昨日は朝から220君弄りをして参りました～。
内容はクラッチディスク＆クラッチカバー交換の筈（？）でした(謎笑）。
先ずはバッテリーのマイナス極を切ったあと、
レリーズシリンダーとレリーズレバーを繋いでいるスプリングを外してから、
ミッションケースに固定しているナットを外して、レリーズシリンダーを外し、
その辺にブラブラさせておきました。
お次にAT車ではサービスホールと言えますが、
MT車ではここから何が出来るわけでは無いので
タダの穴隠しの役目しかしていない蓋(笑）を外しました。
次にミッションとダウンパイプを繋ぐステーを外して後ろにズラしておきました。
で、スピードメーターケーブル外し。
で、プロペラシャフトとジョイントディスクを固定しているボルトナット外し。
プロペラシャフトを後ろにズラしておきたいので
プロペラシャフトのセンターマウントのボルト外し。
こうして見るとグリスで汚ったないですねぇ(苦笑）。
センターマウントを切っただけでプロペラシャフトを縮められるかと思ったら無理だったので、
スライディングジョイントのグリスニップルを外しました。
で、ようやくプロペラシャフトをズラす事が出来ました。
それからシフトリンケージとシフトレバーのベースのリンケージをミッション側で外しました。
そしてスターターを取り外し、
バックアップランプスイッチのコネクターを外しました。
で、ハイミッションジャッキでミッションの下を支持し、
ミッション後部が載っているクロスメンバーを外しました。
ところがコレ、サイドブレーキワイヤーのガイドが付いているので、
ワイヤーを抜かない限り、完全にここから降ろす事が出来ないんですよね。
それから、ミッションを後ろにずらす時に邪魔になりそうだったので
ミッションマウントをブラケットごと外しました。
外さなくても行けるかな？と思ったのですが、どうやら行けなかったので
もう3本ボルトナットを外してジョイントフランジを外しました。
で、ミッションの取り付けボルトを全て外して、ミッションを降ろしに掛かりました。
がっ、ここまでは
すんなりずれたものの、ここから先が一寸知恵の輪で御座いました。
で、ミッションが降りて、、、
クラッチカバーがこんにちは(笑）。
18年前に交換したとは思えない綺麗さで御座いました(笑）。
で、クラッチカバーをはずしました。
プレッシャープレートが想像より綺麗でした。
クラッチディスクが余り減っていないように見えたので新品と比べてみます。
上が古い方ですが、なんか、全然減ってないかも。
ってなわけで、テクニカルデータブックの出番となるわけですが、
それによるとクラッチディスクの厚みはアンプレスドで10.1＋0.4ｍｍとありました。
で、ノギスで測ってみると、、、
10.25mmってところかな？
って事は仮に新品状態がMAXの10.5mmだったとしても、減った量はたったの0.25mm。
ライニング片面の許容磨耗量は1mmって事なので、
限界値までまだ1.75mmもある状態なわけであります。
100000キロ走っていてこんなに磨耗が少ないってのは、
ひょっとして私ってば、クラッチ操作が上手いのかしら？(爆）
まぁ、それは冗談として、これを交換しちゃうのは惜しいナァって思いました。
ひょっとしてクラッチカバーのプレッシャープレートもヘリが少ないのかしら？と思って見てみると
新品状態が16.5mmであるのに対し、少なく見積もってみても16mm以上ありました。
※画像ではレンズの曲率の関係で16mm以下に見えると思いますが実際には16mm以上あります。
丁度お昼時だったので、どうするか悩みながら食事に向かいました。
で、結論としてはクラッチディスクは今までの物をそのまま使い、
クラッチカバーは新品を使う、という事にしました。
まず、クラッチディスクについては前述のように減りがとにかく少ないという事と、
後は新品のSACHSのライニングの幅が何故か3㎜ほど小さかったのが気になったからでした。
今迄の純正のクラッチディスクには品番が入っていて、
それが今も生きている最終品番であることからすると
今純正を取り寄せたとして、ライニングの幅が違うって事はあり得ないと思うんですよね。
接触面積が小さければ摩擦力も変わってくるでしょうし、
そこの所が一寸イヤだったんですよね。
一方クラッチカバーについてはプレッシャープレートの磨耗は少ないんですけど、
クラッチディスクを押さえつけるスプリングは
18年の使用で弱くなっている事も考えられるかな？と思い、
とりあえず220君には新品を使っておいて、
古い方は将来的にスプリングが調達できるようであれば、それを交換して
再び使うって手もあるかなぁ、、、と思うんですよね。
ってな感じに方針を決めると、食後、再び作業を開始。
パイロットベアリングとそのカバーを交換しました。
古い方のベアリングはポルトガル製でしたけど、今回のはどこ製かの記述がありませんでした(怖）。
外したパイロットベアリングははみ出したグリスのようなモノが付着していたものの、
廻りもスムーズで音もしませんでした。
クラッチを踏んでいる時にしか働いていない筈なので、そうそう痛まないのかも知れません。
お次はレリーズベアリング。
これも回してみて、何も問題なさそうな感じでした。
で、ミッションに新品取り付け。
220君のクラッチ作業をするだけの為に昔買ったこれで、、、
クラッチディスクの心出しをして、、、
クラッチカバーをフライホイールに取り付けました。
ミッションを取り付けた後でゲッというものを発見(汗）。
さてどうしようかな？と思いましたが、
なんとなく、コレ、在庫していたような気がしたので
自宅に戻って部品箱を漁ってみると、やっぱりありました(笑）。
プロペラシャフトのフランジの合わせ面のOリングもあったのでそちらも交換する事にしました。
無駄に部品を在庫しているとこういう時に役立ちますな(大笑）。
あとはバタバタっと元に戻していくだけなので省略です(笑）。
で、本当はクラッチマスター＆クラッチレリーズシリンダーの交換もする予定だったのですが、
クラッチレリーズのブーツを外して中のピストンを見ても漏れのモの字もなかったし、
何より、もう疲れちゃったので(笑）、またそちらは折を見て交換するという事にしました。
結論から行くと、今回の作業、結構無駄だったかもですね。
220君のようにパワーが無くて、
且つ足車みたいな形でちょこまか乗って距離を稼いでいる車でなければ、
20万キロ以上、いや、ひょっとして30万キロでも、余裕で使えちゃうのかもなぁ、、、って思いました。
さて、次のクラッチ交換、いつにしよう・・・(爆）。
今年一発目の220君弄り 
