フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

表題の通り ☆始めてみました☆

【K6Aエンジンをミラーサイクル化：可変圧縮比】 オレの竜を見てくれ @ フランソワ様式（スタイル） 【VVT＋ターボ過給】

ミラバンのEF-VE+DETで味をしめたものですから
2つめのエンジンでの試行となりましてよ

２匹目のどじょう？ でありますわね


VVT（可変バルブタイミング機構）の本日のインテークカムの進角設定マップ

※単位：度
※最遅角度は約10度 値が大きくなるほど進角します
※VVTは内部を自家加工して進角角度を69度まで大きくしておりましてよ
※縦軸のエンジン負荷は吸気圧（単位はkPaで絶対圧です：大気圧＝約100kPa）


圧縮比に対して膨張比を大きくするミラーサイクル化は 「吸気カムをスプロケ1歯分遅らせる＋VVT＋NA用ピストン」の組み合わせで出来るのです☆


そして 空燃比の設定は ↓この時と一緒ですわ
【K6Aターボ】 燃焼室 & ピストントップを確認@空燃比16.5 & 過給圧1.5キロ で通勤した結果☆ でしてよ【プチリーンバーン＆過給】

はい 燃費狙いのストイキ＆リーンです


小一時間程走りまして VE（充填率）マップを自動学習させた結果

※”本日の学習結果”を”GWでイジる前のHN22Sターボのノーマルエンジンで学習させた結果”で割ってみました
100％を越えているところはエンジンが空気が多く吸い込めていると云うことになりますね


ええ
良いところもあれば ワルいところもある


そうそう 走ってみた感想としては

VVT化して良かった♪ なのです

クルマが軽い感じ しましてよ

また 楽しめますわ☆

☆ 付録： Motor-Fan TECH. より☆
ミラーサイクルとアトキンソンサイクル。早閉じ遅閉じそれぞれ何が違うか。［内燃機関超基礎講座］
効果は同じ？ 違いは呼び名だけ？ ではないアトキンソンサイクルとミラーサイクル トヨタはアトキンソン、マツダはミラー

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪



上方の緑の線が吸気カムの位置を確認するための信号となりましてよ
下方の水色の線が点火するためのトリガー信号：クランク角度の信号ですわ

この緑の線をフルコンたるメガスクに認識出来るようにするのに1週間掛かってしまいましたのでしてよ

メガスクにはK6A用の点火トリガーの設定がナッシング！です

そして公式のサポートフォーラムに質問を投げかけても
"ノー サポート" という仕打ちが待っておる次第でございます
Megasquirt Support Forum (MSEXTRA)

なので 点火トリガーの設定が無いエンジンに関しては ファームウエアを改造して対応しなければならないというわけなのですね

で 基にしたファームウエアの中にこれまた罠が仕込んでありまして・・・

if (ram_window.pg24.vvt_opt1 & 0x03) {
flagbyte5 |= FLAGBYTE5_CAM; /* With VVT */
}

この太字の部分を消すということに気づくのに日数が掛かってしまったのですね


しかし これでトリガー設定に関しての理解が深まったということで

ですわ

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪






©楠みちはる








VVT（インテーク側可変バルブタイミング機構）付きシリンダーヘッド




VVT進角角度を60度から68度に自家加工にて拡大


排気側カムのリフト量：6.6mm（HN22Sターボ）⇒6.8mm（純正流用）


吸気側カムのバルブタイミングを1歯分遅角

※純正の吸気バルブタイミングよりも遅閉じとしてミラーサイクル化

ミラーサイクルとアトキンソンサイクル。早閉じ遅閉じそれぞれ何が違うか。［内燃機関超基礎講座］

左：ターボ用ピストントップ（圧縮比8.6）
右：NA用ピストントップ（圧縮比10.5）






この組み合わせにて吸気側カムのバルブタイミングをVVTで変化させることにより 圧縮比を約8強（過給時）～10.5位（負圧時）に調整出来るミラーサイクルとなりましてよ

さて 機械的な部分の組み換えは完了しました
明日は出勤日です

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

2月に載せ替えましたHN22Sターボエンジンのシリンダーヘッドを剥ぎ取ってみましたわ

燃焼室の様子です


ピストントップの様子です



空燃比（A/F)と点火時期は↓こんな感じの設定で通勤に使っておりましたわ

※縦軸のエンジン負荷は吸気圧（単位はkPaで絶対圧です：大気圧＝約100kPa）
※4000回転辺りで吸気圧は絶対圧260kPa(過給圧で約1.6キロ相当）まで過給を掛けておりました
※タービンはHN21S純正の日立製です
※空燃比は燃費と排気温度を下げる目的で過給が掛かる範囲はリーンとしておりましてよ

さてノック痕など無いか 燃焼室を見てみましょう






と云うことで ノッキングによって溶けた痕跡はなかったので安心しましたわ☆

ミラバンの時は溶かしてしまいましたので・・・ネ
【フルコン】 燃焼室 溶ける！？ 【ミラバン】


◇◇ エンジン交換の様子でしてよ ◇◇
【K6A】 エンジンクレーンで車体を吊り上げてみましたわ@HN21S⇒HN22Sエンジンに交換 １【SUZUKI Kei】
【K6A】 載せ替えエンジンは某オークションで入手しましたわ@HN21S⇒HN22Sエンジンに交換 2【SUZUKI Kei】
【K6A】 予期せぬ難関 続々現る!! で ばんばんタイムロスしましたわ@HN21S⇒HN22Sエンジンに交換 3【SUZUKI Kei】
【K6A】 続 予期せぬ難関 続々現る!! で ばんばんタイムロスしましたわ@HN21S⇒HN22Sエンジンに交換 4【SUZUKI Kei】
【K6A】 ★SUZUKI トラップ★ で さらなるタイムロスしましたわ@HN21S⇒HN22Sエンジンに交換 5【SUZUKI Kei】

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

待望のGWですわね

さて くるまイジリ開始！！・・・・

といきたいところなのですが 生憎の悪天候なのです


こんな時には軒下で出来ることに切り替えましてよ

という理由でK6Aのシリンダーヘッドにインテークバルブとエキゾーストバルブを組み付けることにした次第でございます

まずはバルブステムシールの取り付けですね
↓この専用工具を使っておりますが ブツの取り外し＆仮付けに重宝しておりましてよ



バルブステムシールって結構固くステムシールに取り付けられておりまして 外すときに難儀しておったのです
コレ使うと外し作業時にバルブリフターの穴をガリっと傷付けることを回避できましてよ


そしてバルブステムシールを定位置に押し込むのはサイズの合うソケットレンチを使っております




下準備が整いましたらバルブリフターにコッターを取り付けてゆくのです
SSTは↓コレを用いておる次第でございます
【特殊工具】 なんてコッタ～！ バルブスプリングコンプレッサー 【SST】



しかし・・・あてくしはこの作業が苦手なのでしてよ



12本のバルブへのコッターを組み付ける作業に1時間以上掛かってしまった次第でございます

ありていに言えば クルマいじりの中でこれは避けて通りたいことのひとつであるのですね

しかし外してしまったものは元に通りに組み付けねば 明日は見えてこないのです



何故か昔から家にあった”一升瓶ケース”
特殊な用途の作業台として重宝しております




長時間の屈み作業による腰痛と引き換えに 吸気バルブ＆排気バルブの組み付けが出来ました♪