ぽおる・ぶらっくのブログ一覧

今日、オクでポチった、ロックタイトが届きました～。

これはリアアクスルハウジングと左アクスルチューブの間の
シーリングに使おうと思って入手しました。

574はポルシェがエンジンの（一部の？）シーリング用に
純正指定していて、
どうもこれもポルシェの部品として出てきたもののようです。

これは接合面が密着してから硬化するタイプなので、
塗ってから接合面が合わさるまで時間が掛かる部位には
ピッタリのシール剤なんですよね。


、、、って、これ、週末の作業に備えて取り寄せたんだけどなぁ…。

昼休みにふと思い立って、
リアアクスル廻りの締め付けトルクを調べておこう、、、
と思い調べ始めました。

で、ひとつ間違いに気付いてしまいました。

それはサイドギヤとジョイントフォークを
固定するボルトの締め付けトルクなんですよね。

以前、レース屋さんに
デファレンシャルケースと古い方のジョイントフォークの
クリアランスを調整してもらうべく、お願いしに行った時に
トルクはいくつで締めるの？って訊かれたんですよね。

逆にレース屋さんに『今のボルト、どのくらいの太さでしたっけ？』
とお聞きしたら、『Ｍ８だったんじゃない？』との答えが返ってきて、
確かにボルトの頭が14mmだったので、
そうなんだろうな、と思って、
『んじゃ、2.5kgmですね』ということにしてしまいました。

で、それ以降そのボルトが完全にＭ８だと思い込んでしまっていたのですが、
今日調べた値が6.5kgmと妙にデカイ…。

ひょっとしてＭ10？と思って調べたらやっぱしＭ10でした…(汗）。

サイドギヤに対してジョイントフォークのスプラインはドン突きになっているので
トルクが4kgm違う影響がクリアランスに出る事は無いだろうと思いつつも、
一寸気になってそのトルクで締め込んでクリアランスを確認してみよう、、、
と思ったのですが、
そこでまた『うそぉん』という事実が発覚してしまいました。

ボルトが締められない…(汗）。

ボルトはスリップユニバーサルジョイントの中を通し、
ユニバーサルジョイントの真ん中に空いた穴を通して
ジョイントフォークの穴に入れる感じになるのですが、
ユニバーサルジョイントの穴をボルトは通過するのですが、
それを締め付けるソケットが通過しないんですよねぇ…。

えっ？なんで？？？
と思って調べたら、車両に最初に付いていたユニバーサルジョイントと比べると
穴が全然小さいんですよね。

そういえば、ＥＰＣに
品番変更後のスリップユニバーサルジョイントを交換する時には
そのボルトも一緒に交換するように指示されていたんですよねぇ。

でも実はそのボルト、新品を取り寄せてあったんです。
しかし、調べてみたら、頭が同じ14mmのボルトだったんですよね。

むむむ、これは一体…。

色々考えたのですが、
恐らくボルトはやっぱり頭が12mm程度になっているか、
或いは内六角のタイプに変更になっていて、
一方取り寄せたボルトは純正部品ではないようだったので
恐らくドイツの部品屋が変更を反映させていないのだろう、、、
という考えに行き着きました。

そう判断したのでボルトを取り寄せねば、、、と思い、
期待薄と思いつつヤナセに国内在庫を確認してもらった所やはり無し。

故に本国オーダーとなってしまいました(涙）。

週末は頑張るぞぃ！と思っていたのに作業を大幅に進める事は
ほぼ絶望的となってしまいました。

しかもボルトが本当に私が考えた通りになっている保障もないので
ボルトが到着するまで暫く落ち着かない日々が続きます…。

ひとつ嫌な感じがする事もあります。

古いスリップユニバーサルジョイントを使おうとしていた時に
交換したユニバーサルジョイントの穴も
調べてみたら小さかったんですよね。

新しいスリップユニバーサルジョイントに交換する場合は
ボルトを交換する事になっているんですが、
古いタイプのユニバーサルジョイントのみを交換する場合には
その指定がないんですよね。

これからするとボルトが必要となる理由はほかにあるのかしら？
と思ってしまいます。
でもどうやら交換したそのユニバーサルジョイントも社外品だったみたいなんですよねぇ。

もう問題は発生しないだろうと思っていたのに
これなので本当にガックリ来てしまいました…(苦笑）。

画像は古いタイプのユニバーサルジョイントの新(右）、旧(左）です。新しい方の内側の縁の分が余分なようです。
新しいスリップユニバーサルジョイントのユニバーサルジョイントの穴はこの新しい方とほぼ同じのようです。

日曜はロックピンをロックするのが大変だった事もあって
スライディングスリーブをスリップユニバーサルジョイントに納めた後、
一寸気分転換をしたくなったので、
以前取り寄せたステップのゴムの張替え作業を行う事にしました。

内容の方は整備手帳の方に載せましたので、
下の関連情報URLからご覧になってみて下さいませ。

この段になって初めてゴムの様子を見たのですが、
部分的に薄くて黒っぽく見えてしまう部分があったのには一寸ガッカリでした。

が、綺麗になったので良しとする事にします(笑）。

それと、元のゴムからすると今回のゴムは全然薄いんですよね。
薄いゴムを敷いてその上に貼り付けたほうが良かったかしら？
と思うほどの厚みの違いがありました。

恐らく最初からこの用途用に作られた物ではないと思うので、
こちらも仕方ないかな？と思います。

あとひとつ、溝に入ったゴミが取れにくい！
それ用にミニほうきを用意する必要があるかな？と思うほど取れにくいです(苦笑）。


画像はステップゴムの張替えの為に取り外した、
ボディサイドの下のメッキパネルの下に添って付く、黒パネルです。

ステンレスにアンダーコートを塗装してあるので、塗装が取れやすく
今回も何箇所か剥げていたので
この機会に上から塗装しました。

最初は剥げた箇所だけに塗装したのですが、
後で見たら結構ブチに見えたので、全体に軽くサッと噴いてあります～。

昨日のブログ、一部誤りがありましたので訂正します～。

220SEbにはダブルビードのリアアクスルシャフトは
存在しなかったようだ、、、
と書きましたが、
ＥＰＣを調べ直してみた所、ちゃんと存在しておりました(汗）。

私の調べた結果から判断すると、
どうやら220SEbでは生産最終年である1965年の、
後半辺りからダブルビードの方だったような感じなんですよね。

ＥＰＣにはスライディングスリーブの方は古い方しか載っていなかったので、
どうやらそれでリアアクスルシャフトの方も古い方しかないと思い込んでしまったようです。
我ながらチェックが甘いなぁ…(反省）

しかし、昨日のブログに書いたマニュアルの文章があるので、
リアアクスルシャフトにシングルビードとダブルビードがあるなら、
スライディングスリーブも2種類無くてはならない筈なんですよね。

ＥＰＣをさらに調べてみると、220SEb以外にも
W111の220b、220Sbで同じように
アクスルシャフトにはシングルビードとダブルビードがあるのに
スライディングスリーブは一種類しかない、
というように表記されていると言う事が判りました。

う～ん、これって一体…(謎）。

以下は昨日のマニュアルの文章の前の文章の全文訳です。
（私の訳なのでどこまで正確か判りませんが…苦笑）

『注意：リアアクスルドラムブレーキ付きの車両のリアアクスルシャフトを交換する際、以下の詳細は重要です：右リアアクスルシャフトとスライディングスリーブのスプラインはモディファイされています。混同を避ける為にリアアクスルシャフトには識別の為のシングルまたはダブルのビードが与えられ、それらは別の部品番号を持っています。』

ここまで書いてあるのにこれが間違いという事はない筈なので、
やっぱりＥＰＣの方の220b、220Sb、220SEbの記載が
間違っていると言う事なんでしょうねぇ…。

画像中赤矢印の部分が識別用のビード(シングルビード）です～。

以前のブログで
『スライディングスリーブに関しても書きたい事があるのですが』
と書いていたのですが、
ようやくその機会が訪れました(笑）。

デファレンシャルケースの完成を受けてジョイントフォークを
スリップユニバーサルジョイントに取り付ける作業を行い、
そちらも今回は何とか無事組み付ける事が出来ました。
ただ、グリスが多過ぎたのか、最初の状態より若干動きが重いんですよねぇ…。

その後で作業として必要となってくるのがスライディングスリーブの交換なんですよね。

最終的に使用することになった、スリップユニバーサルジョイントには
スライディングスリーブがセットされていて、
それは古いスリップユニバーサルジョイントにセットされていた物と見かけが一寸違っていたものの、
当初はそのまま使えるのだろうと思っていました。

それがある日、そのままではいけないと言う事が判ってしまいました。

今回のリアアクスル修理の中で英語版のマニュアルは
修理に関して深い部分に付いての記述があまりないという理由から
ドイツ語版と重複している部分以外はあまり見ていませんでした。

しかし、ある日、英語版の方を見ていた時、
リアアクスルシャフトに関するページの中に
ドイツ語版の方には載っていない図があるのに気付いたんですよね。

こりゃなんだろう？と思って訳してみたのですが、それによると

『新しいシャフト(ダブルビード）には古いスライディングスリーブを組み合わせてはいけない、逆もまた同じ。シングルビードのリアアクスルシャフトを車両から外した場合は新品のシングルビードシャフトを取り付けなければならない』

、、、と書いてありました。

新品のスリップユニバーサルジョイント自体はブッシュが大きくなっていた事からして、
品番変更後の新しいタイプなので
当然中にセットされているのは新しいスライディングスリーブの筈なんですよね。
（それで見かけが違ったわけなんですよね）

一方220の左のアクスルシャフトはシングルビードの古い方なので
もし新しいスリップユニバーサルジョイントを使うなら、
スライディングスリーブを交換しなきゃ駄目だわ、、、と気付いたわけであります。

よくよく調べてこれがドイツ語版に書いていなかった理由というのが判ったのですが、
それはドイツ語版は220SEbのマニュアルだったからなんですよね。

220SEbに関しては生産終了まで
シングルビードのアクスルシャフトしか存在しなかったみたいなのですが、
その後も同じリアアクスルを使い続けた230SLを含む何車種かで
途中からダブルビードへの変更が行われたみたいなんですよね。
翌日記：調べなおした所、220SEbにもダブルビードのアクスルシャフトは存在したみたいです。詳細は次のブログで…

つまり220SEbの生産中に作成されたであろう、コピー元のマニュアルに
その記述が入れられるわけが無いので入っていないのですが、
英語版は250時代までの他車種を網羅したマニュアルなので
その記述が入っていた、という事のようであります。

私の場合は最初古いスリップユニバーサルジョイントを使用する積りでいて
スライディングスリーブを交換すべく新品を買っていて
その後、スリップユニバーサルジョイントを新しくする気になったという経緯があるので
結果としてどちらも無駄にせず済んで良かったという感じなんですが、
最初からスリップユニバーサルジョイントを交換しようと思った人にとっては
なんだ、これも換えるのかい？って感じだと思うんですよねぇ…。

或いは気付かずそのまま組んじゃうと思うんですが、
私は偶然とはいえ気付く事が出来て良かったです(笑）。

画像左が新タイプ、右が旧タイプ（の新品）のスライディングスリーブです。
（旧タイプの方はまだニードルベアリングが付いていない状態です）
画像を見て判ると思いますが新タイプには先端のロックリングが無く（反対側も）、
この画像では判りませんが、内側のスプライン部の長さも新タイプは若干短いんですよね。