ぽおる・ぶらっくのブログ一覧

日曜の作業からの宿題となった、ピストンリングエンドギャップの測定位置なんですが、
一応の結論を出しました。

実は一旦、文章を書き終えて色々とチェックをしていたんですが、
途中で大いなる考え違いに気付いたので、
ここにブログにするのは書き直し版という事になります(苦笑)。

散々ネット上や色んな資料を当たって調べてみましたけれども、
MBに関しては測定位置に関する情報は全く出て来なかったのですが、
そこから考えると、
実際には加工上の都合で？上下でボア径に若干も若干な差が出来るけれど、
それは無視しちゃっていい位小さなもので、そのバラつきもある程度加味はしてあるから、
とりあえずピストンリングをそれが大体水平に入る程度までピストンの頭で押し込んで、
測定してくれって事なのだろうという所に落ち着きました。

また、youtubeで海外のおっちゃんがどこのメーカーの車のエンジンか判りませんけれども、
エンドギャップの測定をしている所を見ましたが、
ひっくり返したピストンのリング溝が全部見えなくなるくらいの位置で止めていたりしたので、
そんな所からしても、一般的に、大体そんな感じに測るんだろうな、、、と思った訳です。

実はWISには、一応、近代のMB(Ｍ256で調べました)に関して
『ピストンリングの合口のクリアランスを測定』という記述自体はあったのですが、
そこには『シリンダ摺動面の下側の非摺動面で測定』と書かれていた上に
その結果、摩耗が確認された場合、ピストンリングを交換する、、、とあったので、
どうやらこれは使用過程のエンジンのリングの摩耗を判断する為の測定位置、、、
ということだったようなのですが、
そんな事が書かれてはいてもOHでボーリングした後に、
どこでリングギャップの測定するかについては言及がありませんでした(苦笑)。

ボーリング後には見た目での非摺動面と摺動面の判断が付きようがないのですが、
ピストンを実測すれば計算で出る事なので、
多分、同じ位置で測定しろってことなのかな？と、思いました。

で、上で書いた考え違いというのはトヨタさんの測定位置に関する話なのですが、
こないだの3UZ-FEの整備書を見た後で、
1UZ-FEと2NZ及び1NZ-FEの整備書も見付けたので見てみた所、
1UZ-FEは3UZ-FEとストロークが一緒で測定位置も同じ105mm、
NZエンジンの方はストロークが84.7mmとUZエンジンよりやや長く、
測定位置が110mmという事になっていたので、
やはりトヨタ方式は下死点でのリング近辺での測定と考えて
先ず良さそうだと『思った』のですよね。

で、ピストンの細部の寸法が判らないので何とも言えない所はありますが、
上述の近代MBの話もあるので、ひょっとすると、下死点のリング近辺と言っても、
MBと同様にその直下の非摺動面を指しているのかもしれないなと思った訳であります。

これを考えた時に、あれ？トヨタさんのこの位置での測定も
ひょっとして使用過程のエンジンのリング摩耗をチェックする為の物なんじゃないの？
という疑問が湧いて来たんですよね。

ところが今、家にあるNZエンジンの整備書では、
少なくともピストンリングの測定絡みだとそこの部分が判断しきれなかったので
他の項目を見てみたのですが、
シリンダボア点検の項目で
『限度以上の場合は、シリンダーブロックを交換する』と書いてあったのですよね(滝汗)。

って事は、少なくともトヨタさん自身ではオーバーサイズピストンの準備はなく、
ライナーを入れてスタンダードのピストンに新品のリングを使用するという考えも
ないという事でしょうから、
リングギャップの測定位置として設定されている値は、ほぼ間違いなく
使用過程のエンジンのピストンリングの摩耗状態をチェックする時のもの、、、
って事になりますよね。

ってなわけで、この結果からすると、ボーリング後の測定位置に関しては
一番上に書いた通り、ボアの上下で若干の差はあっても無視出来るレベルなので、
ピストンリングが水平になるなら基本的にどこでもいい説が
上書きされたような気がします。

ただね、上端にも少ないながら非摺動面があるのに、
わざわざ下の非摺動面を測定箇所に指定するのは
無論、上端は燃焼室に面しているからカーボン汚れが残りやすいという話はありますけど、
下端は下端でオイル汚れが堆積していますからそうそう条件が変わらんと思うので、
やはり下の方が若干狭く出来ているからなんだろうなぁと思いました。
(一応WISには測定前にはよく洗浄せよとの指示があります)

ただ、ネットで調べている中で、2例ほどシリンダ内径は下の方が広いという話を見掛けて
逆の認識をしていた自分に一寸自信が無くなっている所なので(苦笑)、
何とも言えない所はありますけどね。
（ただ、実際に下で測る方がリングギャップは狭かったですからね)

デッキ面近くで測るのと比べれば
こないだ測定した80mmの方が下死点のオイルリング到達ポイントには余程近いし、
上述のような結論に達したわけなので、
とりあえずこないだの測定結果で大丈夫か、、、と考えました。

そうすると残る問題はセカンドリングの測定値を
新旧どちらで採ったらイイか？という事になるわけです。

こないだは60年、63年、66年版のテクニカルデータブックの測定値を見て
60年版のセカンドリングとオイルリングの値が63年、66年版と違っていて、
オイルリングは範囲が被っているのでその間の値を使用すればよいと考えたものの、
セカンドリングは60年版の上限値と63年、66年版の下限値が一緒になっていたので、
さてどうすんべ、、、という話でした。

がっ、その後で更に気になったのは66年版の表の欄外にトップリングとセカンドリングに関して
『モリブデンを充填したピストンリングの場合、
リングギャップは記載値より0.15～0.2mm小さくなります。』
とあった事で、
をいをい、モリブデンが充填されているなんてどこで判んのよ、、、
もし今回のがそれに該当してたら、トップリングを削らなくて好かった所が、
上限値まで持って行っちゃった事になるじゃん、、、って話になったのでした。

その中でセカンドリングに関しては正に60年版の値にズレ込んでくる話になるので
これはどう判断したらよいものか、、、という事になったわけであります。

もう、考えれば考えるほど深みに嵌る感じでほとほと嫌になってしまいました(苦笑)。

それをひとつずつ片付けていく事にしますが、とりあえずはモリブデン充填の件から。

これに付いてはテクニカルデータブックの周辺のデータを見まくってみた所、
コンプレッションリングの断面図が4種類出ていて、
それをよくよく眺めていると、その一番下の物の所にmolybdenum filled designとあり、
それがリング断面の内側の上の角がカットされているものだったのですが、
他にもひとつ同様の断面のリングはあったものの、
別表の220SEbの項目を見ると、
それには四角断面と外テーパー断面のリングしか使用されて居ない事が判ったので
220SEb用としてはそもそもモリブデン充填のリングは無いという事になりました。

このモリブデン充填のリングが出て来たのは恐らく250時代からで、
66年版のリングギャップの表では全ての車種の値を同じにしてしまってあって、
例外事項を欄外に持っていってしまうという手抜きな事をしているから、
こういう判りにくい話になっているのですよね(苦笑)。

そういう事が判った上で、再度63年版のテクニカルデータブックの方の断面図を見ると、
モリブデン充填リングの図が無かったので、こうした判断で間違いないのでしょうね。

さて、そうすると後はいよいよ
60年版と63年版以降のセカンドリングの値違いの問題になるのですが、
M127がまだ存在していない、57年版のテクニカルデータブックでの
M180の値はどうなっているかと思い、状況から可能性は低いだろうなと思いつつも
60年版のデータの記載ミスを期待してそれをチェックしてみたのですが、
やはり60年版のデータと同じになっていたので
やはり60年版から63年版の間に何らかの変更があったと考えて間違い無さそうに思われました。

私が買ったピストンが古い方のタイプだと思ったのは箱に書かれていたこの部分から、、、



だったのですが、
ここには1958/59年以降の219、220、220SE用だとあるのですよね。

で、ここでピンと来てしまいました。

何故ここに220Sがないかという問題は置いておいて(笑)、
ポントンにしか存在しない219が入っているのがポイントだよな、、、って思った訳です。

で、テクニカルデータブックを改めて見てみると、
57年、60年版には219が載っていますけれども、
(当然と言えば当然ですが)63年、66年版にはそれが載っていないんですよね。

てぇ事からすれば、
このピストンは古い方基準で造られたものだと判断するのが正しいと思われる所なので、
セカンドリングの採るべき値はやはり古い方の値なんだろうなと思った訳なのでした。

ただ、元々が上述のようなざっくりした基準で行う測定であったとして、
且つ、0.30～0.45mmと0.45～0.60mmって値はあくまでもOH時の調整値で
限度値はそれが載っている手元にある資料の内で一番古いM115のデータで
セカンドリングに使用している、基準値が0.30～0.45mmのものの場合に、
0.8mmとかっていうオーダーになっていましたから、
自己設定のデッキ面から80mmで、両基準値の境目である0.45mmギャップ狙いで行く分には
どちらにしても問題なかろうし、安心も出来るかな、、、と思うのですよね。

そもそもの弄らない状態が0.30mm近くだったのなら別ですが、
こないだのセカンドリングの測定値が全て0.40mm+という状態なわけですから、
そこから0.05mm程度広げたところでどうってことないでしょうしね。

ってなわけなので、次回の作業では
改めてセカンドリングのエンドギャップの調整を行おうと思います。

今日は朝から先ずは手を切ってしまった、デッキ面とシリンダー壁の角の所の
ささくれの除去作業を行いました。

あれは何という名称なのか判らんのですが、
とにかく少し柔らかい素材だけれども細かいヤスリみたいな円筒形の物体(笑)を
リューターに取り付け、
角の両方の面に対して(気持ちだけ…笑)90度位でその円筒を押し付けて、
キューンと一回りずつ、削ってやりました(笑)。

見掛け上は表立って削れているのは判らないので、
昨日負傷したのと逆の左手を同じようにシリンダ内に突っ込んでかき回してみて
その角に手が接触しても切れない事を確認しておきました(笑)。

んで、昨日は再度のブロック洗浄を先にやるような事を書いていましたが、
ピストンリングギャップ測定を先にした方が無難かなと思い立ち、そのようにする事にしました。

がっ、考えてみると、少なくともこのエンジンに関して
デッキ面からどれだけ下の位置で測定するかの指示が無かったので、
どの程度の位置で測定してやろうかと暫し考え、
最終的に、copilotに相談してみる事にしました。

ところがやはりと言いますか、copilot自身が確実な正解情報を得られていない場合に、
思い込みをゴリ押ししてくるという悪い所が出てきてしまい、
今回は正解を教えてもらうというよりも、
あちらのゴリ押しを否定していく形で正解を探していくという(苦笑)、
単なる相談相手という感じになってしまいました。

彼曰く、通常、シリンダーの底から15～25mmの位置で測定する事になっている、、、
というような事を言っていたんですが、
ピストンリングのギャップ測定の基準位置を出すのに
それ自体が達しないような位置で測定するのはおかしいだろ、、、と思ったので、
ストロークの底から15～25mm上って話じゃないのか？って話をすると、
ストローク72.8mmを基準に考えてデッキ面から50mm前後説を主張しだしたんですよね。

いやいや、ピストン上部から一番下のリング溝の下側を実測したら30mm位だったから
あなたの言う50mmにそれを足して、80mm前後と考えるのが妥当なんじゃないの？
って言ったんですけれども、
よく判らない理屈をこねて、自分の主張した50mmを推してなかなか譲らないのですよね(苦笑)。

手元に何故か3UZ-FEの整備書があって、このエンジンのストロークが幾つか知らないけれど、
その測定箇所の指定が105cmになってるよ、、、って教えたら、
また素っ頓狂な事を言い始めた
(多分、文字で学んでいるだけで物体の観念が無い事から来ていると思う)んですが、
そこから先の経緯はよく覚えていないんですけれども、
最終的には私は彼がどこからか調べてきた、
MB整備書のシリンダーへのピストンリングの押し込み方の話から
その整備書の言い回しからするとあなたの主張がおかしいんじゃないか？と質問した所で、
ようやく私の80mm説に同意してきたという感じでした(笑)。

ただ、今考えると、3UZ-FEのストロークは82.5mmらしいので
測定位置との差である22.5mmを考えると、
トヨタでは下死点で一番下のオイルリングが到達する近辺を測定位置にしているっぽいかなぁ
という気もするのですけどね。

う～ん、その基準で考えると、Ｍ127は102.8mmかぁ。
ただ、それが正しかったとしても22.8mm差は大して結果に違いがないと思うんですけどね。

そもそも下から15～25mmってのが一体どこから出てきた話なんだか(苦笑)。

まぁ、それは置いておいて、この段階ではとりあえず80mmという事にしたので、
それで測定をやってみる事にしました。

ってなわけで、とりあえず手でリングを縮めてこんな感じにシリンダーに収めます。



それからピストンの頭でそれを押し込みます。



丁度この位の位置が80mmなので、全てこの位置でチェックしました。

んで、ピストンを抜いてシックネスゲージでリングの合口を測定。



基準値を1960年、1963年、1966年版のテクニカルデータブックで調べたのですが、
トップリングは共に0.55～0.70mm、
セカンドリングは63年、66年版が0.45～0.60mmなのに対し、
60年版は0.30～0.45mm、
サードリングは共に0.30～0.45mm、
オイルリングが63年、66年版が0.30～0.45mmなのに対し、
60年版が0.25～0.40mmとなっていたのですよね(汗)。

で、結果はというと、トップリングは全て0.40mm、
セカンドリングは6番が0.45mmである他は全て0.40mm、
サードリングは全て0.40mm、
オイルリングは1番2番6番が0.35mmでそれ以外が0.30mm
( 0.05mm刻みのシックネスゲージで測定しているので、
これらの値は、その値以上＋0.05mm未満という意味です)

多分としか言いようがありませんが、ピストンは古い方の品番なので、
60年度版の値を採用すればよいと思われる所なので、
仮にそうだとしてもトップリングだけは調整しなくてはならん事になりました。

確認程度で済むだろうと思っていたんですけどとんでもない話だったので、
ちゃんと調べておいて良かったと思いました。

で、一応、予め、リングギャップを調整する為の道具について調べてはあったのですが、
思った程安くは無いし、
幸い前職の時にリングギャップ調整用に購入したダイヤモンドヤスリがあるので、
仕方ないから(笑)、それで慎重に削っていく事にしました。

リングを一寸削ってはシリンダーに入れて確認、を繰り返す事になる訳ですが、
流石に度々奥まで入れるのは大変なので、
上のピストンで押し込む前の画像の位置で確認しつつ、
とりあえず0.55mmのシックネスゲージが頭だけ入る寸法に達した所で
正規の位置での測定に切り替えるという手法を使いました。

ごくごく厳密にいうとシリンダーは
下に行くにつれて微妙に絞れていく形のテーパーになっているわけですが、
こういうやり方をしていくと、本当に微妙にテーパー状になっているんだという事を
感じる事が出来ました。

上述のように上部で0.55mmのシックネスゲージが頭だけ入る状態の時に
下の方の位置で測定をやると0.55mmのシックネスゲージは全く入らない状態になりますからね。

そんな具合に作業していったら、最初のcopilotとの勉強会で出遅れたせいもありますが、
このギャップの測定と調整だけで今日の作業は終わりとなってしまいました(苦笑)。

上述の102.8mm付近での測定が正しいんじゃないか疑惑が出てきてしまったので、
よくよく考えた上で、それで出した結論次第では
まぁ、確認レベルで済むとは思うのですが、次回、再度測定を行うかも知れません(苦笑)。

今日の午後はボーリングの済んだエンジンブロックを
エンジンスタンドに取り付ける作業を行いました。

ブロックがひっくり返ったまま、エンジンハンガーで吊り上げて、
やりにくい上のボルトの1本目の取り付けをしていたのですがっ、、、

やっとネジ山の先が噛んだと思った所で電話があり、
全く身に覚えのないクレームの対応に向かわなくてはならなくなったので(苦笑)、
折角噛んだネジ山を解除し、
再びエンジンブロックを地面まで降ろす事になりました(苦笑)。

んで、クレーム対応に向かった結果、顧客には納得して貰えたのだろうと思うのですが、
私は行けって言われたから行ったのに、
別に今日(クレーム対応に)来てもらわなくても良かったって言われるし
一体、これってなんだったのよ、、、って感じで(苦笑)。

そんな感じで作業に当たって少々ケチが付いてしまった形になってしまったんで、
今日はエンジンブロックがエンジンスタンドに取り付けられれば
もうそれでイイや位の気持ちになりました。

ってなわけでブロックをエンジンスタンドに取り付けてひっくり返しましたの図。



この上に載っかっている奴がダミーヘッドで御座います。
こうして見ると、なかなかゴツイですな。

で、ダミーヘッドボルトを外して御開帳。

ダミーヘッドの前後の凹みは何の為だろう？と思っていたのですが、
御開帳時にあぁ、手を掛ける場所として造ってあるのか、、、と気付きました(笑)。

んで旧OHエンジンでクラックが入っていた場所をチェック。

前側。



後ろ側。



共に問題なしで御座いました。

その他の場所も5倍の拡大鏡を駆使して一回りチェックしましたが、
問題は無いようで安心致しました。

これが果たして、お高いダミーヘッドを製作してもらったお陰かどうかは判りませんが、
とりあえず、無事に済んで好かったです。

んで、見事にクロスハッチの入ったシリンダーウォールの図。



内燃機屋さんからは1.0mmオーバーサイズでも消えないかもよと脅かされていた腐食部も
私の計算通り(ちゃんと錆の底まで掘り進めてチェックしてましたからね…笑)、
上手い事居なくなっていたので、
それだけのオーバーサイズにしておいて、尚、スリーブを入れなきゃならなくなるという、
最悪な事態には陥らずに済みました。

しかし、どうやらダミーヘッドを取り付けてボーリングしてそのままの状態らしく、
デッキ面とシリンダーの間にささくれがそのまま残っているようで、
シリンダーの内側をウエスを使って拭いている際に
血が出る所まではいきませんでしたが、思いっきり手の表面を何ヵ所か切りました(苦笑)。

これは何かで処置しなくては駄目ですな(苦笑)。

今日はザクっとパーツクリーナーを使ってエンジン内部を濯ぐ作業はしておるのですが、
明日はその辺りの処理を行った後に再度洗浄作業を行ってから、
余裕があればピストンリングギャップのチェックをしようと思っております。

んで、週末という事でまたこれを逝っておきました。

海外物件を漁っていましたらば、
462 TUNIS BEIGE M(チュニスベージュ)のこんな300SEセダン(1964)を見付けたのですが、



なにやら背景に尋常でないものを感じたので、売り主を見てみた所
これがHumer Granner & Coというオーストリアの会社によるオークションだったのですが、
ひょっとして背景の車も売りに出ているのでは？と思ったのでチェックしてみました。

すると、これがとんでもない変態コレクション(誉め言葉です…笑)だった
という事が判りました(汗)。

116と126が中心ですが、タイプは統一されていないものの、
色んな色の車両を集めた、Hannes Daxeckerという方の個人コレクションのようで、
多分、画像の場所はその個人コレクションホールだと思われるのですが、
今回はそれらの車両を一気に解放するという事のようであります。

こんな機会は滅多にないので年式、車名、色番、色名付きで、全部ではありませんが
その116と126メインでアップしてみようと思います(笑)。

W116

1973 350SE 422 BYZANTINE GOLD M　(ビザンチウムゴールド)


1973 350SEL 419 ICON GOLD M　(イコンゴールド)


1973 450SE 904 DARK BLUE　(ダークブルー）


1975 280SE 419 ICON GOLD M　(イコンゴールド)


1975 350SE 876 CYPRESS GREEN M　(サイプレスグリーン)


1975 450SEL 862 PINE GREEN M　(パイングリーン)


1976 450SEL6.9 874 CITRUS GREEN M　(シトラスグリーン)


1978 280SEL 737 CLASSIC WHITE　(クラシックホワイト)


C107

1981 500SLC 735 ASTRAL SILVER M　(アストラルシルバー)


W/V126

1980 280SE 473 CHAMPAGNE M　(シャンパーニュ)


1980 380SE 623 LIGHT IVORY　(ライトアイボリ)


1981 280S 737 CLASSIC WHITE　(クラシックホワイト)


1981 280SE 482 APRICOT ORANGE　(アプリコットオレンジ)


1982 500SE CYPRESS GREEN M　(サイプレスグリーン)


1983 280SE 312 LABRADOR BLUE　(ラブラドールブルー)


1983 380SE 673 SAHARA YELLOW　(サハライエロ)


1983 280SEL 480 MANGANESE BROWN M　(マンガンブラウン)


1983 500SEL 172 ANTHRACITE GREY M　(アンスラサイトグレイ)


1984 280SE 684 TAIGA BEIGE　(タイガベージュ)


1984 380SE 480 MANGANESE BROWN M　(マンガンブラウン)


1986 260SE 568 SIGNAL RED　(シグナルレッド)


1986 300SE 261 WILLOW GREEN M　(ウィローグリーン)


1986 300SEL 441 IMPARA BROWN　(インパラブラウン→昔、441はライトベージュ)


1986 300SEL 751 ASCOT GREY　(アスコットグレイ)


1987 500SE 568 SIGNAL RED　(シグナルレッド)


1988 420SE 355 DIAMOND BLUE M　(ダイヤモンドブルー)


1990 260SE 512 ALMANDINE RED M　(アルマンダインレッド)


1990 260SE 815 AGATE GREEN　(アゲートグリーン)


これね、ワタクシ、こないだのOMCの集いのブログで
エーゲートって書いていましたが、どうもアゲートが正解っぽいですね(苦笑)。

で、なんで、『エ』で覚えているかと言いますと、
メルセデスベンツペイントワークという
ディーラーで配っていた色見本(多分1986年のもの)があるのですが、
これに『エー』と伸ばしていないけど(苦笑)、
『エゲートグリーン』って書いてあるからなんですよね(苦笑)。

思わず今、カタログ箱をひっくり返して確認しちゃいました(大笑)。



1990 300SE 900 DEEP BLUE　(ディープブルー)


1990 420SEL 249 MARACHITE GREEN M　(マラカイトグリーン)


1990 500SE 147 ARCTIC WHITE　(アークティクホワイト）


1990 500SEL 904 MIDNIGHT BLUE　(ミッドナイトブルー)


1991 300SEL 040 BLACK　(ブラック)


少なくとも日本国内ではソリッドの黒の126って
割と珍しいんじゃないかと思います。

C126

1982 500SEC 930 SILVER BLUE M　(シルバーブルー)


1983 380SEC 877 BLUE GREEN M　(ブルーグリーン)


1986 560SEC 702 SMOKE SILVER M　(スモークシルバー)


1988 500SEC 261 WILLOW GREEN M　(ウィローグリーン)


1989 420SEC 702 SMOKE SILVER M　(スモークシルバー)


R107

1988 560SL 199 BLUE BLACK M　(ブルーブラック)


W/V140

1991 300SE 888 BERYLL GREEN M　(ベリルグリーン)


1991 400SE 481 BORNITE M　(ボーナイト)


1992 300SE 122 PEARL GRAY M　(パールグレイ)


1992 300SE 147 ARCTIC WHITE　(アークティクホワイト)


1992 300SE 702 SMOKE SILVER M　(スモークシルバー)


1992 500SEL 040 BLACK　(ブラック)


1992 600SEL 199 BLUE BLACK M　(ブルーブラック)


1994 S280 485 ROSEWOOD M　(ローズウッド)


1994 S350D 199 BLUE BLACK　(ブルーブラック)


1996 S320 189 EMERALD BLACK M　(エメラルドブラック)


C140

1993 600SEC 888 BERYLL GREEN M　(ベリルグリーン)


1993 S500C BRILLIANT SILVER M　(ブリリアントシルバー)


1994 S420C 366 AZULRITE BLUE M　(アズライトブルー)


1997 CL420 572 RUBY RED M　(ルビーレッド)


おまけ。

1952 300b Cabriolet D 190 GRAPHITE GRAY　(グラファイトグレイ)


1959 300SL Roadster 158 WHITE GREY　(ホワイトグレイ)


これは本物の300SLですが、
トリミングの過程で私がわざと後ろに見切れさせておいた
後方の銀色の車両はガルウィング社製の偽物のクーペです(笑)。

Ｍ104が載っていましたから、結構後期のモデルなんでしょうね。

1960 190SL 334 LIGHT BLUE　(ライトブルー)


1963 220SEb Cabriolet 040 BLACK　(ブラック)


4座バケットシートのモデルでした。

1965 300SE Lang 573 BURGANDY RED　(バーガンディレッド)　
注：屋根は塗り替えらしい


1966 300SE Coupe 161 LIGHT BEIGE　(ライトベージュ)



1967 300SEL(3.0) 172 ANTHRACITE GRAY M　(アンスラサイトグレイ)


1968 300SEL(2.8) 050 WHITE　(ホワイト)


1968 280SL 268 DARK GREEN　(ダークグリーン)


1968 300SEL6.3 TEST CAR？ 462 TUNIS BEIGE M/461 BRONZE BROWN M
(チュニスベージュ/ブロンズブラウン)


テールランプが116用っぽい物に交換されていたので
変な改造車が混じってるな、、、って思ったのですが、
MBの公式フォトの画像が添えられており、
どうやら116開発用の？テスト車両だったものらしいです。

メーターや窓廻りも116風の仕上げになっています。

1969 600 180 SILVER GREY M/172 ANTHRACITE GRAY M
(シルバーグレイ/アンスラサイトグレイ)


1970 280SE3.5 COUPE 180 SILVER GREY M　(シルバーグレイ)


1972 300SEL3.5 735 ASTRAL SILVER M　(アストラルシルバー)


他に170Vロードスター(6気筒の方)や320nといった戦前車も居るのですが、
戦前車だと色番がハッキリしていませんから、今回の趣旨から外れる為、除外しました。

ちゃんと数えていませんが、この方が今回手放すMBは全部で90台強位だと思います。

国内の西の方にはもっと沢山のMBをお持ちの方が居られて(この倍近い？)、
その中には戦前車はないものの、こちらより好い車も揃っているような噂もありますが、
この方のような色に拘ったコレクションも面白いなァと思います。

チラとしか見ていませんけれども、エンジンルームはともかくとして、
内外装に関しては綺麗に保たれた車両が多い(しっかり管理されていると思う)のも
素晴らしいなぁと思いました。

これがまたESTIMATEの金額が低く設定されていて、
126セダンと116は一律4000ユーロ(今のレートで71万円強)、
140セダンは一律3000ユーロ(今のレートで53万円強)である他、
クラシックモデルも相場の何分の１という感じで、
まぁ、一台一台評価額を付けるのが面倒くさくてそうしてあるだけの事で、
実際にはそんな値段では落ちないでしょうけれども、
一寸参加してみたくなるオークションでありました。

今日の午後、ボーリングの終わったエンジンブロックを引き上げて参りました～。



って、ひっくり返っているエンジンブロックをお見せした所で
変化が判るような事も無いのですが、
これ、なんでひっくり返っているかと言いますと、
ブロック下部にはご覧の通り、クランクシャフトのベアリングキャップが付いていて、
且つ、上部にはシリンダーヘッドの代わりにダミーヘッドが付いているので、
ダミーヘッド側の方が安定しているからという事で、
そのようになっている訳であります。

そもそものエンジンブロック単体でも地面から単独の人力では持ち上げられない位重いのに、
ダミーヘッドが付いているお陰で車から降ろすのにも厳しい感じで、
カートで移動した後に段階的に下に降ろしていくのにも
社長の手を借りなくては不可能な感じでした(苦笑)。

このダミーヘッドはアルミ製で
実は製作を依頼した私的にもそれがどうあるべき物なのか判らないものの(大笑)、
本来は本物のヘッドの締め付け部高さ＋ボルトの頭の高さ位で
造る物なのかなぁ？と思うのですが、
それだとベースのアルミのインゴットが高さ的に半端なく大きいものになってしまうから、、、
という事で内燃機屋さんが適当と思われる厚みで造って頂く形となりました。

まぁ、本物のヘッドには水路がありますから、
本物程の厚みがなくとも同等の剛性は出る筈ですからね。

図面の作成費用とかも入っているのかなと思うのですが、
実は今回、内燃機屋さんにお支払いしたお金の内の
なんと2/3以上はダミーヘッド代でした(苦笑)。

お願いする前からその位は行くかもなァと思っていた金額ではありましたが、
これなしですんなりボーリング出来るなら本当に好かったのになァという感じです。

だって、一度使ったら、恐らく自分自身がもう一度使う機会は無い訳ですからね。

ただ、手元の3機のエンジンブロックの内、
ボーリング歴のある2機に、クラック及びクラック修理痕があった事からすると、
これ付きでボーリングしておかないとおっかないですからね。

しかし、実際これがクラック防止に効くのかも、私には正直判らん所ではあるので、
まだダミーヘッドを外してチェックするまでは安心出来ませんけどね(苦笑)。

ダメだったら相当ショックだろうなァ…。

まぁ、それはともかくとして、
この週末にこのエンジンブロックを再びエンジンスタンドに取り付けて、ダミーヘッドを降ろし、
クラックの方が大丈夫なようであれば、エンジンを組み立てる準備を進めていこうと思います。