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試乗を終えてショールームに戻り、駐車スペースに停める時でした。
たまたまですが、ST165の隣りでした。

頭をふってバックしようとしたところ、
Bashi.さん６速です。
と言われ、あわててロックノブを引き上げてリバースに入れました。(汗)

そういえば６速車で車庫入れするのは初めてでした。

インプSTIを降りて改めてたたずまいを観ると、どこかデルタEVO1と共通するオーラを感じました。
今のWRCのレギュレーション上、ベース車の全長が4,400ミリ(？)を超えないと全幅を1,800ミリにできないので、デルタよりは全長がありますが、２リッターターボAWD、５ドアという記号性は共通してますね。

小ぶりなリアスポイラーを立ててみたい感じがしました。(笑)

隣りのインプSTIと比べると、ST165は低くコンパクトという印象でした。

その営業の方もラリー車好きでもあるので、久しぶりのST165を懐かしそうに観てました。(笑)

インプSTIの室内はとても静かで、あまりエンジンの存在を感じさせません。
私的には、ボクサーサウンドを聴きたいところですが、これも時代の要請なのでしょうね。

サスペンションは一般的な人には固めかなって感じで、雪国特有のマンホールの段差はけっこう拾う感じで、軽快感はある反面、外部要因で挙動を乱しやすい印象でした。

普通の女の子を乗せてドライブするなら、ランエボＸのセッティングの方が好まれるかもしれませんね。

あと気になったのは、ハンドルのセンターがドライバーの中心よりけっこう左寄りなことでした。
ハンドル操作をした時に、左右の腕のストロークが違います。

営業の方は言われるまで気づかなかったと言ってましたが、私が神経質なのかもしれませんね。

素材置換の件を聞いたところ、やはり今の鉄鋼価格の高騰でコスト面で見送られたという話でした。

でも実際に運転して回頭性の高さを体験したら、費用対効果を考えたら現状でも十分な感じです。
ボディ鋼性も高いので、あえてストラットタワーバーも必要ないかもしれませんね。

インプもそうですが、ホワードキャビンのデザインで、ストラットタワー部とバルクヘッドが結合されたデザインなので、それほどストラットタワーバーって装着するメリットが少なくなったのかもしれませんね。

逆に片側をぶつけた場合に、もう片側にまで衝撃が伝わるデメリットの方が大きいのかもしれません。

片側二車線道路から、片側三車線道路への左折では、やはり軽く回頭していきますが、ランエボＸのように曲がり過ぎる印象はなく、イメージ通りに曲がって行きました。

インプSTIは走る速度全域(と言っても市街地で許される速度までしか試すことはできませんけれど。)で、ステアリング操作に対する挙動イメージが一貫してますが、ランエボＸは低速域は曲がり過ぎて中速域は逆にイメージより曲がっていかない感じで、挙動イメージが一貫しない印象です。

ブレーキの制動力は十分に高いですが、コントロール性を重視した設定で、初期制動力の立ち上がりはランエボＸに比べると穏やかです。

一般的にはインプSTIのフィールの方が好まれるかもしれません。
私的には初期制動の立ち上がりが速いランエボＸの方が好みですけれど。

前方のクルマが切れたところで加速します。

ブーストの立ち上がりは速く、三千回転で既にフルブーストで、五千回転でトルクが細る印象で、早めにシフトアップした方がいいかな？って感じでした。

ランエボＸが中回転以降でブーストが立ち上がりスルスルと加速して行く感じと比べると、インプSTIは中低回転域ですぐブーストが立ち上がり加速して行く印象です。

クラッチ操作は軽く、シフトチェンジもスムースです。
ただ遮音や振動対策を優先したのか、クラッチ操作に対するエンジンとトランスミッション揺れは以外と大きく挙動にも影響を与えていました。
この辺はランエボＸにも共通するマイナス面かなと思います。

二千回転の巡航時のトルク感は、ランエボＸの方がある印象でした。
信号で停止してからの発進加速は、インプSTIの方がランエボＸより軽快に加速して行く印象です。
やっぱり車体の重量は軽いに越したことはない感じですね。