シフトの電気化はこっち繋がり

私も自分でリーフを買って、使うようになって「ああそっか」と気付いたんですが。

「ステアリングが電ステに、駆動がモーターになり、変速機（逆転機）まで電動化すればプログラムで車両を動かせる」

純EVは変速機を介さず、モーターを逆転すれば後進できるので便宜的に書いています。

スカイラインがDASをやった時、やはり思ったことは

「アクセル・ブレーキ・ステアリングがバイワイヤ化すれば、航空機同様に自動走行が可能だ」

だからプロパイロット2.0車は、ウインカーレバーも戻るようになってますね。ボタン操作で車線変更もシステム判断でやりますというと、

倒して倒れっぱなしの操作系は、自動化には御法度

というか親和性に欠けるわけです。



どこのポジションに入ってるかを気にするのはシステムも一緒です。いや、入りっぱなし＝操作がハードに依存することは、電気指令で動くシステムからは排除しないといけません。

プロパイロットパーキングでは、切り返し動作もちょいちょい挟みます。そこでシフトレバーがDだのRだのに動いたりはしません。基盤上で逆転の指令が出れば、それで進行方向が切り替わる。

だから、変速機の操作系はスイッチでいい。日産のe-Pedalでは、アクセルストロークに回生領域を入れ込む事で「アクセルを離せばブレーキ」として、「減速操作にすら左半身（左ペダル）は不要」となった。



電車のワンハンドル・マスコンみたいなものです。トヨタは電動化に先駆けながら、UIについては旧来型のトルコンAT流に固執して、新しい提案を何ひとつ出さなかった。「燃費を良くするためには」→「ブレーキをしっかり踏むこと」というバカげたQ&Aを大真面目に載せてたりするわけです。
要は、「停止ブレーキが緩いと擬似クリープのためにモーターが電力を喰う」「電気を食うと発電にエンジンを回すから」ということです。

それもこれも、「既存のATから外れた動きは批判のタネ」として、姑息な小ネタを仕込む方も仕込む方だが、そんな特性を良しとするユーザーも

バカ

なのです。日産も現行のe-Pedal 「step」では、アクセルOFF→全停止まではさせず、擬似クリープを作って停止はBペダルという操作に「退化」してしまいました。まぁブレーキホールドを入れとけば、踏みっぱなさなくてもいいのだけど。

電動化がイージードライブの新しい「手段」になるのに、余計な外野の無理解が主張を折ってしまう。それは勿体ないことでは？と思わざるを得ないですね。