ぽおる・ぶらっくのブログ一覧

以前のブログで
『スライディングスリーブに関しても書きたい事があるのですが』
と書いていたのですが、
ようやくその機会が訪れました(笑）。

デファレンシャルケースの完成を受けてジョイントフォークを
スリップユニバーサルジョイントに取り付ける作業を行い、
そちらも今回は何とか無事組み付ける事が出来ました。
ただ、グリスが多過ぎたのか、最初の状態より若干動きが重いんですよねぇ…。

その後で作業として必要となってくるのがスライディングスリーブの交換なんですよね。

最終的に使用することになった、スリップユニバーサルジョイントには
スライディングスリーブがセットされていて、
それは古いスリップユニバーサルジョイントにセットされていた物と見かけが一寸違っていたものの、
当初はそのまま使えるのだろうと思っていました。

それがある日、そのままではいけないと言う事が判ってしまいました。

今回のリアアクスル修理の中で英語版のマニュアルは
修理に関して深い部分に付いての記述があまりないという理由から
ドイツ語版と重複している部分以外はあまり見ていませんでした。

しかし、ある日、英語版の方を見ていた時、
リアアクスルシャフトに関するページの中に
ドイツ語版の方には載っていない図があるのに気付いたんですよね。

こりゃなんだろう？と思って訳してみたのですが、それによると

『新しいシャフト(ダブルビード）には古いスライディングスリーブを組み合わせてはいけない、逆もまた同じ。シングルビードのリアアクスルシャフトを車両から外した場合は新品のシングルビードシャフトを取り付けなければならない』

、、、と書いてありました。

新品のスリップユニバーサルジョイント自体はブッシュが大きくなっていた事からして、
品番変更後の新しいタイプなので
当然中にセットされているのは新しいスライディングスリーブの筈なんですよね。
（それで見かけが違ったわけなんですよね）

一方220の左のアクスルシャフトはシングルビードの古い方なので
もし新しいスリップユニバーサルジョイントを使うなら、
スライディングスリーブを交換しなきゃ駄目だわ、、、と気付いたわけであります。

よくよく調べてこれがドイツ語版に書いていなかった理由というのが判ったのですが、
それはドイツ語版は220SEbのマニュアルだったからなんですよね。

220SEbに関しては生産終了まで
シングルビードのアクスルシャフトしか存在しなかったみたいなのですが、
その後も同じリアアクスルを使い続けた230SLを含む何車種かで
途中からダブルビードへの変更が行われたみたいなんですよね。
翌日記：調べなおした所、220SEbにもダブルビードのアクスルシャフトは存在したみたいです。詳細は次のブログで…

つまり220SEbの生産中に作成されたであろう、コピー元のマニュアルに
その記述が入れられるわけが無いので入っていないのですが、
英語版は250時代までの他車種を網羅したマニュアルなので
その記述が入っていた、という事のようであります。

私の場合は最初古いスリップユニバーサルジョイントを使用する積りでいて
スライディングスリーブを交換すべく新品を買っていて
その後、スリップユニバーサルジョイントを新しくする気になったという経緯があるので
結果としてどちらも無駄にせず済んで良かったという感じなんですが、
最初からスリップユニバーサルジョイントを交換しようと思った人にとっては
なんだ、これも換えるのかい？って感じだと思うんですよねぇ…。

或いは気付かずそのまま組んじゃうと思うんですが、
私は偶然とはいえ気付く事が出来て良かったです(笑）。

画像左が新タイプ、右が旧タイプ（の新品）のスライディングスリーブです。
（旧タイプの方はまだニードルベアリングが付いていない状態です）
画像を見て判ると思いますが新タイプには先端のロックリングが無く（反対側も）、
この画像では判りませんが、内側のスプライン部の長さも新タイプは若干短いんですよね。

シムが準備出来たという事で
早速デファレンシャルギヤの調整を行いました～。

フリクショントルクの件なんですが、
1963年度版のテクニカルデータブックに書いてあった、
150kgcm～180kgcmという値について
シムの刻みが細かくも無いのに
そんな都合良くその範囲に収まる事はないだろうなぁ、、、
と思っていました。

そこで1966年度版のテクニカルデータブックの同じ項目を見てみたところ、
何故か1kgm～2kgmという値に変更になっていました。

その項目の対象には220SEbも入っているのですが、
恐らく150kgcm～180kgcmの範囲に入れるのが困難な為、
基準を若干緩くした、、、ということなんでしょうね。

故にこちらの値を『参考に』調整をする事にしました。

シムは左1.10mm、右1.15mm→左1.15mm、右1.20mm
→左1.20mm、右1.25mm→左1.25mm、右1.30mm
の順で組み替えて確認してみましたが、
最初の2回は軽く、次の左1.20mm、右1.25mmは良い感じだったのですが、
フリクショントルクの最大値がほぼ1kgmと言う感じでした。

多分その一段上にすれば最小値が2kgmを超えるだろうな、
とは思ったのですが一応確認だけしてみて、実際に思ったとおりになったので、
その下の組み合わせの左1.20mm、右1.25mmで決定と相成りました。

実はオリジナルではシムの厚みは0.1mm刻みなんですが、
それを0.05mm刻み※で用意してこれだけ調整値の自由度が無いんですから、
最初の150kgcm～180kgcmというフリクショントルクの基準値は
どう考えても調整不可だと思うんですよねぇ…。
※品番変更で115品番になっていたのでW115用の部品を調べたら0.05mm刻みで用意されていたのでそれを利用しました。
結果的に平面研削する事になったので意味が無くなっちゃいましたが…(汗）

基準を1kgm～2kgmと考えるとして
本来は指定された範囲に平均的に入るのが本当なのだと思うのですが、
まぁ、これ以上調整出来ないのでこれでＯＫという事にします。

一寸妥協した感じはしますが(苦笑）
手で回した感触はとても良い感じだと思っております(笑）。

とりあえずこれで問題はひとつ解決したので、お次はもうひとつの課題である、
スリップユニバーサルジョイントのジョイントフォークと
デファレンシャルケースのクリアランス調整に取り掛かりました。

両者を組み合わせた状態で横から一番厚い2.0mmのシムを入れてみた所、
するっとすんなり入ってしまったので、
ありゃりゃ、こりゃジョイントフォークを削ってもらわにゃならんのかな、
と思ったのですが、
実際に両者の間にそのシムを入れて測定してみた所、
ラッキーな事に一番狭い箇所で0.08mm、一番広い箇所で0.10mmと
理想的なクリアランスになっておりました(笑）。

故にジョイントフォークを加工に出さなくて済みました～。

それからもう一度分解して洗浄し、再度組み上げ。
そしてデファレンシャルピンにロックピンを入れロックを掛けるわけですが、
これが前回に引き続き今回もとても苦労しました。

具体的にはポンチを使って穴が空いているロックピンの先を
膨らませてロックを掛けるんですが、
これが上手く膨らまないんです…。

一寸材質が硬すぎるんでしょうねぇ(苦笑）。

まぁ、こんなものかな、というレベルまでになった時には
ほとほと疲れ果ててしまいました～(苦笑）。

画像はロックピンを膨らませるのに使用したポンチです。

左のポンチはは今回アストロで買ってきて先端だけ落としたもの、
右のポンチは先の折れちゃったポンチをガリガリ削って
必要な形に修正したものです。

適当なポンチを使ってロックを掛ける、、、みたいな事がマニュアルに書いてあったのですが、
その適当なポンチっていうのが難しいんですよねぇ…(苦笑）。