸入空気量の関係
（VE1＝吸入空気のシリンダーへの充填率）


☆空燃比設定

縦軸＝負荷軸 EF-VE+DETは吸気圧 EF-VEはスロットル開度
EF-VE+DETではプチ希薄燃焼（リーンバーン）にチャレンジしてみています
理由は排気温度を下げたい♪ ＆ 燃費を稼ぎたい からですわ
燃料冷却はせずに空燃比を薄くして排気温度を下げようという目論見なのですわ
AF=16.5でも過給すれば普通に走れるトルクが出るコトは昨年の通勤試験で確認済みですことよ

☆スロットル開度とスロットル下流（インマニ内）吸気圧の関係
縦軸＝負荷軸：スロットル開度　吸気圧＝MAP：ｋPa

EF-VEは自然吸気なのでスロットル全開でも吸気圧は大気圧辺りです

☆スロットル開度とスロットル上流（インタークーラー内）吸気圧の関係
縦軸＝負荷軸：スロットル開度　吸気圧＝MAP：ｋPa

スロットルをちょい開けしていればスロットル上流の圧力は大気圧以上となります

☆スロットル下流（インマニ内）とスロットル上流（インタークーラー内）の吸気圧の関係
縦軸＝負荷軸：吸気圧（MAP：ｋPa）

タービンで過給された空気はスロットルという絞り弁で絞られてしまうので スロットル上流（インタークーラー内）の圧よりスロットル下流（インマニ内）の吸気圧のほうが低くなっております

☆おまけ：点火時期の設定
縦軸＝負荷軸 EF-VE+DETは吸気圧 EF-VEはスロットル開度


こんな感じですわ

感想は「やっぱり過給はイイ！！」 ですネ♪

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

EF-VEにVQ37タービンを取り付けたいがためにFRPでなんとかする羽目となったサクションパイプ 半完成いたしました



取り回し位置の確認のため まだ布テぐるぐるの仮留め状態ですが コレで本日の通勤こなしましたわ

万能結合素材 布テープ
これさえあれば大抵のコトはなんとかなるものですわ

それにしてもFRPでパイプをなんとかでっちあげるのには想像以上の時間掛かりました
読みの甘さ 痛感いたしましたわ
11年前にも同じようにターボのパイピングをFRP自作して涙目になったコト すっかり良い思いでとしておりました

FRPで作ったパイプはディスクサンダーで削って形を整えるわけなのですが フランソワ粉まるけTﾍTです
涙目になりながらしみじみ 失敗に学ばないといかんですばい と思いました
「過去に学ぶ」 フランソワはひとつ学習しましたわ

さて ☆FRPでパイピング作るためのレシピです☆
①FRPで元のパイプコピーします


②ディスクサンダーやリューターで形を整えます



それなりにキレイになりました


ちなみに裁ちバサミを使ってガラスマットを切っております
しゃき！っと切れて良いですわよ


ポリエステル樹脂の取り分けには樹脂容器を使っております
フタをしておけば容器の中にへばりついて残ってしまった樹脂も長期保存でも汚れませんわ


手袋はコレ↓を使っておるのですが 気がつけばいつのまにかポリエステル樹脂が手袋内部に侵入して やっぱり手はベトベトになってしまってますTﾍT


③ポリエステル樹脂を塗ったガラスマットを貼り付けた後に マスキングテープでぐるぐる緊縛
その後はひなたぼっこで硬化させてあげます


④待つこと数時間 樹脂が硬化しましたらマスキングテープを剥がします・・・・が
マスキングテープの上に樹脂が染み出してマスキングテープが剥がれない場所が多々ございましたわ
そんな時はディスクサンダーで強制削除 フランソワは粉まるけです
そしてFRPでコピーするのが難しそうな複雑な形状の部分は純正サクションパイプをそのまま使うコトといたしました



⑤とりあえずパイプ達をかき集め エンジンルームの取り回しを確認しながら位置を決めてゆきます
パイプ連結部の角度調整にはディスクサンダーが大活躍
削る度に盛大に白煙　削り粉であちこち真っ白けとなりました
そして位置が決まりましたら 布テープでぐるぐる巻き連結しての仮組みです



ボンネットともぶつからず どうにかそれなりな位置に収まってくれましたわ



【次回FRPでパイプ製作する時のタメのメモ】
①ディスクサンダーでFRP削る時は防護メガネ・マスク必須・・・・削り粉で目がしばしば回避
②FRPでパイプの形状を作る時はコピーしたFRPパイプをちまちま貼り合わせるのではなく 元のパイプを粘土盛りなどして理想の形状とししたマスターモデルを作り その上にFRPを貼って形状をコピーしたほうが断然ラク！！
③緊縛には布テープを使う マスキングテープは剥がすのが困難

FRPでやっつけたサクションパイプ製作 仮状態ではありますが なんとか本日の出勤に間に合わせるコトできました
めでたしめでたしでございます

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

台風18号がやってくるようです


なんだか磐田市の空も不穏な色しておりますわ


でもでも折角の三連休
ミラバンのEF-VEエンジンにVQ37タービンを付けてEF-VE+DETエンジンとする時間的チャンスはこの休みを逃すと遠い先の話となってしまうのです

「ええい ままよ」

©株式会社サンライズ

雨風も当たらなければ どうということはない ですわ！！
と 心を決めて決行です

現状はなんの変哲のないEF-VE後期エンジンであります（2016年12月載せ換え）




まずはバンパー外しですわ
ダイレクトフレッシュエア吸入システムが付いておりますのよ


さてさてIHI RHF3 VQ37タービンのアレはEF系エンジンのマウントブラケットと干渉します
そのためブラケット側に大掛かりな加工が必要なのですョ
↓加工前のブラケット（運転席側）です



これをざっくりと削るワケです


タービンのニップルがそのままではぶつかってしまう！
それを避ける為には深く削る必要がありました





そしてこのエンジンはEF-VE（自然吸気）なのでタービンからのオイル戻し穴がありませんの
EF-DETエンジンにはシリンダーブロックにその穴が開いておりましてよ


だがしかし！
「こんなこともあろうかと」

©宇宙戦艦ヤマト2199
フランソワは真田志郎工作班長をリスペクトしております

すでににょっきりとナニが生えておりますわ



オイルパンにSUSパイプをバッテリー溶接でオイル通路を確保 抜かりはございませんわ

ココまでくればタービンはポン付けとなりましてよ






次に必要となるのはミラーサイクルとするためのちょいとした細工です
EF-VEの自然吸気用ピストン（圧縮比＝膨張比10.5）をそのまま使うのが今回のキモであるワケですが そのままの圧縮比ではタービンが過給した時にとんでもないコトになってしまうますわネ


コレ↓はEF-VEのバルブタイミングです
DVVTという吸気側カムの位相を変化させる可変バルブタイミング機構が付いておりましてよ

そしてタービン過給時にアレしないように吸気側カムの位相をEF-VEのバルブタイミングより遅らせて遅閉じとしてエンジンが吸い込む混合気をイイ感じに逃がして 過給時の圧縮比を10.5より下げるという算段なのでございます

さて どうすれば！？
コレ↓はEF-VE&EF-DETエンジンのカムを組む時のインテークカムとエキゾーストカムの位相です


ヤリかたはインテークのカムが遅く閉じるように1歯分ズラすだけ！！

インテークカムとエキゾーストカムはギヤで連結されており その歯数は24
4サイクルなので360°x2/24歯=30°/歯
1歯分遅くなるほうにズラせばインテークのカムのバルタイは30°遅くなり 圧縮比も下げるコトが出来るワケなのですョ
後はDVVTをメガスクでいい感じのバルタイに制御すれば 圧縮比：可変 膨張比：10.5のプチミラーサイクルエンジンの出来上がり～☆でございましてよ

そうこうしているうちに 気がつけばそらも晴れてきまして

これも本田宗一郎様のご加護なのかと

はい エンジンは一発始動いたしました
もちろん始動前の儀式 あのかたにお祈り したから☆バッチリ☆でございました



さて残るはサクションパイプとなりまして 天候は心配ではありますが もうひと踏ん張り♪です

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