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なんでもSTiつけりゃいいと思いやがってー。
まぁ近所のDに「STi Sport EX」…いや、実際メーカーサイトで



そう書いてあるんですけど。
「LEXUS」に比べてストレート過ぎだろ。
かなり昔ですけど、ブランドとか商品名に「SEX」の3レターを順不同でも混ぜ込むと、響きだか語感だか字面だかが良くなるとか言う人がいたんですよ。

脱線した(･_･;
そういう試乗車が入ったんで乗ってみましたよ。



正面からならまぁ見れなくもないかと思うんですが。エッジがやたらくどいけど。



このハナの長さは…ここに歩行者除去型エアバッグでも入れたのかしら。



シート地はブラックとボルドー。色使いは悪くないが…



誰かインパネの担当者に、直線定規以外のツールを渡してやりなさい。とにかくバキバキ。
大人の審美眼って言葉は相変わらず、スバルデザインと親和性が無いようです。

BM/BRのPGM・日月氏は「レガシィのユーザーは決して走り一辺倒の人ばかりじゃない」「ごくごく真っ当な、普通のユーザーもたくさんいるのです」と言って、6代目では凡庸を極めて埋没する結果になったけども。

逆にレヴォーグは「スポーツカーを作ってやるつもりでデザインした」がっつきぶり。走り一辺倒な人ばかりじゃないハズのモデルを継承するのに、なんでこう、同じ会社で両極端に走るようなラインナップをやってしまうのか。

BC/BFから見返しても、レガシィは何もスポーツ路線一本でやってきちゃいなかったですよ。「メカや造りに金かかってる」感が受けていたというのが正しく、表面上そっち側のユーザーの方が声でかかっただけ。

https://www.autocar.jp/post/357368

「オートカー」が嘘を書いてなければ、スポーツ風味ぷんぷんで出したレヴォーグは、走り命の欧州でほとんど存在感が無かったことになります。レガシィの後釜として失敗と言い切られてしまった。それがキープコンセプトってどうだろか。

うーん、悪いクルマではないです。comfort、normal、sports、sports #、individual…だけはいじってないけど、各モードのテイストも良く作り込んだなとは思います。けど、思うだけ。
sports #は街中や郊外路程度の速度域で使いにくい。アクセルのツキが速すぎるし、スバル初の電制ダンパーはダンピングを締め過ぎ。チャカチャカ切り替えてみましたけど、7割がたcomfortにしてました。

CVTは相変わらず存在が希薄。積極的に弄ってやる気にもならず、まあコイツのしたいようにさせときゃいいか、という。裏返すと特に指摘要素のない「無印」な完成度かと。

…昨日店に配備になって90kmしか走ってないってんで、遠慮しましたわ。

評論家陣には「低コロ」と言われるブルーアース。タイヤノイズは×。エコなハズが、今時の水準からは聞こえ過ぎ。こんなにザワザワしたノイズが5〜60km/h程度で入るとツーリングカーにはつらい。

トルクはそれなりに出てるし、225/45R18もうまく履きこなしてるとは思います。ブルーアースGTとサスのマッチングはベストとは思えないが。

更に乗り出し450万〜でしょ。とてもそんな価格のクルマに見えない「コドモっぽさ」が最大のネック。

なんか所有欲を擽るものに欠けている。スポーティな「装い」と、スパルタンな「素性」というのがごっちゃに解釈されて、落ち着きどころが見えないまま「とりあえずキープコンセプトでまとめるか」ってなこそこそ話が聞こえてくる。

450万出すんなら、遥かにそれらしい存在感の



こっちかなぁ。個人の見解ですが。

「いや、スバルはまだまだ抱えてんのよ」

そんな話を溜息まじりに聞かされたのがねぇ。まさかここまでの話だったとは。

さすがに私もこれは呆れました。呆れ果てました。

よくこれで、業界最高レベルの利益率なんか上がったよね。



こないだ載せたかも？のこの本で、豊田章男さんがね。

渡辺捷昭氏から社長を「大政奉還」された後、色々な検証をするわけです。豊田達郎氏が健康問題で退陣して、奧田碩・張富士夫・渡辺捷昭の「番頭3社長」が世界生産をほぼ倍増。

しかしその中身は、トヨタの生命線であるコスト削減効果が「3000億円」で横ばいのまま。台数が増加すれば自然に比例するはずが、製造原価の「作り込み」が疎かにされ、社内の引き締めや改革の動きすら封じられ、完全に大企業病に侵されていたと。

その悩める巨人・トヨタに「あそこに比べたら、ウチのものづくりはまだまだ甘い」と言わしめたのはどこか。

マツダなんですね。

私も実際、宇品工場の見学に行きましたが、デミオでござれCX-9でござれ、ロードスターでござれ、防府が拠点のアテンザ・アクセラがいないくらいで、マツダラインナップの大半がその一本のラインを粛々と流れてくるんです。

世の東西、数多のビジネス書に「世界に冠たるもの」と讃えられてきたはずのトヨタ生産方式に、知らずのうちに綻びが出来ていた。創業家のおぼっちゃまとしか見られていなかった章男氏は、自らを

「僕は、自分に対する評価を自分の目で見ることを望んでいません」
「30年、50年後の人達に、『あの頃のトヨタにあの人がいてよかった』と言われる仕事をするんだ」

こういう言葉で表しています。

この人が、こんなスバルの「叩いて出たホコリ」を見たらどうですかね。

初代レガシィは、それこそ「このクルマがコケたら会社がない」と、ある意味で開き直ったものづくりの産物でした。
他社でレガシィのサンプル車を分解・調査したエンジニア達は、ほぼ例外なく

「このクラスでこれほどに贅沢なボディ構造は見たことがない」
「富士重のコスト計算はどうなってんだ、と訝しくなった」

と語っていたものです。いいものを作ったからコストもそれなりで仕方ないでしょ。しかしです。

トヨタどころか、「製品台数」ではるかに小さな農機具メーカーですら当たり前のサプライチェーンが、今だにスバルでは実現していない。生産性本部さん辺りからは、かなりな叱責を食らわされるんでは。

いつだか、水対直噴ターボ＝DITが出た頃だと思いますが、それすらマツダのDISIターボと比し「日進月歩のエンジン技術トレンドに、5年〜7年は遅れている」と嘆いたものですが、こっちはもはや「半世紀遅れている」ですよ。

ホントにねぇ、「勝って兜の緒をちぎる」「他者に学ばぬ唯我独尊体質」と、なんの根拠もなく吐き捨てると思いますか。

やっぱり彼ら、見えてないんですよ。トヨタでさえ規模拡大にかまけて見落としたんだから。こんなスキだらけのコスト計算しかできない会社「でも」潰れずに最高益出したんでしょ？これがマツダ方式だったら、オリジナルPHEV出すくらいの開発費が稼げたんじゃない？

だから「風向き変わるとこの会社危ないよ」ってね、キチガイみたく言い続けちゃうんです。デザインどこじゃない、開発経営生産繋がってない、

私、1ユーザーの立場に過ぎませんが、何か見当違いを申しましたでしょうか。

今のうちにきちんと、足元から入念に、体質改善に専心しなきゃいけません。…大丈夫か恵比寿。

出たんで、久々も久々、10年以上ぶりに埼玉スバルのCS大宮に行ってみました。

3.6RのSIクルーズ仕様ですって。

一応、SIクルーズでもゼロ車速追従までやってたんですね。カメラが無いから車線保持とかは持ってないですが。

いいなぁw。6発の国内最後の世代ですし。

昔嫁車に持ってたプレオRSもここで買ったんですが、当時の担当氏が大宮から狭山に飛んでそれっきりだったんで、

「お元気にされてますかね？Mさん」
「あー！Mはですね、狭山の拠点が閉じまして、今は北本で元気にやっておりますよ」
「それは何よりでした」
「なんでしたらご来店されたとお伝えしますので…」

覚えてるかなw

ブランドには言いたいことが多々あるが、Dはまた別だ。
余裕あったらまた欲しいな、フラット6。

スバル、北米で好調ってずーっと言われてますね。
日産がドロ沼に浸かった「インセンティブ＝販売奨励金」を極小に抑えて、中古車市場の値崩れを防ぎかつ、ユーザーの買い替え原資を下支えすると。

なんでなん？と。アウトバックとフォレスターが当たったよ、アセントもよく売れてるよ、SGPでパフォーマンスも上がって好評ですよと。

いや、その大元の根っこはどうなんだったら、タイトル画像がそうなんですが（以前にも書きましたけど）そもそもの「希望小売価格」が韓国車より安いんです。かたや起亜や現代より、スバルの方が1500ドル以上安い。あーそうかそうか。ハナからバーゲンプライスじゃないか。

それでも儲かる。ということは、これも以前指摘しましたが、鋼板のグレードからが選び放題（だからマツダはハイテン鋼をふんだんに使える国内工場を維持してるわけですが）＝コストの嵩む日本より、普通鋼主体の北米での「コスト最適化」でもって収益を計算してる。レガシィの経緯を見返すとよく分かります。コンセプトカー「フリートX」でマルチマテリアル技術を試し、BL/BPではアルミ比率を上げましたがBM/BRで逆戻りした。

ということはです。

どっかを探ったら、穴がある。安く作って安く売っても、おカネが落ちてくる穴が。そのひとつが



ここかな。これはアセントをジャッキアップしたフロントの画です。チェックポイントになる、ロアアームのボディ側にマルを付けました。当然、アセントもSGP適用モデル。しかし、車格的にレガシィより大型のSUVですから、クレードルが追加で入っててもおかしk…

あら。



フロントのロアアームがクレードルに組み付いていれば、当然そこには黒くて四角い鉄管が…ナイ。奥のエキゾーストが素通しで見えております。



「大きいサイズの、或いはハイパワー・大トルク・大重量のモデルに適用した設計は下に下ろすと無駄になる」

まあ理屈は分かります。しかし、

「ベーシックなコンパクトサイズから展開した技術思想を、上にそのまま持っていく」
え？重量なりパワーなり、ラインナップ「上級車」なりの味付けってか、追加要素は足さないの？
「いいじゃないですか。コストは安い、ぶつけても転がしても傷害値は低い、売価も下げた。競合機種には明らかにアドバンテージがある商品ですし」

〜ここ数代のスバルって、ホントに「車格」の演出が乏しいですね。驚くくらい。プリンツ・オイゲンとビスマルクかw〜

ってねぇ、そりゃおカネかけずに済みますけど、会社の事業継続性を考えりゃ当然悪くもないでしょうけど、

「よく出来た道具」

以上の存在感は持てないよね。そういう品物は。

たびたび繰り返してなんか頭痛を来してますが、各自動車メーカーがね、マーケットの覇を競う中で、フラッグシップにはこれでもかの力を入れてくるわけでしょ。

BM/BRが出て、乗って、ああなるほど、これがクレードルの効果か。フロント周りから来るエンジン振動は少ないし、操舵系の落ち着き感も一段上がったなと。

その後に乗ったエクシーガは明らかにそこが落ちましたからね。リアのサブフレーム付ダブルウィッシュボーンと、フロントのストラットでは振動の遮断なり減衰の余力が段違いな上、旧式のクロスメンバーではエンジン＋変速機の揺動や重量マスを最小限のスパンでしか受けられないのは、スバルが一番よく分かってることです。



この画は生産ラインのですが、白マルがエンジンマウント。赤がクレードルフレームです（雑ですが）。振動源のエンジンの前側にマウントをひとつ持っていると、「キャビンから遠い場所に荷重と振動を逃せる」「荷重が集中して固めにしていたクロスメンバー側のマウントを柔らかくチューニングできる」「サス（ロアアーム）から入るストレスも大きなスパンで分散できる」と、決して小さくない効用が得られたわけです。

まあ、SGPの効用を謳う一方で、完全に日陰のクレードルはアセントの非採用で明らかなように、

〜インプレッサは幅狭なのでクレードルが入らないと言ったんです。じゃあこの、はるかに巨体のアセントにはなぜ入れないのか。やる気とコストの削減ですか？誰か恵比寿に聞いてよジャーナリストさん〜

スバル自身「これ以上引っ張る気はありません」と公言したも同然です。他にいろいろお金かけなきゃいけない事もありましょうし、しょうがないか。

なんですかねぇ、浦和に逆輸入車扱ってる会社があるんで、見に行ってみようかとも思ったんですけど、…
作り手に「技術的見切り品」って言われちゃってるような品物じゃなぁ。だって、コリアンカーより安いんですよ。逆だったらどうですか？
同等グレードで並べて1500ドル高い。けど、インセンティブ無しで売れてます。それが「ブランド」の力じゃないですか。

機能は勝ってます。コンシューマーレポートの評価も高いです。それで安いです。
牛丼屋の謳い文句みたいだもん。

スバルの吉永前社長の、恐らくリコール禍以前のインタビュー記事ですかね。

「スバルはエンジンありきの会社だと思われるのが、ウチには一番マズい」

と。

しかし実際、プロダクトを見るとどうでしょうか。コの字だコの字だと「デザインに嵌め込むための水対念仏」が先に来てしまう。

経営と生産、開発それぞれがばらんばらんだ、と以前書きました。

経営トップは「水平対向ありきではいけない」
生産は「とにかく設備を回して数字を上げるのが仕事」
開発は「ウチの最大のアイデンティティは水平対向」

だからデザインがこうなっちゃう。経営から見たら「水平対向ありきではダメだというのに」、デザインはピストンをシンボライズしちゃうんでしょ？

あー、その水平対向のオリジンの話から間違った俗説があるので、ちょっと指摘しましょう。



水平対向の着想は航空機の星型エンジンからだ、という話です。あるときエンジンをオーバーホールかなんかでバラしたら、水平位置のシリンダーが一番痛みが少なかった、という。

それ、あり得ないですから。

そもそも星型エンジンというのはバランス上、シリンダー数が

奇数でないと成り立ちません。14気筒や18気筒ってのは、7発や9発を2つ重ねて複列化したものです。

仮に星型で水平位置に対向するシリンダー数があるならば4、6、8、10気筒となるでしょうが、そもそもそれは勘違いの話です。水平位置で180°、一直線に位置するシリンダーはありません。何処を取ってもです。

星型と水平対向の共通点としたら、回転バランスの良さと、全長の短かさから空冷に有利なところ、潤滑設計が面倒なことくらい。
どこからこんなボーッとした俗説がはみ出てきたのやら。

ともかく、このデザインテーマが
コーポレートアイデンティティの体現とはズレていて、
ブランドアイデンティティの象徴とも言えず、
プロダクトアイデンティティとしては技法が稚拙で、
総じてスバルの社内統治の甘さばかりが滲み出る有様。





そこでタイトルの「二兎を追う」です。

以前から、レヴォーグとWRXのガタガタな造形の原因をいろいろしつこく解析してきました。それは、
「ファミリーユースも考慮すべきツーリングワゴンと、リアルスポーツを標榜するセダンを無理やり共通化した副作用」
として総括しました。そして新しいレガシィです。

これはね。

オーソドックスな立ち位置のセダンと、SUVになりたくて仕方のないアウトバックを無理やり共通化した故の「巨顔」

という事になるでしょう。もはや、レガシィはBMWやメルセデスを指標にしたツーリングカーではなく、







ここら辺の連中と戦う為のアウトバックをまず仕立てて、その都合を引きずりつつどうにかまとめたセダン。こういう成り立ちなんだと。こいつらと比べたらそりゃ、アウトバックも巨顔には見えないでしょ。なんせSUVなんだから。



こうなるともう言葉が無いね、ボンネットの中にあと一枚エンジン載るねってくらい。エ型8気筒w



やったれやもう。

水平対向を残す前提だとね、THSを適合させるにも手間がかかるでしょ。同じ直4のマツダですら止めちゃったのに、OEMでそれなりに高くつく他社コンポーネンツを「政策燃費規制」の主対策に据えるのは危険なんですよ。だったら北米の儲けをきちんと電動化の水平対向最適アレンジなり、ディーゼルのバリエーションや環境対応に注ぎ込むべきだった。

PHVもEVもみんなトヨタ頼みでやります、水平対向はこのまま存置させますでは何の展望があるのさ。

まあ、メディアがようやくスバルの茹でガエル傾向に気づき出したので、こういう話もそろそろ締めようと思いますね。投資もそうですが、みんなが騒ぎ出した頃には遅いって言いますでしょ。

自社の舵取りくらいプロパーできちんとやれよ…。