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エアフロＭＡＰの多少の計算違いの修正と微調整が終わりました。

Ｉ／Ｊ補正ＭＡＰと点火補正ＭＡＰのみのときよりもエアフロ補正ＭＡＰのほうがフィーリングが自然です。

変なギクシャクした感じが少ないです。ノーマルに近い感覚です。

これにより加速補正系のＭＡＰを使わなくても加速補正がちゃんと働いてます。（ノーマルに近い状態ですが）

一番顕著にわかったのは2000付近～4000rpm時です。トルクが増えたような感覚です。

マフラーなどの吸気、排気を変更してからずーっと不満だった力のなさがかなり改善しました。

エアフロ補正ＭＡＰ見るとわかりますが負圧領域は基本増量です。しかも、ある一定の数字で。

エアフロ補正ＭＡＰでの増量信号ですので【点火は遅く、燃料は濃く】になります。

つまり、なにも補正しないとき（サブコンなど）吸気排気を変更した場合純正ＥＣＵを1度でもリセットすると点火が早すぎの状態になるということです。

しかも、一番良く使う領域の2000rpm付近が顕著で24％もの増量でやっと元の状態（吸気排気を変更する前の状態）に近くなります。

それだけ燃料が薄く点火が早い状態になってしまうのです。これが2000～4000rpm時の力強さを失う
主な原因だと考えられます。

本来吸気、排気を変更すると吸入する空気量や排気をする空気の量が増えます。

が、純正のＥＣＵには空気量の増量に伴い点火時期は早くしようとします。ですが、燃料の増量まではしないで逆に燃料を減らしてしまいます。（エアフロＭＡＰでの電圧の上下でするためで）

これがあの力のなさの原因になってしまうのです・・・・（;´Д｀）

ノーマルの状態のときクラッチだけでスタートできたものですが、吸気排気変更後で純正ＥＣＵをリセット
してからはまったく出来なくなりました。おそらくこれが原因だったんでしょうね。

一方、負圧領域以上のところは減量になります。こちらは電圧が高すぎる為です。

ＭＡＰセンサーの電圧が高すぎるとどうなるか・・・点火時期は遅く、燃料は濃く吹くのです。

こちらは燃料は薄く、点火時期は早くする必要が出てきます。ですのでエアフロＭＡＰでは【減量信号】
ということになります。

これでパンチがノーマル並にでます！

ここでエアフロ補正ＭＡＰではあくまで【ノーマルに近い状態に持っていく】が前提です！

つまり・・・ここから先がパワーを上げる為の【点火時期補正、燃料補正】だと考えられます。

ブーストリミッター解除設定やエンジンストール防止設定を色々といじりましたが・・・

結論が出ちゃいました。

それならエアフロＭＡＰで電圧自体を制御してしまおうということで・・・

まず、大気圧（0Ｋｐａ）での電圧確認。

これは2.85Ｖになります。

次はエアフロ電圧2％増量するとどれだけ動くかを調べる。（ＣＬ1の場合0.01Ｖ動かすには2％）

全開走行してみてログを取る。（大気圧以上を示すがこの辺りがヒントになる）

ログを見ながら大気圧（0Ｋｐａ）時の2.85Ｖとの差を見る（例：2000rpm時の大気圧時は2.37Ｖくらいなど
）

ここで電卓が活躍します。

例で出した2000rpm時を見てみますと2.37Ｖになります。

どれだけ増量すべきかを計算します。

2.85Ｖ－2.37Ｖ＝0.48Ｖになります。

0.48Ｖ足りません。

単純に2で割ってしまいます。

結果は24％の増量となります。

こんな感じで各回転域で大気圧（0Ｋｐａ）の不足分を見ます。

ちなみに大気圧以下（負圧領域）は計算してみましたが数字に差が見られないので大気圧から負圧域

はその数字を使います。

例えば大気圧（0Ｋｐａ）が24％増量であれば-75Ｋｐａまでは24％増量でＯＫです。

今度は大気圧以上の領域の求め方です。

ココの数字は非常にバラバラです。

なんでこんな数字になるの？となります。

ですが、これも計算で何とかなったりします。

例えばですがこの車の場合ＭＡＰセンサーの最大値が決まってます。

2.96Ｖとなってます。

純正ＥＣＵに入る信号は最大値の2.96Ｖ以下にしないといけません・・・

ここで大気圧が2.85Ｖですので大気圧と最大値の中間を求めます。

計算は2.85Ｖ+2.96Ｖ÷2です。＝2.905Ｖとなります。約2.91Ｖですね。

実は1Ｋｐａ増えると0.02Ｖ増えます。

例えば5Ｋｐａのときは0.1Ｖ増えます。10Kpaのときは0.2Ｖ、15Ｋｐａでは0.3Ｖ増えます。

例で出した2000rpm時の大気圧時のエアフロ電圧は2.37Ｖだとします。

5Ｋｐａだと2.47Ｖ、10Ｋｐａでは2.57Ｖ、15Ｋｐａでは2.67Ｖといった感じになります。

ここで純正ＥＣＵの要求は2.96Ｖが最大なので中間の5Ｋｐａを2.91Ｖでe-manageを合わせましょう。

5Ｋｐａ時の計算は2.91Ｖ-2.47Ｖ＝0.44Ｖです。

2％で0.01Ｖ上昇しますので2倍にします。これで88％になります。←÷2です。答えは22％です。

10Ｋｐａでは最大値の2.96Ｖにターゲットにします。

2.96Ｖ－2.57Ｖ＝0.39Ｖ÷2＝19.5％です。

こんな感じで計算して数字をＭＡＰに埋め込んで見ました。

さて・・・これが正解なのでしょうか。

これで明日は通勤しながら試運転して見ます～

よいです。

よすぎです！

とてもナイスです！！！！

点火ＭＡＰの上（低負荷）と下（高負荷）を決めて上と下を均等割り付けで繋いで

決めちゃいました。

加速点火ＭＡＰも決めてアクセルのツキをとことん追求しましたし・・・

加速Ｉ／ＪＭＡＰは微妙に調整してアクセルのツキを追及してあの変なクセ（空燃比が薄くなる）を

かなり消しましたし５０回に１回あるかないか程度ですが・・・。

アクセル開度0からの踏み込みも変なギクシャクした感じもなくなりました。

やはり低負荷域の点火時期が明らかに早すぎたようです。

この状態で２速全開くれましたら・・・

暴力的な加速します・・・

久々にドキドキしちゃいました。

さて～あとはI/J補正ＭＡＰと点火補正ＭＡＰの交互でよさそうなところに合わせていくだけですかね？

純正ＥＣＵのエンジンブレーキ時の点火時期を確認しました。

確認方法はインフォメータータッチです。

ログが取れますので携帯の動画で確認。

e-manage側と明らかに違います・・・（;´Д｀）

おそらくこの差が大きくアクセルを踏み始めたときに点火時期のズレが大きいので

空燃比が薄くなることや薄くなることによってアクセルのツキが良くないのではないか？と考えました。

純正ＥＣＵの点火時期のほうへe-manageの点火時期を合わせてみました。

これでもしかするとちゃんとフューエルカットも正常に動くかも・・・と期待してます。

これで明日試運転してみようと思います！

なにかいまひとつです。

空燃比が踏んだ瞬間だけはいいのですが少しすると薄くなってしまいます・・・

短いほうがよかったような・・・といった感じです。

ん・・・何がダメか・・・

もしや・・・

【軽量フラホ】という可能性が・・・？

というか、これじゃないでしょうかね？（;´Д｀）

ということで長くしていた減衰時間を短くしていく方向にしてみようと思います。