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もしかして吸い込みが強い時って潰れますよね。

今、ふと考えてたんですがどうなんでしよう。

で、これを改善するにはパイプの剛性を考えてたんですが。

一つ浮かんだのはパイプの中に硬いパイプを入れるほうほうです。

75Φくらいのパイプをいれれば剛性が上がるはず。

ん～ためしてみますかね。

いつもながら憂鬱な時期です。特に１０月は・・・・汗

知らぬ間にノルマ上がってるし・・・

正直困ったもんだ。


ということで、お年玉付き年賀はがき予約受付中です。

お気軽にメッセージください！（かなり切実）

セッティング用PCからの投稿です。

メイン機がご臨終しました。

電源とHDDです。

ということでパーツはヤフオクでおとしてあとは到着を待つばかりです。

ついでにOSも変更。WINDOWS７のプロ６４ビット版です。

話はさておいて・・・

VTEC切り替え後の噴射率の落ち込みの件ですが・・・

ノイズだろうという感じです。

ログを見る限りA/Fには変化はないようです。（落ち込みのところのA/Fには変化がない）

この件についてもトラストへ報告します。

ブーストリミッターカット設定ですが、こちらはいまのところこのようなかんじです。



ここでの回転数はアイドリング回転ーアイドルアップ回転＋アイドリング回転の四捨五入です。

あとは、もうひとつブーストリミッタカット設定時は０rpmからスタート。

エンジンストール防止設定は１５６０rpmスタートです。（これ以上下げると純正ECUが介入してだめなようです）

ブーストリミッター解除設定の変化量は０rpmは２．９６ｖ　3900rpmは２．８６ｖ　７８００rpmは２．７６ｖ

と変化していきます。エンジン回転のレブの半分で０．１ｖの変化量です。（レブで０．２ｖの変化）

あとはハイカムに切り替わるところを前後の回転域は電圧を変化させない。です。

この辺が妥当な辺りのようです。

ブーストリミッターカット設定は空燃比は１１．８がやはりベストです。

どの回転からでもアクセルを８０パーセント以上踏んだときにできる限り空燃比を１１．８に合わせ込むと

漲るパワーで走ります！

たとえ、ローカムの時でもです！

最近わかってきたのが・・・

アイドリング～１２００rpm位までは２．８６ｖ

１６００～４９５０rpmまでは２．９６ｖ

がベストです。

ハイカムに入ってからはまだ煮詰めてないですが思ったよりも高い電圧です。（２．８６ｖ～２．７６ｖくらい）

どのチューナーさんでも旧型ホンダのDOHCVTECはこの空燃比１１．８はよくパワーが出ると言ってましたが・・

それは本当のようです。

というか・・・純正状態の吸気排気だとそういうセッティングになってるんでしょうねぇ・・・・

吸気、排気変更すると空燃比が薄くなります。薄くなる＝元の吸気圧力センサーの電圧が高くなります。

基準の電圧が高くなる＝点火時期が全体的に早くなります。

点火時期が元よりも早くなるということは回転上昇も早くなりますが力（トルク）がなくなります。

そこでエアフロ補正MAPでプラス補正をかけるのですが、そこが難しいところで闇雲にプラスにしても

だめだったりします。

特に低回転時は少しマイナス補正を掛けてからプラス補正にしていかないとなりません。

簡単に言うとアクセル開度とブーストリミッターカットに当てる【早さとタイミング】が重要なんです。

おそらく、ホンダ車独特のものかもしれませんが・・・・

少しでもタイミングが遅かったり、早かったりすると回転上昇が早くなるが力（トルク）がなかったり、

ダルい回転上昇だったりと非常に難しいところです。

ちなみにLowカムからHiカムに切り替わるときは点火時期が５度位　I/J噴射率が５％位ほど上昇します。

VTEC切り替えは５２００rpmです。（ノーマルは）

５２００rpmにうまく切り替えができれば段付き加速がなくなると思います。

段付きがある場合はハイカムに入る前に燃料カットしてたりします。（つまり、電圧の設定が低い、高いで正解ではない）

このあたりがハイカム切り替え時のブーストリミッターカット設定のクランプ電圧の設定の難しさかな？

と思います。

e-manageULtimateの点火時期表示問題ですが・・・

点火MAPを入れて変更（０以外）にしたときに高頻度で反転してしまうんです。

まともに読めません・・・・汗


この結果をトラストのほうへ報告しました。

あとはトラストの対応次第です。

対策・・・・してほしいですねぇ・・・