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←夕方乗りました。

ふーむ。



まず、どうでしょうね…このヒョコヒョコした伸び側のバウンス。

ボディ自体は割とカチッとしてて、タイヤ叩かれても路面がうねってもサス回りがフニャついたり直進性を怪しくしたりはしないんですが。

シートクッションのストロークが足りないのか、或いは表層と内側の材質差から硬く感じるのか解りませんが、舗装が荒れ気味の路面では特に腰～背骨を揺すられる感じがついて回ります。

横腹～腰回りのサポート不足、座面長の短さも不満な点。

走り始めはそんな風に「どっかが何やら無闇に固い」…バネに対しダンパーが緩いのか、とにかく入力～伸び上がりの動きが早いので、必要以上に「体が跳ね上げられる」動きが目立ちました。


しかしながら、3発故のジャワジャワしたノイズ・パワートレーン全体から来る振動はほとんど目立たないレベルに抑え込まれてます。

ゼロ発進からちょっと元気に走り出すと3000rpm前後まで回りますが、スピードの乗りは意外に良く、それほど踏む必要はありません。

CVTの働きも大したもので、60km/h巡航を1100rpm余りでこなすワイドレンジぶり。

このCVT、スズキがパレット用で「先行」したはずの副変速機付きですが、その実「あれは元々日産のエンジニアリング」なんだそうです。


某スクープ誌では「スチールベルトCVT終焉説」をやたらがなり立ててますが、こういう物を出されるとどうなんでしょうね。
つい10年ほど前にも「ターボ終焉説」がありましたが、今そいつらはどんな面してメディアに出てるのやら。

思い込みで迂闊に物を言わない方が身のためじゃなかろか、と(むしろそりゃ自嘲？)


もう1つのトピック＝アイドルストップは、単純に車速ゼロでエンジン停止、ステアリング操作またはブレーキ緩解でセル始動のシンプルロジック。

ただ、トヨタのものとは違い、ウィンカー作動時でもブレーキを踏んでればエンジン停止します。

セルの作動音は比較的穏やかなので、頻繁にゴー＆ストップを繰り返してもそんなに煩わしい感じはしません。
実際、あれ(セルのキュルキュル音)って結構うるさいし振動も出るので、ストレスになるんですよね。

一方でバッテリー寿命はどうなんだろうか？そこが例えばウチの営業車のように従来の半分そこらとなると、ユーザーメリットがた落ちですが。


これに通ずる不安はマツダの市販版i-STOPも抱えていて、サブバッテリー＋補助回路でのセル併用で維持コストが上がる事、それに多少なりともセルを回すが故にノイズが入る事の2点がどうしても気になります。

これが開発当初のまま、直噴再始動一本で出せたらオリジナルの技術になったのに。




まあそんなこんなで、3桁近いトコまで出して見ましたが、その辺行くとボディの動きも落ち着いてきて、低速でのヒョコヒョコ・パタパタが気にならなくなりました。

日産らしくハード面はよく出来ていて、一般的な軽自動車に慣れた人が乗っても同じ3発とは思わないでしょう。そのくらいトルクフルに違和感なく回ってくれる。

国内版に追加されるかどうかは不明ながら、S/C過給バージョンで前述の「？」が解消されてるかどうかが見物です。

ニュースでも既報の通りです。

ウチの親父のように、進行しちゃって切って貼って…てな事にはならずに済みそうですが、場合によっては声も危なくなる部位なので心配です。


…

もっとも昔のように「とにかく怪しいトコは全部取れ」となって、取らずに済む声帯まで取られちゃうみたいな事は今は無いんでしょうけど。

なんせ35年前の母親の卵巣癌の時は、病巣に周辺組織も合わせて「看護師がバケツに入れてヨタヨタ持ってった(母親談)」ほどごっそり抉られたそうですから。


ともあれ年内一杯の活動は休止とのことですが、ここはゆっくり休んでもらって。

早期の御快癒を(´人｀)

…(-ﾞ-;)。


思ったより逝ってました

～そして担当ドクターは急患の処置・緊急会議で不在～

右耳の耳小骨は3つの内2つが無く、残り1つも怪しい。


まぁ、軟骨の自己移植による鼓室再生術てのが可能なので、その辺はそれほど重くはないんですが。

代わりに診てくれたドクターによると、

「病巣が視神経の方まで回ってたりすると完全除去が難しく、取り残した細胞から症状が再発する」

んですと

「なるべく一発で取りきるようにしてますが、何分神経の入り組んだ場所なので」

場合によっては、前述の鼓室再生も含めて複数回手術になるそうな。

それでは入院も要りますかね？

「1週間程度はみてもらいます」



で、手術はいつ頃になりませうか？


「年明けの1月6日が空いてますかねぇ…」





どっは～


夏休み中って話はどこから…って担当ドクター本人ぢゃないかっ

「I先生は学会に行っちゃう日もあるので…」

とりあえず来週、もっかい話して決める事になりましたですが、そこでまた

「あれ？診察予約が開かないな」

小児耳鼻科は限られたドクターした担当しないので、PCの予約ウィンドウが開かないときました

「これは『処置』だな…『診察』はどこだ」

「ボタンがどこにもない(没)」

看護師「多分、I先生のIDで入らないと出てこないんですよ。それかこのコードを手打ちするか…」

「なるほどそっか…ポチポチ…あ、出た出た」


業務細分化に人間が振り回されるの図(・・;)


まぁしかし、次回受診日はワタクシ出番なんで同行できません。

広島行きはどうしようかな～。想像以上に進行してたのもそうだし、小僧の負担になると困るし…



ちょっと考えんといかんですね。

まず謹んで、犠牲になられた方のご冥福と、負傷された方々の快復をお祈り申し上げますm(__)m



しかし早速の運行再開と、マスコミによる原因の探り合い、それぞれに若干退いております。


いろんな事言ってますが、正直アナリストや評論家にもはっきりは解らないと思いますよ。

まず、事故原因を消す要素の話から入りましょう。



初めに。日本の普通鉄道の常識を遥かに超える厳しい運行環境があります。

重ねて、その過酷な条件にありながらも80年に渡り人身事故が無かった点です。

この2つの要素が示すのは、長年に渡り路線の整備技術、運行従事者の安全ノウハウ、更には特異な環境に対応しうる緻密な車両設計が育まれた事に他なりません。

特に最急勾配は、110/1000(1000m進むと110m登る)に達するといい、これは日本のケーブルカーを除く最急勾配・大井川鐵道井川線が持つ90/1000すら軽く上回るもの。

ごっちゃに例えるなら、黒部峡谷鉄道の沿線に南海高野線の倍以上の登り降りを織り混ぜつつ、総延長があっさり140km越えというとんでもない路線を無事故でやってきた訳です。

なので、車両単体、線路設備それぞれ固有の原因では、そうそう転覆事故など起こりそうもないのです。


続いて、事故に繋がる要因を挙げましょう。


一つは、事故発生直前に通過したという工事の内容が気になります。


もう一つは、長大トンネルを伴う新線に幹線機能が移行された後の保線水準が、如何なるレベルにあったかです。

別の視点では、国際標準軌1435mmから見るとかなり狭い1000mmゲージが、安定性を損なった可能性が疑われます。


なんせ事故車両は06年の製造で、よほどの事がない限り原因を求めるのは難しい。敢えて突っ込めば、パノラマ化でルーフまでガラス窓が貼り回された設計のため、トップヘビー＝復元性の悪さが見て取れる位でしょう。


ともあれ、一部で言われる「せり上がり現象」はワタクシとしては考えにくい。現場は緩い左カーブであり、当然軌道敷は左を低く下げる形で造られますから、車輪がレールにせり上がったなら左に落ちるのが自然です。

事故車のように右手に転覆するのは腑に落ちません。


いずれにせよ、綿密かつ正確な原因究明こそが最重要ですからね。鉄道王国(陸上だけで青函を凌ぐゴッタルド・ベーストンネル57kmを掘ってるとか…そんな線にゃ乗りたくないけど)の名に相応しい調査結果を期待するものです。

←食いたい部分(チョコ板＋生クリーム層＋イチゴ)だけ食って残す不届き者に育ちました


だからちっこいとは言いませんが。


本日・月曜の午後はCTです。


手術の日取りも恐らく決まるでしょう。


無事に済んでくれればいいのですが(￣人￣;)。