★勝平★のブログ一覧

前回のブログでe-POWERの通勤燃費を書きましたが、実は比較用に事前にPHEVでも同一ルートを走ってました。

本当は、同時にアップしようかと思ったのですが、あまりにも写真が多くなりすぎるので、PHEV分を分けました（笑）

さて、前提条件ですが、

・空調25度設定
・満充電状態からSAVEモードでスタート（汗）



通常、SAVEモードは走行途中、バッテリー残量が半分くらいから使うことが多いのですが、e-POWERとの比較のため、今回初めて、いきなりSAVEモードで疑似ハイブリッドにしてみました（汗）



バッテリー残量 95% ですが、気温が7度と低いので、スタートボタン押下と同時に、暖房のためにエンジンが始動しており、はじめて表示された燃費は3.7km/L・・・（汗）

というのも、この時点で走行1㎞未満。水温もまだ60度ですので、こんな数字に・・・

その後、走行距離 約1㎞で 5.0km/L 表示に。



その後、しばらくし、バッテリー残量92%、水温74度でエンジン停止。このEV走行開始時点の表示燃費は6.8km/Lでした。



そして、その後、バッテリー残量88.5％でエンジンが再始動。

ここから、エンジンがかかったHV状態→バッテリー残量 90.5%でエンジンが停止→再びEV走行に戻るの繰り返し。

表示燃費は13.2km/Lまで回復。走行距離は約14㎞でした。



そのまま、さらに走行をつづけ、信号待ちで確認すると、この時点で、表示燃費は 13.5km/L。



ということで、満充電状態でSAVEモードで走行すると、

だいたい、90．5％から88.5%の間で、エンジン停止と始動を繰り返すようでしたが、往路の終着点に到着した時には、

走行距離　26㎞　で、表示燃費は、13.8km/L となりました。



ちなみに、ほぼ同一行程をe-POWERで走った時の値は、20.8km/L。



アウトランダーPHEV（無理やりハイブリッド走行）　13.8km/L
e-POWER 20.8km/L

やっぱり排気量相応に燃費は違うようです。

ということで、目安となる燃費は確認できたので、自宅への復路は、コースを変え、バッテリーを消費するためにEV走行で・・・

おまけに寄り道までしてしまったので、以下は単なる記録です（汗）

EV走行開始後、約34㎞でバッテリー残量が27%になり、ここから通常？のハイブリッド走行に。

この時点で表示燃費は32.1km/L

暖房を使っており、ところどころでエンジンが始動していますので、純粋なEV巡行距離ではありません。

やはり暖房を使用しているのと、3年、68,000㎞走行ということで、駆動バッテリーの消耗が進んでいるということでしょうか、微妙な航続距離・・・。

さて、ここからは、

バッテリー残量30%でエンジン停止→バッテリー残量27%までEV走行

の繰り返しとなり、最終、自宅到着時には、走行距離40㎞、表示燃費は 26.9km/L となりました。



やっぱりチョイノリにはPHEVのバッテリー、有効です。

ただ、我が家はオール電化ではないので、PHEVの充電コストが高く、コスト的には、PHEVのメリットを生かしきれないのが残念ですが、EV走行のスムーズでパワフルな走りが楽しめるので、良しとしたいと思ってます（笑）

今回の走行に限って言えば、仮に自宅充電コストを300円と考えバッテリー充電コストをガソリン代に換算すると、約10km/L程度かと・・・（汗）

通常、遠出だとだいたい14㎞/L程度なんですが・・・

でも、自宅での充電コストは、単独で把握できない「どんぶり勘定」ですし、太陽光発電もあるので、（汗）

こんないい加減なこと書くと、PHEVの先輩ユーザ諸氏からお叱りをうけそうですが、大目に見てくださいね。いい加減な性格なんで（汗）

以上、本当は同一行程をアウトランダーPHEVとe-POWERで走行した燃費比較を書こうと思っていたのに、なんだかよくわからないブログとなってしまいましたm(_ _)m

う～ん、PHEVとe-POWER の組み合わせ、なかなか楽しいです（笑）

いつもなら出発時にガソリンを満タンにするのですが、今回のドライブは、少しガソリンが減った状態でスタート・・・

なぜなら、実家方面へのドライブは、往復300㎞程度の、いつものお決まりのコースなので、今回の残量であれば、無給油で帰ってこれるつもりだったんです。

ところが、道の駅スタンプラリーを思い出したがために、余分に200㎞も走ってしまったので、途中でガソリンが足らないはめに・・・

そこで、以前から気になっていた、バッテリー残量ゼロで、常にハイブリッド走行をした場合の燃費を試してみようと考えまして、給油までに、あえてバッテリーを使い切り、バッテリー残量が最低の状態から燃費を測ってみました。

給油時のバッテリー残量はこんな感じ。

メーター上は、駆動バッテリー残量がほぼゼロで、EV走行距離が表示されていません。



ハイブリッドモニターでバッテリー残量をチェックすると



バッテリー残量 29%

何をいまさらですが、PHEVのメーター上の駆動バッテリー残量ゼロ表示は、実際にはまだ約３割程度、バッテリーに余力を残すようになっています。

エアコンを使用しているので、電流が５Aほど流れていますが、この状態でガソリンを満タンにしてスタート。

極力、何もしない状態での最低燃費を計測したかったので、以下のような条件としました。

・ノーマルモード
・Dモード（山道の下りなど以外では、原則、パドル操作をしない・・・）
・速度は、周囲にあわせる＝エコランは全く意識しない
・セーブモードも、チャージモードも一切使用せず、バッテリーが減った状態を常にキープ・・・
・急速充電も当然なし・・・

・エアコン使用（23度設定 外気温は29度から34度くらいだったかと）
・乗車人員 1名（67㎏）＋ワンコ2頭（合計 約30㎏）

ちなみに私のPHEV、その他にも余分な重量物が・・・

・車中泊キット積載（車中泊用ベッド＋寝袋＋温冷蔵庫＋ポット 等）
・ジェットバッグ搭載（中にはスペアタイヤなんぞも入れてます・・・）
・牽引用ロープ（昔から持ってる巨大なシャックル2個もセットで・・・）

タイヤは

・ブリヂストン DUELER H/T 687 235/55R18 （エア 2.9kg）

と、こんな条件ですので、ノーマルのPHEVからは、重量がかなり増えていると思われます（汗）

走行ルートは、中国自動車道 山崎ICから吹田ICを目ざしましたが、恒例の宝塚トンネルからの渋滞に巻き込まれ、神戸三田ICから、六甲北有料道路、六甲有料道路を経由し、阪神高速湾岸線で大阪へ帰るというルートとなりました。

中国道は、神戸三田ICまで、途中の休憩は、社PAでの1回のみで、結構ハイペースで走行。

みなさん、夕方の宝塚トンネル渋滞を意識したペースなので、だいたい、オートクルーズの設定可能上限を少し越したくらいで走られてます。

普段は、そんなに飛ばさない私も、今回は、最悪燃費計測ということで、流れに乗っかります（汗）

この間、燃費表示をチェックすると、9.5km/Lからスタートし、だいたい、10.4km/L くらいまで改善され、このあたりをウロウロ・・・

やはり重量の重い2000ccガソリン車なので、PHEVのメリットを活かせないと、だいたい10km/L 程度なのかと思われました。

ところが、神戸三田から、途中、上り、下り、渋滞 を含むルートへ入ると・・・

まず、駆動バッテリー残量は、六甲トンネル入り口までの上りで、最低 24.5%を確認。

平地走行での駆動バッテリー残量は、だいたい 28%から30%の間でウロウロしていますが、やはり、エアコン使用で、登坂すると、駆動バッテリーがどんどん減りました。

そして、今度は山を下り始めると・・・

最低 24.5%くらいから 六甲山を下り切り、阪神高速湾岸線までの渋滞突入時点では、約34%程度まで回復。

少し余裕が出た駆動バッテリーを活用し、渋滞路をEV走行することができまして、燃費がちょっと回復（笑）

最終、給油時の燃費表示は 12.0km/Lとなりました。



給油時の駆動バッテリー残量は約28%

・走行距離 約122㎞
・給油量 9.99L

ということで、今回の燃費は 12.2km/L でした。

今回、スタート時に駆動バッテリーが満充電の状態でEV走行可能な距離　約30㎞、ガソリン走行時の燃費 約10km/L と仮定すると、給油量が約3L程度減り、燃費は、約16lm/L程度に改善されるんでしょうか・・・

長距離だと、これだけだと微々たるものだと思いますが、満充電で、駆動バッテリーを温存しておき、登坂、渋滞走行で駆動バッテリーでのEV走行を活用すると、さらに燃費が向上すると思われます。

あとは、空調利用時のエコモードでしょうか・・・

やはりPHEVという車、走行ルートの状態が計算できる場合はセーブモードを活用し、駆動バッテリーを消費する場面を考えた方が、燃費は良くなりそうですね。

って、購入後2年以上経過し、まだこんなこと言ってるのかという話ですが、自宅での充電、急速充電、パドルでの回生ブレーキコントロールなどなど、魅力、誘惑が多く、バッテリー残量ゼロからのスタートで、急速充電を行わず、燃費計測をすることが、なかなか困難だったんです（笑）

漠然と、駆動バッテリー半分程度残してセーブモードって考えてましたが、もう少し、駆動バッテリーの使い方をちゃんと考えれば、もっと燃費向上できるのかもしれません（汗）

ということで、私の車の燃費記録を見ていただくとわかりますが、今までの最低燃費を更新することとなりました。

といっても、12km/Lなんで、やっぱりPHEV、私にとっては、最高の相棒です（笑）

ちなみに昨年の今頃はこんなことを試してました・・・

参考：昨年のチャージモードおためしドライブ

PHEVって、やっぱり奥が深くて飽きません（笑）

週末、金曜日の夜から日曜日の深夜までの四国ドライブ。

せっかくの遠出なので、急速充電コストを含むランニングコストを調べてみました。

その結果は・・・・

・見せかけの燃費 22.3km/L
・充電コストをガソリン代に換算した燃費 14.3km/L

となりました。

■総合ランニングコスト

・走行距離 852㎞
・ガソリンコスト 給油量 38.21L　見せかけの燃費 22.3㎞/L　4,241円
・急速充電コスト 充電時間 14回 304分　充電コスト 2,366円

急速充電コストを今回の給油単価 111円でガソリン代に換算 2366円 ÷ 111円 ＝ 21.3L

　これを給油量と合算 ガソリン 38.21L ＋ 急速充電コスト ガソリン換算量 21.3L ＝ 合計 59.51L

・総合 燃費 14.3 km/L


■走行状況

高速道路を通過した時間帯が、深夜の時間帯が大半だったこともあり、充電のバッティングは1回もありませんでした。

復路は、豪雨の中での高速走行ということで、４WD ロックモード を使っての走行が大半で、おまけに、豪雨の中での充電で、濡れた傘と体の水分で、ガラスが曇りまくるため、すべてエアコンを使用した状態となりました。

走行ペースは、往復ともに流れに乗って走りましたので、エコランを意識した走行にはなっていません。

それから、深夜の高速走行で、仮眠をかねての休息充電ということで、30分近くの少し長めの充電時間となっているかと思います。

以下、参考データです。

■ 出発前 チョイノリ燃費

・564㎞ 走行し、給油量は 8.7L
・見せかけの燃費は 65.17㎞/L

参考：燃費記録 75回目 51512km

自宅近くでのチョイノリばかりだと、こんなデータになるのがPHEV。

残念ながら、自宅での充電コストをいちいち記録していないので、本当のコストがわかりません・・・

■ 四国ドライブ ガソリン燃費

・走行距離 852㎞
・給油量 38.21L
・見せかけの燃費 22.3㎞/L

参考：燃費記録 76回目 52364km

■ 四国ドライブ 急速充電コスト

・充電回数　14回
・充電時間　304分
・充電コスト 2,366円

1回あたりの平均充電時間 約22分 平均コストは 169円/回 でした。

途中、三菱自動車 ディーラーさんでの充電もありますので、8円/分 の単価を少し下回りました。

充電箇所は下記のとおり・・・

・往路

　第二神明道路　明石ＳＡ下り
　山陽自動車道 福石PA（下）
　山陽自動車道 吉備SA（下）
　高松自動車道　府中湖ＰＡ上り
　香川三菱自動車販売（株）善通寺インター店
　中野うどん学校　琴平校別館
　高松自動車道　豊浜ＳＡ下り
　松山自動車道　石鎚山ＨＷオアシス

・復路

　サニーマート　束本店
　山陽自動車道　福山ＳＡ上り
　山陽自動車道　道口ＰＡ上り
　山陽自動車道 吉備SA（上）
　山陽自動車道 福石PA（上）
　第二神明道路　明石ＳＡ上り


■総合ランニングコスト

さて、今回のランニングコストですが

・走行距離 852㎞
・ガソリンコスト 給油量 38.21L　見せかけの燃費 22.3㎞/L　4,241円
・急速充電コスト 充電時間 14回 304分　充電コスト 2,366円

急速充電コストを今回の給油単価 111円でガソリン代に換算 2366円 ÷ 111円 ＝ 21.3L

　これを給油量と合算 ガソリン 38.21L ＋ 急速充電コスト ガソリン換算量 21.3L ＝ 合計 59.51L

・総合燃費 852㎞ ÷ 59.51L ＝ 総合燃費 14.3 km/L

この燃費をどう考えるかですが、私個人は非常に満足しております。

※電動車両サポートの会費、無料充電分とかは考慮していない点はご容赦を（汗）

アウトランダーPHEVという車、この燃費だけで考えることはできない、数多くの魅力もあると考えておりますし・・・

その魅力については、また今後、書いていければと思いますが、取り急ぎ、ランニングコストについての検証結果をアップさせていただきます。

楽しい時間は、あっという間・・・
少し強行の四国ドライブ。

充実した時間を過ごせたと思います。

相方さんと、また四国に行きたいねぇ～って（笑）

次回は、もう少し時間に余裕を持っていきたいと思います（汗）

私一人で実家方面へ帰る用事があったので、以前から気になっていた、チャージモードの燃費を確認してみました。

気になっていた事というのは、

・高速で走りながらチャージすると、どのくらいの距離でバッテリを回復するのか？
・その時のチャージモードだけの燃費は？
・チャージしたバッテリだけを使用し、無充電でドライブした場合の燃費は？

という事だったのですが、以下のような条件でテストしてみました。

・メーター表示上のバッテリー残量0（実質残量30%) からチャージモード走行を開始
・高速道路を使用し、走りながらチャージし、充電が80％まで回復するのか確認
・80％まで回復後、EV走行開始
・エコモード、オートクルーズは使用しない
・往路：エアコンオン　流れに乗って、100km/h目安
・復路：エアコンオフ　80km/h目安
・ハイブリッドモニターをチラ見しながら、走行時にできるだけ充電できるようにアクセル開度と回転数は微調整（笑）

本当は同じペースで往復したかったのですが、往路が時間の関係で、ちょっと急ぐ必要があり、中途半端な結果となってしまったのが残念・・・

こんな感じのテストドライブです。

さてバッテリーをメータ表示上残量0にしてスタート・・・



高速道路近くのスタンドで給油。

チャージモードをONにして、いきなり高速へ。

テスト開始です。

停車時にチャージモードで充電すると、バッテリーを80％まで回復するには、３Lのガソリンが必要との噂？でしたが、走りながらチャージするとどうなるのか、いよいよ疑問について、確かめます。

バッテリー 80％回復までに要した距離は約110km

（バッテリーが回復したのが高速道路走行中だったので、写真撮影のため、SAまで走った分、バッテリーが減ってます）

さて、注目の燃費は・・・



そして、充電分で走れる距離は・・・



高速道路での急速充電で、エアコンを使用した場合の距離だと、こんなものかと・・・

ざくっと計算すると、高速道路で無充電でチャージモードでバッテリーを回復させた場合の燃費は

回復充電＋回復充電の走行分＝115ｋｍ 燃費 10.4km/L　燃料消費量 11L
回復充電でのEV走行分＝20km 燃料消費量 0L

走行距離合計 135km 燃料消費量 11L 複合燃費 12.2km/L

となりました。

これは、あくまでも、この時点での想定値ですが、エアコンを使用せず、おとなしく走ると、もう少し燃費が良くなるかも・・・

また、高速で回復後、回復したバッテリーを一般道で使用すれば、もっと燃費は伸びるかと思いますので、今回のデータが最低燃費かと思います。

あと、反省点は、バッテリー回復後も、高速道路すべてをチャージモードで走り続け、HV走行になるまで放置した結果も確認した方が良かったかと、あとになって思いました（汗）

ちなみに、走行中の充電についてうろ覚えですが、

メーター表示 80km/h エンジン回転数 約2000rpm 充電電流 約30A ガソリン流量 約130ml/m
（レーダー表示 75km/h）

メーター表示100km/h エンジン回転数 約2500rpm 充電電流 約30A ガソリン流量 約150ml/m
（レーダー表示 95km/h）

メーター表示110km/h エンジン回転数 約2600rpm 充電電流 約30A ガソリン流量 約180ml/h
（レーダー表示 100km/h)

こんな感じ・・・

それから回生ブレーキ時の電流量ですが

チャージモード 100km/h 走行時

B0 +20A～50A程度
B1 +30A～50A程度
B2 -2A～-4A程度
B3 +50～+70A程度
B4 +50～+80A程度（記憶があやしいですが・・・）
B5 +50～+100A程度（記憶があやしいですが・・・）

※参考：ノーマルモード 100km/h走行時

B0 +4A～7A程度
B1 -10A程度
B2 -2A～-4A程度
B3 +20～+30A程度
B4 +30～+50A程度
B5 +50～+80A程度

ちなみに、B2ですが、B0から順番に回生ブレーキを強めていくと、発電しませんでした。
ただ、B2の状態でアクセルをちょっと踏んでやると+5A～+20A くらい発電するようですので、
通常ポジションのDで回生をかけるとどうなるかは、確認してませんので、またどこかで確認したいと思います。

各ポジションでフットブレーキをかけると、さらに+数10A加わりますので、B5でフットブレーキを踏むと、場合によっては+120とか+150近くまでいったような気がします・・・

（上記は、走行中のチラ見で記憶も曖昧ですが、参考に書いてますので、ご容赦を・・・）



いつもなら、間違い無く充電するのですが、今回は、我慢我慢・・・



高速に乗る前にディーラーに立ち寄り、「充電中にでもじっくり見て下さい」って手渡されたカタログも、ここでは我慢（笑）



それから、ここには、話題のシールとは違うシールだったので、急速充電器の機種によって対応が違うという事でしょうか・・・

さて、高速道路の走行を終え、約束の時間までは少し余裕があったので、「しそう よい温泉」へ

ここには中学時代の同級生が勤務しておりまして、帰省した時は、ほぼ毎回、寄ってます（笑）

駐車場は林の中・・・



小さな温泉ですが、まったりできるので、私たち夫婦のお気に入りです。



さて、今回の目的地に着いた時の状態ですが

高速道路でバッテリー80％回復後、EV走行を中心に40km程度走行した後の状態です。



燃費が12.3km/L　まで回復してます。

用事をすませ、帰路につきました。

帰路は、深夜で疲れもあったので、エアコンを使用せず、80km/Lでまったりと走りました。
（ACCは使用していません）

さて、復路 43.5%からスタートしバッテリーが80％まで回復するまでは約40数km・・・



燃費は12km/Lと表示されています。

エアコンを使用せず、ゆっくり走ると、バッテリーの回復も早いようです。

この時点で燃費表示はリセットしていないので、往路とは条件が違いますが、バッテリーが空の状態より、バッテリーを残して走る方が、条件が良さそうな気もします。

また機会があれば確認したいですが、そうなると、また宿題が・・・（汗）

その後、バッテリーを消費したり、充電したり調整しながら自宅へ向かい、いよいよ給油。



288km 走行し、給油量は 20.44L

燃費は 約 14km/L となりました。

今後も、なかなか条件の統一はできないと思いますが、また機会があれば、色々と試してみたいと思います。

給油後、自宅に到着した時点で走行距離290km



走行時間、約5時間の突貫ドライブ終了です（笑）

最近は、バッテリー残量を残さないように自宅に戻れるようになってきました。

だいぶPHEVに馴染んできたという事でしょうか。

って、PHEVに乗り始めて、もう1年以上経ってるんですけど、いまだに運転方法の最適解が分かりません（笑）

最後に、深夜2時近くでしたが、ワンコがお出迎えしてくれ、テストドライブ終了となりました。



疲れましたが、結構面白かったです（笑）

でも走行中の走行データをもう少し正確に記録してみたいって欲求が・・・

これは、ほんと病気で終わりがないですね（笑）

昨日のスキードライブ、いまさらですが、B0モードをはじめて積極的に使ってみました。

実は私、燃費は、メーカーの設定が標準設定で何もしない方がベストではないかと思っていたので、走行時は、原則、Dモード＝B2 で走っていました。

それで、高速、田舎道ではオートクルーズ多用・・・

以前にB0を活用してみようと試みた事はあったのですが、EV走行の気持ちよさ優先と、エンジンブレーキ的に回生ブレーキが使える方が走りやすいと考えたため、結局、ほとんどDモードでの走行になっていました。（汗）

ところが、ネットで調べていると、B0、オートクルーズなしでコースティングを活用する方が燃費、電費が良いとのこと。

今回のドライブは自分一人で時間の余裕もあったので、改めてB0モードを活用して走ってみることにしました。

その結果、燃費、電費への効果は、つめの甘い私が記録をちゃんととらなかったので、よく分かりませんでしたが、道路の傾斜を意識しながら走ることが案外面白いことに気づきました（笑）

空いている高速道路、田舎道でB０モードで走っていると、案外起伏があるのにびっくり。というか、平坦なところが少ないことを改めて認識。

そしてやっぱりB0モードの醍醐味は、当然、下り坂の走行ですね～

普通の車だとAT車でもマニュアル車でも、ブレーキやパワステ等の関係で、エンジンまで切る事はできないと思いますので、せいぜいニュートラルに入れるくらいが限度かと思います。

PHEVの場合、パワステ、空調、ブレーキなどなど、何も気にせずエンジンが止まった静かな状態でのニュートラル走行を楽しめるのが良いですね。

と言いながら、私は今まで、そんなに気に入って使った事がなかったのですが・・・（汗）

今回のルートの傾斜が、特に良かったのかも知れませんが、ドライブの前半から、下り坂でのB0モード走行が楽しくなりまして、帰路ではほとんど、電車の運転手さんになった気分（笑）

下り坂は当然ですが、下り坂から上り坂に変わる時、または、上り坂から下り坂へ変わる時に、どんな案配で、アクセルを踏むのかを意識しはじめた時、頭をよぎったのは、やっぱり電車の運転光景でした（笑）

私、電車の運転を見るのも大好きで、以前、満員列車で座席に座れない時は、必ずと言っていいくらい、先頭車両の運転席後方から、運転士さんのレバー操作を観察していました（滝汗）

電車の場合、きまったルートで、電車だけしか走らないですが、信号、制限速度、ダイヤを遵守しつつ、乗車人員の違いによる重量の影響、天候によるスリップを考慮しながら、絶妙のコントロールをされています。

車の場合、車間距離、交通の流れを妨げないことと、当然、制限速度遵守で、しかも、サンデードライバーの場合は毎回違ったルートを走ることになるので、電車のようにはいきませんが、道路の傾斜を読みながらアクセルの加減や、回生ブレーキの調整をしながら走ると、なんとも言えない新たな面白さが（笑）

ただ、アクセル、ブレーキのコントロールと、制限速度、車間距離、交通の流れを常に意識するとなると、かなりの集中力が必要で、B0走行を楽しむには、やっぱり一人でのドライブが最適かと思います（笑）

いまさらですが、PHEVでのドライブに、また新しい楽しみを発見したのでした（滝汗）

それから余談ですが、帰路、中国道の名塩SAで30分間の急速充電後、大阪へ向かったのですが、お約束の渋滞にどっぷりはまりました。



以前、このルートを走った時は、空いている状態でしたが、空調24℃設定で、約20kmくらい走ったところでエンジンがかかりました。

今回、充電は、以前とほぼ同じ条件の30分80%充電でしたが、B0モードを活用し走行したところ、渋滞中だった事、暖かかったので空調を入れるの忘れてたとはいえ、約45kmもEV走行ができました。

おそらく空調を入れなかった事の影響が一番大きいのだとは思いますが、走行スピードが低かったことに加え、B0によるニュートラル走行活用の効果もあったのではと考えています。

最近は、空調を使用すると、せいぜい20kmしか走れない事ばかり確認していたので、30分 約80％充電で、45km近く走れたことが、なんだかとても新鮮で、嬉しかったです（笑）

今後は、新たな楽しみであるB0モード走行を密かに極めていきたいと思います（笑）



やはり急速充電を多用すると複合燃費は良くなりますね（笑）