フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

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◇ Before ◇

【K6A】 HN21S&HN22S イグニッションコイルのドエルタイム測定@コイルベンチマーク 【SUZUKI Kei】

◇ After ◇



ダイレクトイグニッションコイルをヘッドカバーに固定するM6ボルトを長いものに交換＆コネクターを交換すれば 取り付けは出来ましてよ
但し 出っ張りが高くなるので黒いプラスチックのカバーは付かなくなりますわ

コネクターはAmazonマーケットプレイスで調達


矢崎総業 090型 IIシリーズ 防水 3極 メスカプラー・端子セット タイプ1


◇ 測定結果 ◇（測定回数は各3回：n=3）

※HN21S&HN22S純正イグニッションコイルの約2.5倍弱のパゥワァがありましてよ



メガスクの設定は↓このようにしてみましたわ



さて 何故にして ”DAA-MH55S 純正イグニッションコイル” を流用してみたのかと云いますと

◇ アルト（HA36S）純正流用点火強化を試みた ◇
直噴エンジンのイグニッションコイルを流用して点火強化

↑こちらの記事を読み 動画で確かに火花が強くなっていることも確認できたからですわ


イグニッションコイルもオクに走行距離6,000km弱（ホント？）ってものが3本 6k円(送料込み)という出物がありまして 悪くなることは無いハズということで取り付けてみることにした次第でございます


イグニッションコイル 33400-63R00：DE製 FK0508




※プラグホールに入る首下部の長さはHN21S&HN22S用と同じ寸法でありました


さてさて 交換＆ドエル時間まで合わせてみての体感的結果でございますが
”ガリガリ君” が ”爽” に変身？ っていうと大げさですわね

前回の記事でも書きましたが そこからさらに ”極低速～低速・スロットルチョイ開けの辺りでスムーズ＆滑らかになった” ようです
平坦な路面であれば5速 1,800回転以下でもトコトコと走ることが出来ました
でも流石に1,500回転ではスナッチング大で無理でありましたね
燃費走行には効果あり って感じなのです


しかし ”点火強化!!” って字面で期待してしまう

ばりっ！と吹ける

レーシングエンジンのようにぴゅんぴゅん回る

それは 無い・・・・ですわね


考えてみましたら R06A型エンジンでそういう話は・・・

あくまでも点火系がR06A型エンジンと同等にアップデートしたってことなのですよね

ですので 良くなっていることは確かではあるのですが 高価なイグニッションコイルを購入してもドエルタイム調整まで含めないと対費用高価

・・・いえ対費用効果はどうなのでしょ って思いましてよ


ちなみに組み合わせているのは "NGK プレミアムRXプラグ" です
熱価は純正プラグと同じでしてよ

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点火コイルの性能をぎゅっと引き出すべく 計測してみましたわ☆

K6A純正イグニッションコイル（中古）は同じ品番のものなのですが バラツキありますわね



手持ちのHN21S&HN22S イグニッションコイルたちでございます


K6A用純正品と社外品



K6A用純正品



K6A用社外品



さて ドエルタイムの測定に用いたるは ↓コレでございましてよ



COIL-BENCHMARK：コイルベンチマーク CBM1
点火コイルのドエル時間の設定でモヤモヤするのもアレですので 一生ものかな と思って購入いたしました


この結果を元にメガスクのK6A設定を↓（橙部分）のようにしてみた次第でございます
基本となるドエル時間

※K6A用点火トリガー設定はファームウエアの "Daihatsu 3cyl" を書き換えて入れてあります

電圧でどの程度ドエル時間を増減させるか です



さてさて イグニッションコイルのドエルタイムを合わせ込んでみた結果としましては・・・






©楠みちはる

未だちょい乗りした程度ですが フィールは良くなっている・・・？

ちゃんとしたインプレは通勤路を走ってみてから と云うことで

☆☆ 付録 ☆☆
◇【ジョン＆マイク】R34/R35/S15/R8 流用万歳！各種イグニッションコイルの体力測定！やってみた！！
※この動画では電圧15Ｖで計測しておられますね

◇株式会社ジュラテックさんが "35GT-R用点火コイル" や "ADバン天然ガス自動車用のガスコイル" を測定されております
※電圧12Ｖで計測ですわね

☆☆ 要注意！! ☆☆
イグニッションコイル 昇圧

↑このような注意書き ありましてよ

☆☆ 1週間通勤で使用しての暫定結果 ☆☆
燃費が1Km/L向上しましたわ
体感は上の画像で ”くくくの地獄のチューナー” が語っている通りでございましてよ
極低速～低速・スロットルチョイ開けの辺りでクルマがスムーズに前に出る？？って感じであります
スロットルをがばちょ！って開いてしまうと 差異は･･･感じとれませんでしたわ

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表題の通り ☆始めてみました☆

【K6Aエンジンをミラーサイクル化：可変圧縮比】 オレの竜を見てくれ @ フランソワ様式（スタイル） 【VVT＋ターボ過給】

ミラバンのEF-VE+DETで味をしめたものですから
2つめのエンジンでの試行となりましてよ

２匹目のどじょう？ でありますわね


VVT（可変バルブタイミング機構）の本日のインテークカムの進角設定マップ

※単位：度
※最遅角度は約10度 値が大きくなるほど進角します
※VVTは内部を自家加工して進角角度を69度まで大きくしておりましてよ
※縦軸のエンジン負荷は吸気圧（単位はkPaで絶対圧です：大気圧＝約100kPa）


圧縮比に対して膨張比を大きくするミラーサイクル化は 「吸気カムをスプロケ1歯分遅らせる＋VVT＋NA用ピストン」の組み合わせで出来るのです☆


そして 空燃比の設定は ↓この時と一緒ですわ
【K6Aターボ】 燃焼室 & ピストントップを確認@空燃比16.5 & 過給圧1.5キロ で通勤した結果☆ でしてよ【プチリーンバーン＆過給】

はい 燃費狙いのストイキ＆リーンです


小一時間程走りまして VE（充填率）マップを自動学習させた結果

※”本日の学習結果”を”GWでイジる前のHN22Sターボのノーマルエンジンで学習させた結果”で割ってみました
100％を越えているところはエンジンが空気が多く吸い込めていると云うことになりますね


ええ
良いところもあれば ワルいところもある


そうそう 走ってみた感想としては

VVT化して良かった♪ なのです

クルマが軽い感じ しましてよ

また 楽しめますわ☆

☆ 付録： Motor-Fan TECH. より☆
ミラーサイクルとアトキンソンサイクル。早閉じ遅閉じそれぞれ何が違うか。［内燃機関超基礎講座］
効果は同じ？ 違いは呼び名だけ？ ではないアトキンソンサイクルとミラーサイクル トヨタはアトキンソン、マツダはミラー

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上方の緑の線が吸気カムの位置を確認するための信号となりましてよ
下方の水色の線が点火するためのトリガー信号：クランク角度の信号ですわ

この緑の線をフルコンたるメガスクに認識出来るようにするのに1週間掛かってしまいましたのでしてよ

メガスクにはK6A用の点火トリガーの設定がナッシング！です

そして公式のサポートフォーラムに質問を投げかけても
"ノー サポート" という仕打ちが待っておる次第でございます
Megasquirt Support Forum (MSEXTRA)

なので 点火トリガーの設定が無いエンジンに関しては ファームウエアを改造して対応しなければならないというわけなのですね

で 基にしたファームウエアの中にこれまた罠が仕込んでありまして・・・

if (ram_window.pg24.vvt_opt1 & 0x03) {
flagbyte5 |= FLAGBYTE5_CAM; /* With VVT */
}

この太字の部分を消すということに気づくのに日数が掛かってしまったのですね


しかし これでトリガー設定に関しての理解が深まったということで

ですわ

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©楠みちはる








VVT（インテーク側可変バルブタイミング機構）付きシリンダーヘッド




VVT進角角度を60度から68度に自家加工にて拡大


排気側カムのリフト量：6.6mm（HN22Sターボ）⇒6.8mm（純正流用）


吸気側カムのバルブタイミングを1歯分遅角

※純正の吸気バルブタイミングよりも遅閉じとしてミラーサイクル化

ミラーサイクルとアトキンソンサイクル。早閉じ遅閉じそれぞれ何が違うか。［内燃機関超基礎講座］

左：ターボ用ピストントップ（圧縮比8.6）
右：NA用ピストントップ（圧縮比10.5）






この組み合わせにて吸気側カムのバルブタイミングをVVTで変化させることにより 圧縮比を約8強（過給時）～10.5位（負圧時）に調整出来るミラーサイクルとなりましてよ

さて 機械的な部分の組み換えは完了しました
明日は出勤日です