８７３のブログ一覧

←ダウンの図。すやすや寝ておりますが、38.5℃あるらしいです…

普通は熱出てもわりかしケロッとしてるんですが、今回は「ヘロッ」となってます。おお、一文字の差がかなりな差だ(爆)


今日は公休なんで、午後から久しぶりに鉄博でも行こうかと思ってたところ。

そろそろ昼だし…という1142時に嫁コール。


はて、普通ならば「嫁　会社」からかけてくるものが「嫁　携帯」と来たもんで、


なんかあったな、と(￣⊿￣;)。


そんで上のような事に。


しかし、保育園に迎えに行ったらもう昼過ぎじゃないですか。


掛かり付けの小児科は「診療時間　9:00～12:00　15:00～18:00」


…当事者はポカリも飲まずに寝てますし、使いようのない3時間が出来てしまいました。

本でも読むか

←昨日書こうと思った読売の記事なんですが。

秩父市に作られた「木質バイオマス発電所」が、1年余りで運転休止に追い込まれたという話です。

秩父市は周辺1町2村と合併した後、東京(奥多摩)・山梨・長野・群馬4県と境を接する広大な市域を擁し、その87%は森林とされています。

当然、古くから農林業の盛んな地域でありまして、かつては森林鉄道も敷かれていたり、現在でも東大農学部の演習林が置かれるなど、林業資源の一大産地でございます。


しかし。林野庁の交付金など、2億4千万円余りをかけて造った、

「全国でも珍しい自治体運営の木質バイオマス発電所」が、売電価格の安さから「民間委託か廃止を検討」の窮地に。

「燃料になる原木購入や、チップ加工処理などがかかり、発電コストは1kw/h=\20」

「対して、余剰発電分を東電に売る売電単価は1kw/h=\10未満」



間伐材を低コストで運搬するシステムが日本にはないそうです。

「同じ山国のオーストリアでは作業路の整備が進み、1立方mの木の運搬費用は最高\5400。日本の4割弱しかかからない」


日本国内で、間伐材など年間2000万立方mも発生する「林地残材」は、オーストリアの倍以上の運搬コストがネックとなり、その1%しか搬出されない。

入口の発電コストが下がらず原料が供給されなければ、出口の買い取り価格が上がらない限り事業化は成り立ちません。

同様のバイオマス発電システムを持つ全国56事業所の3割が、これらの問題で休止または事業縮小をやむ無くされているのが現実ですと。




もう、国として第一次産業はどうでもいいのかと。

食料自給率ばかりが農林業の問題ではないのですが。

「レオーネだって下りならスピードが出るぞと言われても、とても踏めたもんじゃない。おっかないですよとこぼしたら、お前宇都宮に来いと。エアロスバルの失速立て直しやキリモミのテストに放り込んで、怖いもの知らずにしてやる！と。怖い会社だなあと心底思った」

「サファリラリーでサポートカーを担当した時。競技車に先行するため飛ばしていると、下りコーナーで車が一車線分横っ飛びしたりする。こんなサス、シャシでは欧州車相手の勝負などできない…」

「会社として、水平対向に技術的な必然性を認めて進化・熟成していたとは言えない。ビジネス上は輸出で数が稼げていたし、構造面のメリットや生産設備の都合に甘えて基本骨格を継続していたに過ぎない」

「理想主義で造ったスバル1000が販売面では成績を挙げられず、コストは高く整備性も良くない。その後のレオーネでは、コストダウンや排ガス、安全対策等に追われ、理想形の追求すらままならなかったのが現実」


…ほんの20余年前まで、スバルってこういう状態だったんです。これは何も、外部の評論家が言った事ではない。富士重社員自身の回想に他なりません。


「それでも技術は磨いていました。アクティブトルクスプリットやエアサスなどは課題としても面白く、商品につながる華もあった。反面、水平対向にはこれといってこだわりは無かったですね。パフォーマンスや環境対策では苦労が絶えなかったし」

「しかし、ポスト・レオーネでも４駆を売っていきたいと思うと、直４に意外な厄介があった。特に、他社も苦労していた二次振動。これが駆動系全体に共振してしまう。FFで評価のいい車種が、四駆になると凡作になってしまうのはほとんどこれでつまづく為です。水平対向では無視できるもので、対策のノウハウも要員もない…」

「それで皆が頭抱えてる時、ミシガン帰りの桂田さんが、水平対向＋四駆こそ理想のパワープラント・レイアウトだと、シンパを広げだしたから大変ですよ。結局V型、直列、水平対向と全部競作することになっちゃった」

「汎用性の高い直４を持つ事は、会社が存続するために絶対必要だと。しかし、SIAの立ち上げに800億円、小型車向け直４エンジンの設備投資、こちらの見積もりも800億円。クローバー４の660cc化とレガシィの新規開発に大投資した直後でかつ、円高でダメージを受けていましたから、1600億もの追加投資ができる余裕など到底無かったんです」

「スバルのDNAは走りだと言っても、レオーネがそうだったかと考えるとねぇ。あの時代は開発＝設計すること、製品の条件＝壊れないことでしたから、動的性能を突き詰める所までは行ってなかった。図面から試作車を起こして、実験に渡して一通りチェックして、最後に影山さんや百瀬さん達が乗って、これなら良かろうと。百瀬さんは確かに設計や乗り心地ではプロでしたが…」

「EAエンジンの最大のウィークポイントは吸排気系でした。アルミブロックと鋳鉄ライナーの膨張率差を埋めるために、ヘッドボルトを増やして強引に締め込んだ。それを避けるためにポートは湾曲していたし、スペアタイヤがあんな所にあって(苦笑)管長も取れやしない。排ガス対策の為に等長・等爆レイアウトは封印されてて、OHC化まではどうにか漕ぎつけましたが、マルチバルブ化なんて遥か夢の世界。要は、持って生まれたショートストローク・ビッグボアの素性が全然活かせてなかったんです」

「ですから、新しいエンジンにはとにかく力が入りました。お金がかかるのは申し訳ないけど、機関設計の欝憤を全部晴らさせてもらおうと」

富士重工内部でも明確に水平対向の真価を理解し、金看板として据えたのは正にレガシィ以降の事だと解ります。

技術優位と言われながらも、エンジニア陣が皆で思い悩み考えあぐねた時期があり、片方ではビジネスの波に翻弄されながらようやく今の形になったと。

「レガシィのお客さまは、我々造り手が思う以上に普通の人たちでした。決して走り一辺倒、車高を下げてエアバッグやリアシートを外して、という方々ばかりではないのです」

「レガシィというプロダクトが何を求められているのか、それを改めて考えて再構築しました」

「ドライバーズカーとしての素質は保ちつつ、更にパッセンジャー全員が快適にツーリングできる性能を造り込みました」

「今までのやり方では、レガシィはCセグメントの車になってしまう。Dセグメントでの商品性と、従来から評価されてきた走行性能を昇華・結実させなければ、この先レガシィの存在意義はありません」


こういう造り手の感覚、意志を理解したら、「もはやレガシィはレガシィであることを捨てた、ユーザーを見限った」的な感情論が如何に浅はかなものか。



そりゃね、ワタクシだってあれこれ言いたいこたありますよ。でも、自称「スバリスト」や一部メディアの論調はあんまりだと。

まるで自分達だけがスバルを買って支えてきてやった、みたいな。

マツダに乗ってるワタクシが言えたガラでは無いかも知れませぬが。

命預ける道具ならば、もう少し中身の質を汲んでから論じて頂きたいのです。

←乗っ取り画策中…？

テーブルの上には、いかそうめんとホタテの唐揚げ(美味)、そしてイクラ。

「においでわかるニャ」

味付けの強いもんを嗅ぎつけおって(￣￣;)

←自腹。

タクシーには、「発行から二年以内の地図を常備しなければならない」と決まりがあります。


ですけどね。

ウチの会社、楽ナビのソフト更新する目処も立たないほど経営危ない(爆)上、昨日車に載せっぱの地図見てみたら04年版…


これはまずい。オアゾはおろか、ミッドタウンもオークタワーも「再開発中」ですよ。

で、今朝家から持ち出したのが07年版のこいつ。

これもねぇ…確か増車した時にナビ装着が間に合わなかった＝無線も動かない、そんなもん営業に出さすな状態の車押しつけられた時に、あわてて調達したものですよ。

そういう日に限って、辻堂とか当たって「買っといて良かった」と思わされたイワク付きの一品でございます。

スペアにガメられないよーに「持出禁止」って大書きしとかねば