ぽおる・ぶらっくのブログ一覧

本日、9.5×910のベルトが入荷しました～。



純正品の証(笑)。



で、早速お昼に掛けてみましたが、
先ずは調整部を一番短いポジションにした状態で掛けてみましたが、、、



これなら余裕で入ります。

しかーし。

限界まで張ってみると、、、



って、これじゃよく判らんな(苦笑)。

んじゃ、これでどうだ。



たるんたるんで御座いました(苦笑)。

故に昨日注文したベルト2点は無駄になったという訳でありました(苦笑)。
60mmの差ってこんなに大きいんだという事を実感しました(大苦笑)。

ってなわけで最初の9.5×850を掛ける事にしました。



この画像でクランプ部が元の方向に戻っていますが、
オランダの車屋さんの220SEbと同じ向きにすると、
ネジ部が妙におっ立つ感じが気になってしまったので、
この時点では元に戻す事にしたんですよね。

残り時間も少なかったので、とりあえずファンベルトの張りを調整しませんでしたが、
もうこのベルトの方はここから抜く必要がないという事で、
一応、パワステベルトの方も所定の位置に入れるだけは入れておきました。



お昼休みはとりあえずここまでとなったので、
帰宅前プチ作業でそれらを各々張る事にしました。

とりあえずファンベルトの方を張ってみたのですがぁ…。



いままで、クランプ部とジェネレーターの間にはワッシャーを2枚噛ませておいた
(元々がそうなっていたので)のですが、
これがベルトを交換する時にこのワッシャーの取り扱いが結構面倒なのと、
正規ではそんなワッシャーを使用する仕様とはなっていない事が判っていたので、
一応それらのワッシャーもリクロメートはしておいたんですけれども、
それらを使わない事にしてみる事にしたんですよね。

で、上にクランプ部の向きを元に戻したと書きましたが、
その状態でクランプ部を締め付けると、クランプを移動させるナットが
結構ジェネレーターの板に近づき、
そのナットの角がその板に向いている場合に、殆ど接触している感じすらに見え、
それが嫌だったので、もう一度それをオランダの車両と同じ向きにして
ベルトを張ってどの位置に来るかチェックしてみる事にしてみました。

すると、板に近かったナットは干渉が考えられないような位置になりましたし、
この方がこのナットが回しやすいですし、
ネジ部の角度はやっぱり気にはなるけれど、
まぁ、こっちが正解なんだろうな、、、と思われたので、この状態で行く事にしました。

その状態で張った状態の図。



ネジ部がおっ立っているのはあまり変わらないけれども、
まぁ、見慣れないから変に見えるってのもあるのかもしれませんね。

で、その張った状態でのネジ部に対するナットの位置。



私の感覚でいくと、ネジ部の残りはもう少し少ない方が好みで、
上述の910ベルトの失敗を考慮に入れると、
870位のベルトがあれば恐らく丁度良い感じじゃないかなァって思う所だったりするのですが、
まぁ、スライド用のナット位置は真ん中よりやや右寄りと言うような位置なので、
こういうものなんだろうなぁ、、、という感じですね。

後はパワステベルトを張って、ベルト周りも終了。

最後にラジエターを仮付けして、、、



本日の作業は終了となりました。

どうして仮かというと、クーリングファンとの距離を調整しなくてはいけない、、、という事と、
右側の真ん中の固定ボルトがエアクリーナーが邪魔で入れられないので
そこに幾らか時間が掛かりそうだから、、、という事でありました。

明日は床屋さんの時間を遅めに設定した事で、
幾らかは作業が出来る時間を作る事が出来、それに合わせて無事、助っ人も確保出来たので、
いよいよボンネットを取り付けようと思っております。

今日のお昼休みはファンベルトとパワステベルトを取り付けてやろうと考えて居りました。

がっ。

殆どジェネレーターはエンジンブロック側に引き寄せた位置であるにも関わらず、
こんな具合でベルトの長さが全然足りません(苦笑)。



同じ長さのベルトなのに何で掛かんないのよ、、、って話なんですけど、
ひょっとすると張りの調整機構のクランプが上下逆だったのは
逆にするとジェネレーターの位置をこれよりももう少し
エンジンブロック寄りに調整出来たって事だったのかもしれません。

その辺りの経緯はもはや全く覚えていませんが(汗)。

んで、最近はベルト交換する際に、調整ネジを回してベルトを緩めるのが面倒臭いものですから、
クランプの所のボルトを外して、ジェネレーターをグイッとエンジンブロックの方に寄せて、
ベルトを掛けてから、エイヤッとクランプのボルトを取り付けていたので
ベルトが妙に短いな、、、って感覚が無かったんですよね。

で、EPCを調べてみたのですが、
どうやらエンジン番号でベルトの長さには種類があるみたいです。

実はフットノートにミスがあるようなんですが、
私の解釈が正しければ（ってそういう風にしか解釈のしようがないのですが）
127984エンジンの左ハンドルのマニュアル車の場合、
011062までがこの9.5×850のベルトを使っているらしいのですよね。

因みに011063以降は9.5×925のベルトを使っているらしいのですよね。

んで、この違いって何？と思って調べてみたのですが、
なんと、同じタイミングでエンジンブロックの品番が変更になっているんですよね(汗)。

って事はベルトの位置関係に影響する部分のブロック形状が違うって事？？？

なるほど、ヤフオクエンジンは結構古い127982エンジンで
OHエンジンは新しめの127984エンジンだから、不利に出来ているのか、、、
って思いかけたのですが、さにあらずのようで(苦笑)。

OHエンジンのエンジンナンバーデータが手元にあるので確認してみたのですが、
これが011062以前の番号だったのですよねぇ。

って事はひょっとしてジェネレーターのブラケットが違う？と思ったので確認してみましたが、
ビンゴで180品番から127品番に変更(後に130品番に変更)となっていたのですよね。

今回、どのブラケットをリクロメートに出したのかがイマイチハッキリしない
(多分、ヤフオクエンジンのだと思う)のですが、
私の所にあるエンジンは全て011062以前の物なので、
種類の違うブラケットは手元にない筈なんですけどねぇ(謎)。

しかしね、ここで一つ気付いてしまいました。

かなり前にネタにしているのですけれども、
220って1965年の何処かの時点からDCジェネレーターからオルタネーターに変わっていまして、
この011063以降のブラケットというのは
実はオルタネーター用のそれだったみたいなんですよね(苦笑)。

って事は、DCジェネレーターの車両はやっぱり9.5×850で正解って事のようで、
って事は、ベルト交換の際には今までやっていたように、
クランプのボルトを緩めて、、、という方法が正解だという事なんでしょうね。

さっきオリジナルパーツリストを見て、
ベルトには9.5×850の物しか書かれていなかったのでオカシイナァと思っていたのですが、
最終バージョンのオリジナルパーツリストには
時期的な問題でオルタネーターは掲載されていないからだったんだと気付いて、
納得出来ました。

いやぁ、しまったぁ～、こりゃあ、しくじりましたなァ。

実は今、9.5×925のベルトの供給は無くて、
代わりに9.5×910というベルトの供給があるので、
会社にいる時点ではこれが正解だと思い込んでしまったものですから、
慌てて注文を入れちゃったんですよねぇ。

しかもスペア込みで2本(苦笑)。

まぁ、使って使えない事は無い、、、とは思うし、
むしろ、バランスもこちらの方が良いような気がする所で、
しかも、9.5×850のベルトは国内在庫されていない事が多い(ジェネレーター用ですからねぇ)
のに対し、
9.5×910のベルトは250系の車種とも共通っぽく、
今回も1本はヤナセ、1本はMBJに在庫があったので、
国内でも入手しやすそうな感じですからね。

とりあえず、ベルトは明日来る筈なので掛けるだけ掛けてみようと思っております。

で、仕事後のプチ作業は燃料系の2本のホースの交換。

なんか、フィード側は今までが一寸長過ぎたみたいで、
今回はイイ感じの長さに出来たと思っています。

で、そのフィード側なんですけども、ステアリングを右一杯に切ると
ピットマンアームがそのホースを接続したタンク側のパイプに接触していた事が発覚。

なので急遽配管に曲げを施して当たらないようにしました。

一寸判りにくい画像になってしまいましたが、こんな感じに避けられるようになりました。



サイドメンバー脇を通る細い配管がリターンで太い配管がフィードで
その下が暗くて背景とやや同化してしまっていますけれども、
ボールジョイント部の手前の所でキッチリ隙間が空いているのが判ると思います。

ホース交換後はエンジン左側の燃料配管の締め付けを順を追って確認。

これで燃料系は完了となったので、バッテリーの台座を取り付ける事にしました。

というわけで取り付けましたの図。



ところが、台座を見て、ひとつやっちまったことに気付きました。



先日、サーモタイムスイッチ＆インジェクションポンプのソレノイドに接続した配線は
赤矢印のグロメットを通して来なくてはいけなかったんですよねぇ(苦笑)。

なので、もう一度配線をやり直しました。

で、完成の図。



明日、時間があるようならば、ベルトをどちらにするのかを決めて、
更に余裕があるようであれば、ラジエターを載っけてしまいたいなぁと思ったりしています。

今日はお昼近辺に会社に来客予定があったのですが、
ワタクシの想定よりもその方が早く来られたという事もあり、
本日のプチ作業はナシとなりました。

で、今日は夕方から出張だったので
足柄のマックでチキンタツタを逝っておきました(笑)。



あとはねぇ、、、そうそう、昨日一寸書きそびれましたが、
フロントアクスルマウントの蓋1ケは発注済みで御座います。

当然と言えば当然ですが、国内には在庫が無かったようで、
本国オーダーとなりました。

明日は多分、プチ作業が出来るだろうと思いますが、
果たしてどれだけの事が出来ますかねぇ。

今日もあれこれプチ作業を行いました。

先ずお昼休みはパワステのエア抜きの続き。

延々とプーリーを回してもオイルレベルが下がって行かず、
ブリーザーからもオイルが出て来ないので、
ん～、なんでかなぁ、、、と思ったのですが、
ふと、ステアリングを切ってみんべえ、、、と思ってやって見た所、
それだけでガッツリオイルレベルが下がりました(笑)。

で、切る前に閉じておいたブリーザーを開いて、オイルを投入して居ったのですが
気付いたらブリーザーからオイルがどくどく流れ落ちていて
あやややや、、、という感じでそれを閉じました。

で、またオイルを満たし、反対にステアリングを切るとまた少し減り、
その状態で再びブリーザーを開くとプツプツとしばらくあぶくが出て、
その後、オイルのみが出てくるようになったので、
これで完璧にはなっていないかもしれませんが、
少なくとも満タンにしたタンクが空になるほどのエアを噛んでいる事は無かろうと思われるので
エンジン始動前のエア抜き作業はこれで好しという事にしようと思います。

んで、今度は帰宅前プチ作業の方です。

エンジン左側にあるヒーティングコネクションは
ボルトの頭の根本に入れるシールリングを待っていた時の状態で止まっていたので
そのシールリングを入れて固定しました。

コントロールロッドの支点のブラケット兼プラグコード枠の後ろ側の固定部が
このヒーティングコネクションの後端と微妙な位置関係にありまして、
ヒーティングコネクションをやや後傾に取り付けると
のちにプラグコード絡みの作業等でその枠を外そうと思った時に
その固定部のボルトが抜けないという事態に陥ってしまうので、
そのボルトが抜ける位置にあるかどうかをチェックしつつの取り付けとなりました。

ヒーティングコネクションが付いたという事で下のヒーターホースと
インジェクションポンプのエアバルブのサーモスタットの前後のホースを接続。

因みにエアバルブのサーモスタットのハウジングはリクロメートしたのですが、
それ用の取り付けネジの状態があまり綺麗でなく、
且つ、代わりの物が見付けられていないので、今回は古いのをそのまま使う事にしました。

そのサーモスタットハウジングで一番目立つのは頭なんですけど、
頭は案外綺麗ですからね(笑)。

で、そのインジェクションポンプのエアバルブからの二次エアラインのホースも接続。

それからヒーティングコネクションに水温計用の感熱部？を取り付け、
インジェクションポンプのソレノイドとヒーティングコネクションの温度スイッチへの配線を
それぞれ接続しました。

そうそう、油圧計ラインのホースも接続しましたっけ。

んでこんな感じになりました。



大分、それらしくなってきました(笑)。

ホース系はあと燃料のエンジンルームへのインアウトラインと
ラジエターのアッパーロアホースという感じですね。

その燃料ホースはクランプして放置してあるので、両方共自己NOS品と交換する積りなのですが、
多分、解放するとガソリンが出て来ると思うので、その漏出を最小限にする方法を考え中です(笑)。

燃料ラインが終われば、既に左のアクスルマウントのキャップは
右に使用していた純正を左に持って来て取り付けてあるので、
バッテリーのステーを取り付けられるようになります。

明日は多分お昼しかプチ作業が出来ないので、
ファンベルトとパワステベルトの取り付けでもしようかなぁと思っております。

今日は夕方から出張になってしまった為、帰宅前のプチ作業は無しで、
お昼休みのみとなりました。

と、その前に昨日、画像には収めなかったので
説明だけに終わったフューエルダンパ―配管とゲージ棒フィルター部と
パワステオイルタンクの絶妙な距離間の図。



かなり無理やりでメーカーが寸法を合わせた感がありますが、
以前はもっとギリギリな感じだったので、
やっぱりこれが正解なんだろうなという感じに収まりました。

タンクキャップ、二液性塗料で塗ったのにもう塗装が飛んでいます(涙)。

で、お昼休みでそんなに時間がないという事で、
パワステオイルを投入してエア抜きをしてみました。

というわけでオイルを投入しましたの図。



このあとひたすらポンプのプーリーを回していくわけですが、
ここから少しだけ減った所で、最初のポジションってフルのライン上じゃなかったよな、、、
と思って、改めてフルのポジションまでオイルを投入。

そこから少し減った所から全然減らないので、
ギヤボックスの方のブリーザーを開けた状態でお昼休み終了までプーリーを回して
オイルはここまで減りました。



う～ん、もっとガツンと減って欲しいのですけどねぇ。
ホントはブリーザーからもオイルが出てくる位出ないと駄目なので、
引き続き明日、またブリーザーを開けてプーリーを回してやろうと思っております。