ぽおる・ぶらっくのブログ一覧

昨日の午後はミラアヴィとコペンさんのオイル交換をしました～。

先ずはミラアヴィから。
オイルを抜こうと思ったら、床に赤い液体が垂れていて、
なんじゃこれ？と思ってボンネットを開けてみたら…。

ゲッ！



ラジエターの上のカシメから結構冷却水漏れしてんじゃん(汗)。

ってなわけで早々に新品を取り寄せて交換しなきゃならんことになりました(トホホ)。

とりあえずそのままオイル交換の方はしておきました。

今回も家族がガソリンを入れる時にリセットをしてしまっていて
前回の交換から何キロだったか判らなくなってしまっていました(苦笑)。

今回はキッチリ苦言を呈しておきましたので
次回は何キロでの交換になったか判る状態になっていると思います。

んで、続いてはコペンさんのオイル交換。

ミラアヴィの冷却水漏れがあったので、
漏れは見えないけれど、一応リザーブタンクを見ておこうと思ったら…

ゲッ！リザーブタンクのレベルが下限になってんじゃん(汗)。
ってなわけで上限まで水を足しておきました。

コペンさん、殆ど買った時からなんですけど、
長距離を走った後とかに一寸ばかりクーラント臭いんですよねぇ。

何度かチェックしていますが、漏れらしきものがどこにも見えないので
手の打ちようが無くて放置していたんですが、
リザーブタンクの方のレベルもいつ見てもそれほど下がっているようには見えなかったので
同様に放置していたら、いつの間にかにこのザマだったという訳で御座います(苦笑)。

コペンさんはミラアヴィよりも1年先輩だったように記憶しているのですが、
そう考えるとその内コペンさんもラジエター交換しておいた方が良いかもですね。

でもそう考え始めると、ウォーターポンプも、、、とかって感じに
あっちもこっちも換えたくなっちゃうからなぁ…。

まぁ、これは来年の車検前かなぁ。
無論、それまで持てば、ですが(苦笑)。

因みにミラアヴィの方は以前前廻りをぶつけた時にラジエターを交換せずに済んでおり、
ひょっとするとその時の影響が今頃出てきたって事もあり得るのかなぁと思ったりしています。

で、コペンさんの方もオイル交換をしたわけですが、
前回の交換からの距離は2500キロを若干超えてしまいましたが、
こんな感じで御座いました。



次回はフィルター交換の回だと考えると憂鬱です(苦笑)。

で、その後は220君のアンダーコートを塗装したモールディングをまた外して
その辺りに付くラバーモールディングの調査をしました。

結果、こんな風に付く事が判りました。



やっぱりこれは表から見えますね。
と言っても低い位置なので誰も気付かないと思いますが(笑)。

裏はこんな感じになります。



自分で見てもどの部分がゴムだったっけ？と思ってしまったので、
内側の端のラインを示す赤矢印を付けておきました。

これが嵌る部分が今までは線状にクロームのモールディングに接地していた筈ですので、
それはやっぱりあまり良くなかったですよね。

明日、このラバーモールディングに載っている劣化防止剤を拭き取った上で
それにラバープロテクタントを塗ってから組付けようと思います。

タッピングビスの方は4mmを買って来ようか5mmを買って来ようかと
一寸迷っています。

穴がバカになってしまっている個所が何か所かあるので
サイズアップしなきゃダメかな？と思っているのですけど、
ひょっとしたらネジ側の問題かもしれませんしね。

それに加えて、この時代のMBの鋼板って部位にもよるのでしょうけれども、
焼きを入れて強度を上げてあるみたいで、ドリルで穴を空けるのも一苦労だったりするので
4ｍｍがバカになっているからといって5ｍｍが入っていかない可能性もあるのですよねぇ。

一応、DIYのお店に行って目を付けてきた物があるんですけど、
26個必要な所を約25個入りって書いてあったんですよねぇ(苦笑)。

『約』っていうアバウトさもどうかと思いますが、
何故こうして1個足りない単位で売るかな～って感じでもあります(苦笑)。

因みに今付いているのは4mm×16mm位ですが、
当時物のパーツリストによるとオリジナルはどうやら
B 3.9×9.5 DIN 7981というやつだったらしいです。

DIN 7981を調べてみましたが、普通の鍋ビスなんですね～。
今はトラス頭なんですよね。

3.9の上に4.2ってのがあるみたいなので、
とりあえず4mmの約25個入りというのを買ってみて
ダメな所があるようだったらネットで4.2mmを探して買ってみようかなぁ。

そうそう、モールディングの下側に付くラバーモールディングの付き方も大体判りました。

上側のラバーモールディングは上の画像のようにモールディング側に取り付けた形で付きますが、
下側はどうやら車体下側の下方向に飛び出した部分にそれを嵌め込んで、
モールディングで蓋をするような形で付くみたいです。

調べてみると、どうやらこれはまだ供給のある部品みたいですね～。
(調べていませんでしたが、上のラバーモールディングもメーカー供給があったみたいです…苦笑)

う～ん、すぐに本国オーダーするかどうかは値段次第かなぁ。
何れにしても折を見て購入してそちらも取り付ける方向で動こうかと思っています。

2月は短いという事もあり、燃料ポンプがドイツに届いてから丁度1ヶ月となったので
『2月4日にそちらに届いている筈だけど、いつ完成の予定ですか？』と
ドイツのリビルト先にメールをしてみました。

すると、例によってすぐに返信が来て、それを見てみた所、
なんと窓口の担当者がまさかのコロナ感染とのこと(汗)。

返信をくれたのは担当者自身だったのですが、
月曜に会社に復帰するので調べてみますとの事でした(汗)。

向こうもコロナの収束はまだまだなんだろうと思うので、
そういう事もあるだろうとは思うんですけど、
UPSでの配送が遅れた上に、このタイミングでそんなことって…って感じです(汗)。

月曜に復帰という事からすると、リビルトが予定通りに進んでいたとするならば、
完成近辺に担当者が感染判明という事でしょうからねぇ…。

ホント、私ってば、よくよくツイてないなぁと思います(苦笑)。

リビルトの方はきっと完了しているのだろうと思うのですが、
完了してなかったらどうしてくれようか、、、と思ってしまいます(苦笑)。

220君の復帰は全て上手く行ったとして2週間後でしょうね。


以上とは全然違う話ですが、昨日、銀行に行ったら狭い駐車場にこんな車が居ました！





DS23でした♪

何の前触れもなく、たまたま行った場所でこんな車に出くわすと少々ビビりますね(笑)。

昨日、キャッスルのオイルがSP規格になったと書きましたが、
んじゃ、220君に今使っているモチュールのクラシックオイルは
何規格なんだろうと思ったので調べてみました。

結果、ＳＦ規格でした(爆)。

SF規格は1980年型以降の乗用車およびトラック用として規定されているらしく、
一つ前のＳE規格よりも酸化安定性や耐摩耗性が向上しているとの事でした。

まぁ、Ｓに続くアルファベットが進めば進むだけ
どんな年代の車に対しても良い物という事でもないらしいので、
1980年頃の車両に使われるものであれば十分なんでしょうけどね。

で、モチュールのその規格を調べるに当たってそのHPを見た時に
こんな動画が貼り付けてありました。



YOUTUBEの字幕の自動翻訳がなかなか秀逸で、まともな翻訳が行われていたのですが、
この動画自体は大したことが無かったのですけれども、
その中で気になる一言がありました。

『ヴィンテージカーでは2年ごとまたは5000kmごとにオイル交換を行う必要があります』
と言っていたんですよね。

5000kmごとの方はとりあえずおいておいて、
走行距離がそれ以下ならば2年ごとで良いというのには少々驚きました。

いや、交換から殆ど走行していない状況ならば、2年は交換しなくていいよ、、、
ってんなら判りますけど、
特別に根拠があって言う訳ではないのですけれども、
感覚的には多少なりとも使用されれば、
使用された分だけ酸化が進むようになりそうな気がするのですよね。

まぁ、オイルメーカー自身がそう言うのだから、実際には大丈夫なのかもしれませんが…。

でも、私なら、全くエンジンを稼働させない場合での交換が2年ごとと言われれば、
多少でもその車が使用されている場合には、
少なくとも1年を超えたインターバルでの交換はしたくないですけどねぇ。

距離の方も高価な高性能オイル
(って言ってもどの程度の物を指すかは判りませんが、少なくとも化学合成油でしょうね）
でない場合には
5000km走行時には添加剤の類いが殆ど飛んでしまっていると聞きますし、
特に日本のような仕様環境下では3～4000キロで交換するのがベストだろうと
私的には思うのですけどね。

220君のオーナーズマニュアルにも
『オイル交換は3800マイル(6000km)ごとに行ってください。
ただし、長距離を走らず、短距離の走行が多い場合は、1900マイル(3000km)ごとにオイル交換を行うことをお勧めします。』
とありますしね。

多分、この長距離短距離の違いは4速ギヤの使用率のことを言っていて、
長距離であれば4速にほぼ入れっぱなしになっているのに対し、
短距離であればストップ＆ゴーも多く、滅多に4速も使わないので、
結果として単一距離を走る時の合計エンジン回転数が倍近くなる⇒オイルがそれだけ劣化する、、、
という意味なんでしょうね。

220君の場合、平地では60キロで4速に入れるようにしているのですが、
60キロって3速で3000回転、4速で2000回転なので、
3速だと4速の1.5倍もエンジンが回っているって事ですからね。

特に私の場合は近場のお散歩ではほぼ3速までしか使いませんし、
東京に行くにも下道で、街中の1車線区間はほぼ3速走行になってしまっていますから、
基本的に長距離走行が多いとは言っても早めの交換が必要だろうなぁと思っています。

まぁ、インターバルが短ければ短いほど問題が少ないのは間違いない所なので、
私としては220君は今まで通りの半年毎又は3000キロ交換で行こうと思っております～(笑)。

九州の方からの発送だったので届くのに2日掛かりましたが、
キャッスルのオイルが届きましたぁ～。



前回まではSN/CF規格でしたが、今回のはSP規格に進化していました～。

調べてみると、SNに比べてSPは

・低速プレイグニッションがほぼ起こらない
・スラッジの洗浄分散作用がアップしている
・タイミングチェーンが摩耗しにくい(摩耗度半分以下)
・燃費が向上する

という事らしいです。

まぁ、私に体感出来る事はほぼないだろうと思いますがね(笑)。

とにかく、これで週末、コペンさんとミラアヴィのオイル交換が出来ます～♪

最近、ワタクシ、縦目世代以前の古いMBのウエスタン自動車のプレートが
ちっとばかり気になっておりまして
ここの所ネット上で画像を漁っておりました。

んで、先ず気付いた事は基本的にそれ以前の世代のプレートには2種類あるという事でした。

画像なので、サイズ的な違いがあるのかどうかはまでは判らないんですけど、
ウエスタン自動車が東京へ移転する前後で違っているのですよねぇ。

ウエスタン自動車って元々は西日本でパッカードを売るために設立された会社だったので
設立当初は大阪にあったのですが、1954年に東京に移転しているのですよね。

なのでプレート上にあるOSAKA JAPANの文字が
TOKYO JAPANに変わっているのがひとつの違い。

もう一つの違いは打刻で記される内容の方。

大阪時代には上からMAKE、ENGINE-NO.、CHASIS-NO.、BODY-NO.、OUR CAR-NO.が
打刻されているのに対し、
東京時代では4番目のBODY-NO.に代わって
COMM.-NO.というMBでいうオーダーナンバーが打刻されるようになっているのですよね。

ただ、標本数が少ないので打刻に関しては東京時代に切り替わったのと
厳密に同じタイミングなのかが判りません。

先日、1955年頃製と思しき車両をお持ちの方とメールでやり取りをさせて頂いていた際に
黒い部分が居なくなっていて項目が判らなくなってしまっているという事だったのですが、
どうもCOMM.-NO.の記載がなさそうな感じのお話でしたからね。

あと、MAKE欄に付いては大阪時代はMERCEDES-BENZの文字が打刻だったようですが、
東京時代以降はそれがプリントになっていて、
且つ同じ列に別枠が設けられてそこにタイプ名が打刻される形になっているのですよね。

大阪時代のタイプ名に関してはMAKE欄のMERCEDES-BENZの後に続いて打刻されるものや、
OUR CAR NO.の項目の一番最初に打刻されるものなどのパターンがあるらしいです。

その他に細かいことを言うと
一番上に書かれている『ウエスタン自動車株式會社』の文字の間隔が
古い物の方が詰まっているように見えます(笑)。

ひょっとしたら若干書体も違うのかなぁ？
なんとなく古い方が味のある構成になっているように見えるのですよね。

とりあえず大阪時代と東京時代の違いに付いては判っているのはここまでで、
お次は東京時代の中での違いです。

黒でプリントされている部分に関しては恐らく変化が無いと思うのですが、
違うのはOUR CAR-NO.の書かれ方なんですよね。

1965年頃までは『M-』に5桁の数字が続く形になっています。

恐らく最初のＭはMercedesのMと考えるのが妥当な所でしょうね。

それに続く5桁はウエスタンの管理番号なり整理番号なりかと思ったのですが、
同じ1964年式と思しき2台の220Sbで古い方の車体番号を持つ方のその番号の方が
数が大きかったですし、
その2台が2万番台だった所を
1963年式だと思しき230SLのこの番号は5万番台だったりしたので
この数は一寸謎ですねぇ。

1966年頃以降は色々な打刻形式があるみたいなんですが、
オーダー年が1966年から1968年の途中までは
COMM.-NO.の下4桁＋アルファベット2文字＋数字1つ、
オーダー年が1968年で日本入荷が1969年の車だろうと思うのですが、
COMM.-NO.の下4桁が最初に来るのは一緒で＋アルファベット1文字＋数字1つ、
1969年以降のオーダー年の車は最初にオーダー年の西暦末尾が入って
＋COMM.-NO.の下4桁＋アルファベット1文字＋数字1つ、
オーダー年が1970年のサンプルが見付けられなかったので
残念ながら上記の内容と下記の内容の境かどこになっているのかが判らないのですが、
オーダー年が1971年の場合はCOMM.-NO.の下5桁＋アルファベット1文字＋数字1つ
オーダー年が1972年の場合は『MBY-』に続いて数字１つ＋COMM.-NO.の下5桁
って感じになるようであります。

で、このオーダー年が1966年から1971年までの場合に
必ず一番最後に数字が1つ入っていて、
それがオーダー年の西暦末尾か、その次の数字になっている事から、
多分、ここの数字は日本に入荷した年の西暦末尾なんじゃないかと思うのですよねぇ。

オーダー年が1972年の車両の場合はCOMM.-NO.の下5桁の前の数字が
サンプル3つ共『2』だったので、断言は出来ませんが、
これの場合もひょっとするとここに入る数字は
オーダー年1971年以前の末尾の数字と同じ意味なのかも知れません。

何分、ネット上にあるウエスタン自動車のプレートは
打刻が加工されて消されている物が多い事もあり、
限られたサンプルの中からこうだろうと考えた話ですから、
ひょっとしたら間違った解釈をしている部分もあるかと思うので、
以上は私個人の考察として参考程度にして頂くようにお願いいたします(笑)。

MAKEに記載されるタイプ名も同型車同士で結構まちまちなようで、
例えば220Sbが220Sbと打刻されたり220SBと打刻されたり、
300SEラングでは輸入1号車だと思われる吉田茂さんの車両が300SE LOと打刻されているのに
同年の他のラングと64年のラングが300SELと打刻されていたりするのですよね(笑)。

220SEbクーペでも私のは220sEBって風にｂじゃなくてｓが小文字で打刻されているし(苦笑)、
こないだコチラで紹介した黒の車両は220SECPと打刻されていましたから、
本当にまちまちだなぁと思いました。

打刻は結構現場の気分次第だったところもあるのかもですねぇ(笑)。

こういうのも一つ眺めただけでは何も産まれませんけれども、
沢山のサンプルを集めて傾向を調べると一寸面白いものですねぇ。

って、こんなことで面白がってるのはアンタだけだろって言われそうですけどね(爆)。