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書かれましたね。というか、メディアも気付いてきたんだなと。

しかし、2030年代前半に、4割をBEVまたはHEV…そりゃね、「消極的」「期待外れ」とか書かれるでしょうよ。その頃には
事業再生ADR
とか申請してるんじゃないですか。

ホントに、言った私が改めて驚くほどのレオーネ回帰だな。

北米でそこそこ売れてぬるま湯体質が蔓延し、
大規模な設備投資〜特にパワーユニットの刷新を先延ばし先延ばしにするウチに陳腐化が進んでいき、
ではいざエンジン刷新、と思ったらプラザ合意の円高容認政策で北米の利益が消し飛び、「富士重工倒産」「身売り」説が公然と語られるまでに追い込まれましたね。

高度成長期の上げ潮の中ですよ。ライカミングの航空レシプロは今だにプッシュロッドだが、そういう歩調で自動車ビジネスをやっていたのがスバルさん。ほんの35年前です。

いつか来た道

としか思えないんだよなぁ。

まあ電動化でここまで出遅れましたら、いっそもうやらずに済ませたい気持ちも分かります。前後2モーターは三菱、リア左右独立3モーターはホンダがやってしまった。ハイブリッドとはいえです。

これからやろうとして、目新しさや「さすがスバルだ」的インパクトを狙うなら、インホイール4モーターくらいやらないといけなくなっている。
電動AWDでは明らかに後発になってしまうんです。

鉛筆削りみたいなモーター括りつけてお茶濁してる場合か。しかもそれが「アドバンス」だって。そんな事も書いたっけな。

周回遅れどころか、ロングストローク化・直噴過給などで5年7年と、ガソリンですらずるずる遅れた挙句にこれです。メディアが書き出したらもういよいよ「遅い」ですよ。

トヨタが固体電池の発表まで止めさせてるのかなぁ。穿った見方を「好意的に」するなら、ですけど…いやいや、いくらFCVの特許を公開しても、既存インフラの延長でBEVをやるならキモ中のキモになる固体電池。そう簡単に出せるはずはない。

まあ、SIAがテスラに買われるような事にならなきゃいいなと。

関連情報に挙げたちょっと古い、1年近く前の記事ですがね。

こんなもん待っても出やしねぇよ、と。今のスバルはさ。

シャシ回りはアップデートしても、CVTはぼやんとしてレスポンスはダルいし、スロットルの早開きで立ち上がりをカバーしてるのも見え透いて（これは初期のEZ30でも指摘されてましたね。改まらないな）、スバルのエンジン部門のヒトがよく言う「大切なのはひと転がりのトルク感」なるものが、「ロングストロークエンジン＋ワイドレシオCVTからなるマッチングの妙味」ではなく、補正制御、リカバリー制御の添加ずくで演出された「アンナチュラル」なシロモノなんだと。

まるでどっかのAYCみたいじゃないか。制御制御で出したり抜いたりと。

この辺は先代XVの、やたら気に触る加減速フィールから尻尾を出してはいたものの、現行フォレスターでも似たり寄ったりか。

駆動系でいえば。アルシオーネの2.7で初めて出たんですっけ？ACT-4って。あれ87年ですよ。基本システムは30年以上経つんです。エンジン＋トランスアクスルマウントのクロスメンバーと一緒。あっちは66年のスバル1000だから、54年そのまま。

パワートレーンの重量と駆動力のストレスを同時に、あの小さなプレス鋼板の狭いスパンで受ける。カタログ馬力・トルク値ともスバル1000のEA52から6倍に達したEJターボではさすがに限界で、「ブッシュの硬度をあれこれチューニングしながらやってきたが、一気にブレークスルーしたい」意気込みで作ったのが、エンジンブロック前端にもマウントを設け、更にサスのロアアームまで取り付けてしまうクレードルフレームだった。皆忘れてるけど。

当時は「国産では4点支持が大半だったが、日産GT-R、Zに続く3例目の6点支持フレーム」だったそうな。少量生産のスポーツモデルではなく、量販車のレガシィに工数のかかる技術を入れた。見えない所にカネと手間をかける。スバルの面目躍如…かと思われた。その時は。そしてその時限り、スバルはそれについてのアナウンスをやめた。

フロント回りのストレスを受け止め和らげる「心筋」「大胸筋」が、クレードルフレームを自己忘却したかのようなクロスメンバー回帰で、果たして何が新しくなっているのか。

こういう所にもスバルの「ユーザーへの欺瞞」「自己成果の否定・黙殺」を感じてならない。
やれ、「インプレッサの骨格ではクレードルが納まりません」などとできませんの理由はでかい声で並べるが、そういう言い訳をよしとするのが果たしてスバルという会社だったか？GDBの重量増で物議を醸したサブフレームも、主眼は衝突安全だったが設計意図はほとんど変わらないはずだ。

単純に「コストかかるんです」ってぶっちゃければいい話じゃない。「ヨーロッパは儲からないから引き揚げます」ってのと、経営上は一緒でしょ。

もうパフォーマンスを追う為に市販車にあれこれ盛り込みはしないです、WRCやってるわけじゃないんで。NBRチャレンジ向けに作ってるのは辰己組の別物ですし。そんな感じよね。

そして今や、BRZ以外にマニュアルギアボックスを載せるモデルは無くなりました。あれはアイシンのだし、、自社のラインをCVTに集約できてめでたしめでたし。

この現状を見て、かつてRVブームに踊って、その終焉とともに転落した「あの会社」を想起する人がどれだけいるかです。

なぜ10年にも満たない期間に、世界販売を6割も伸長することができたのか。社内で説明できる人間がいないことはちょっと前に書きました。ある意味で大問題ですよ、理由も分からないけど売れまくり、生産力を増強するってのは。
日産を見てご覧なさい。ゴーンの粉飾同然の拡販路線が馬脚を現して、3割の製造キャパシティが余剰だと。

幸いスバルは中国工場を「トヨタグループの拠点枠は一杯」と却下されたから、ウイルス禍のダメージも少なく済むでしょう。

リコールの波もそう痛手にならずに済む、アメリカでの販売は堅調で、日本国内でのドタバタもそう知られずに済む、ああ一安心。
それでも製品の中身は↑に述べた通り、全身一新！「全ての」設計要素を、10年20年先を見据え、総力を挙げて鍛え、磨き抜きました。そんなモデルはない。

もう一つ言うと、アイサイトの成功も、ひとつ副作用をもたらす可能性がある。

「ぶつからない」「いざというときに助けてくれる」機能って、全てのクルマにとってコモディティ要素になる。ボタンひとつでレーンの真ん中を定速クルーズしてくれて、時間が経ったら休憩のアナウンスを入れてくれる。踏み間違いのリスクも減らしてくれる、急病などの異常を検知したら自動で停止、通報までしてくれる。

そこへきて一定の機能が装着義務化となると、水平対向低重心「じゃなくても、付いてるんだね」。スバルならではのテイストはなくとも◯◯センシング、◯◯アシストが各社ついてくる。アイサイトが機能評価において、パイオニアにして最高峰、という存在感も薄れる。

そういうクルマ、製品に「グランドツーリングの愉しみ」などを躾ける必要がありますか。チューナーの仕事の余地がありますか。水野和敏氏に「テストコースだけで出したセッティング」と看破されて結構経つけど、それも変わってないんだろうか。

チューナーの仕事がない。金かかるから、BMWの比較車なんか買わなくていいし、外部のコースも使わなくていい。葛生のテストコースでこなすだけメニューをこなしたら、あとは路外にはみ出て泥遊びに興じる。それでそんなモデルばかりになったんじゃないか。

そういう場所はシステム制御で走れないから。

こういうと、スバルがなし崩しに辿ってきた、メディアも書かない「裏ルート」がぼんやり浮かび上がるように思える。

打てば響く、心を揺さぶる、唯一無二、そんなクルマは…もうなかなか見当たらないな。

関連URLに載せましたが…なるほど見事な指摘。

「視界性能が重要としながら、表示系はナビ含め3箇所（メーターパネル、センターダッシュ、オンダッシュ）に散らばり、整合性が取れていない」

デザインがガチャガチャで、「ダイナミック&ソリッド」なる文句も後付けのピント外れにしか思えないと、しつこく何度となく書いたけどね。ソリッドというワードは自動車のデザイン用語で使う場合「構成要素を極力減らして、塊感や力感を大きな面質で表現する」となるはずが、



「線ばかりで構成されソリッド感が弱い」←構成要素の取捨選択がなされていない、ストライクゾーンを捉えていない、そういう事です。デザインテーマであるはずの「ダイナミック&ソリッド」にも全くかなっていない。社内的に、

「このプロダクトを今市場に出したらどうなるか」を判断するプロセスが備わっていない。外の視界には厳しい基準があっても、ドライブアシストが進化・多機能化する中でメイン＋サブディスプレイの置き方は80年代のDIN規格から進化していない。

商品政策も全体を統括する部門がない。レガシィがまず柱を据え、コンパクトサイズにインプレッサ 、SUV専用ボディのフォレスター、この3本柱を据えて…その後はどうするのか。さあ、どうしましょうね。レガシィが国内でほとんど存在感がない、じゃあレヴォーグがその受け皿になるのか。

ならない。エンジンのパワーと荷室容量、居住空間「しか」見ていない製品だからだ。レヴォーグを例えばジョエル・ロブション、例えばウィンザー洞爺、例えば土肥の「ふたり　とわに　縁」…そういうロケーションに置いてみてどうだろう。恐らく今のスバルのデザイナーは、そうしたイメージはひとつも考慮していない。「安心と愉しさ」でおしまい。少なくともトヨタでクラウンを、ホンダでアコードを担当するくらいの主管なりLPLなりは、客がそのクルマを乗り付けるシーンまでを描き出し、隣に並ぶであろう他社のクルマをも心に浮かべながら開発作業を取り仕切るのだ。

一方でなぜ今ディーゼルを止めるのか。これを判断したのも余りに近視眼的思考だ。水平対向ガソリンだけでやっていけるのか。改良のたび80%、90%のエンジン部品を改設計するのはスバルの常套手段だが、もはや小手先。



こういう規制が「法律で」出てくる事を理解していないと公言するようなものだ。はっきり言って追いつきっこない。そしてこの規制は日米欧、それぞれの市場で導入される。レガシィ2.5だと16.5km/lが基準値だ。フォレスターも似たようなところだろう。このままでは、売れば売るほどクレジットが嵩むことになる。
2016年の実績値19.2km/lすら、インプレッサ1.6でもクリアには程遠い。CAFEとはその会社が売る全車種の平均値を取るらしいが、その平均がスバルの場合、絶望的に低すぎるのだ。3割以上の改善を要求する2030年基準は25.4km/lだ。自社製ハイブリッドを積むフォレスターアドバンスでも18.6km/l。「これをアドバンスと…」発売当時はよく言えたものだと思ったが、ともかく法規対応にせよ商品性の確立にせよ、スバルには大番頭が不在としか言いようのない状態だ。

ホントにね、純利益に対して先進技術投資が少な過ぎ、EV開発はトヨタとやるようですけど、リチウム市場だって規模が決まっているわけでね。ただでさえ調達価格の高い原料を使わなきゃならないところに後から入るわけです。
正直、安心と愉しさってのもね、水平対向＋AWDでしか実現出来ないわけじゃない。手前味噌だが、ウチの直4スプラッシュは凄い出来です。今まで随分クルマ買ったけど、走行2万キロで乗り出し51万円ですよ。ファンドゥドライブに対するバリュー度は一番高いね。スズキはビームサスでこのセッティングをやるんです。

この会社はもうちょっとね、世界をきちんと知る必要がありますよ。

来年？国内生産を止めるどころか、販売継続すら危ぶまれるレガシィセダン。

まぁ、自業自得ですよね。何度も指摘しましたが、現行型を「穏やかなトルク特性のNAこそ相応しい」なんて勝手に宗旨替えして、さしたるブラッシュアップもテコ入れもなくほったらかしにすりゃ、「母国で存在感のないブランドに未来はない」と自分で言ったことにどっかの野党みたいなブーメランが返るだけ。

タイトル画像をもう一度見ましょうか。



この車、世界的に稀少な水平対向エンジンを載せてるんですよね。

見るポイントは、フロントホイールアーチとヘッドライトの比高です。スバルを知っている人は、おおよそエンジンブロックの位置・高さが想像できるはずです。

比較対象にまずスカイライン。



更にクラウン。



V6前提のハイオーナークラスが、はるかに低いノーズで出て来ているわけです。更に4気筒のアテンザ。



VWパサート。



安全至上主義のボルボV60。



平成が終わって令和の現在、

スバルはまたボンネット下にスペアタイヤをしまい込むつもりなのか。

ポップアップボンネットは走行中、ハトが当たって作動したケースもあるようだから、それが万能とは言わない。しかし、それをコスト云々の理由で排除した上にこんな無用な空洞を鼻っ面に作り、それで「歩行者保護要件五つ星」を取って、何の意味があるのか。

機能のためのデザインなら納得するが、法規をくぐらせるためだけに無用な空洞をバカ正直に作るような人間はプロのデザイナーではない。
世界唯一、左右対称、何より低重心で売る前置き水平対向レイアウトを持つスバルが、何故に縦置きV6車よりボッサリうず高いボンネットを与えなきゃならないのか。

自社の継承する技術の結晶に与えるデザインがこの体たらく。

もはやヨーロッパで闘うことを放棄したから、55マイルないし60マイルの北米特化に走ったから、北米で数が捌けさえすればやっていけるから、ボンネットを少しでも下げるために他社が払っている努力や流している汗の重さも目に入らない。

ユーザーが60代と高齢化して、トヨタが抱いている危機感が現行クラウンをNBRに駆り立てた。
BMWを北米で圧倒するために、日産は世界市場でスカイラインをインフィニティに統一した。…国内では成功しなかったが。
VWは当然として、マツダも欧州市場で闘うことを社是としている。

ホントにスバルという会社、いったいどこへ向かって走ろうとしているのかサッパリ分からない。厳しさを増すセダン市場に訴える新製品がこれでは、全く未来が見えないのだ。

たかだか150ps、20.0kgm程度のパワーに18インチなど必要ないだろう、タイヤは確かにデカく見えるが、ゴルフGTiのような「凝縮された力感」にはどうにも乏しく、ボディ前後がだらんと間延びして見え、「一目で伝わるいいクルマ感」にもほぼ寄与してない…

ったら、今迄スバルが標榜してきた筈の「悪条件でこそ頼れる」性能すら出ていなかったのがはっきりしてしまいました。

まぁ、C-HR相手にここまで差が出るとは…清水さんたちは「タイヤのサイズと銘柄」の差でまとめてますけどね、私は

あぁ、ベクタリングなんか前も後ろも効いちゃいねぇんだな

と思いましたね。ターンインで前の内側ブレーキを掴む、フロントがドリフトアウトしたら後ろ内側を掴むってのが能書きですよね。

舵角が入ってブレーキ液圧もかかったけどフロントの横Gが立ち上がらなくて、どーんと直進方向に滑ってるのにABSのゴロゴロって作動音だけで他にアラームは鳴ってません。これはなんなんだろ。舵角も旋回Gもセンサー拾ってないのか。おかしな話だ。

これをタイヤのせいだけにするなら、どこもプライマシーにすりゃいいじゃねぇかってね。35GT-Rの出始めの頃、OP扱いのBSの方がサーキットタイム出なくて、「標準タイヤ」出してたダンロップが怒ったって話もありましたけど。

Lの17インチより20万も高いSが、いざって時に舵が効かずにどーんと外に行く。しかもテスト条件ながら、C-HRよか「相当」外。

レジェンドは極端な例だが、こういう危機感をずーっと私は言ってるんですね。LSだってレジェンドにボロ負けして、レクサスセンターは何枚も進退伺が出されてるみたいだけど、スバルにそんな危機感あるのかしら。

呑気なものよ。こんなプロダクトに「新プラットフォーム」なんつって金出して「うわー曲がらないー」なんてねぇ。