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JPN TAXIの「うーん」。

いやいやいや、仕事の道具としてどうかを書こうと思ったんですがね。

乗ってるウチに「うーん」と思うところばかり目立つなぁ。こんなハズじゃなかったのに。

タイトル画は横浜・朝比奈近くの高低差の大きなエリアで、長っがーーーく回生させてやっとフルチャージになったもの。

そう、都内で一般営業走行してると、やっぱりよくて5目盛りにしかチャージされない。プリウスやアルファードは結構いいペースで回生されますけど、とにかく回生の伸びがない。

つばさ橋の東行きで、90km/h前後をキープしながらチャージかけてもひと目盛りも上がらないとか。どうなっちょるのか。

あとは、ゼロ発進の力感のなさ。モータートルク特有の図太さはほとんど感じない。バッテリー残があってもすぐエンジン始動するし。ニッケル水素の給電容量が限られているのか、カタログ値からの期待値をレスポンスの鈍さが全て打ち消している。

アコードのi-mmdがほぼ無音のまま「ドン」と出て行くのとは対象的。

もっとも、全国一般のタクシーの稼働状況を見たら、ここまで高速を走る頻度が高い地域の方が珍しい訳だが、ここはレシプロに1.8か2.0の選択肢があってもいいのでは。

あと、ルームミラーが高い。日本人としては相当座高のある私でもかなり見上げるアングルに付いている。1日走ると疲れる。

運転席のリクライニング角が足りない。仮眠してると尻が前に滑って、落ち着かない。

後席スライドドアの開閉が遅く、ワンタッチでないので全開 ・ 全閉まで押し引きしっぱなしにせねばならない。それが6.5秒かかる。手動レバーだったら0.7秒で済むのに。

ハザードスイッチがステアリングスポーク上にあるのは良くない。従来はウインカーレバーの頭にあり、停車 ・ 発進時の操作が右手だけで出来るのに対して、JPN TAXIではステアリング舵角によっては左手でハザードを切る必要があり、煩雑だ。
降車→発進時はメーター、カード端末やプリンタの操作、シフト操作などを左手でこなすからビジーになりがちで、そこに余計な操作が入ってくるのはいただけない。

うーん。やっぱり「うーん」が出ちゃうなw。今後の改良とリプロに期待。

製造後20年、就役6年目でようやく。

如何に置物化してるかだなぁ。

1km手前でも撮りました。なんとなく。



こんなタイミングなので、せっかくハイオクモードを持ってるエンジンだとも言うし



入れてみました。体感するほど差は無いと思うものの。しかし150円/ liter か。高ぇな💧

JPNタクシーの話の続き。

うーん。シート地は前後とも合皮となっています。カタカナにすればまぁケミカルレザーですが、要は

ビニールシートです。

これはやめて欲しかったなー。トヨタとしたら「手入れの手間が省ける」というんだけども、ファブリックと比較すると

夏場に通気性の期待できないビニール地のシートほど衛生的に厳しいものはない。

なんかやらかしそうだったら乗せなきゃいいんだから。

ルーフが高く、ボディシェイプもスクエアな印象ゆえに横風には弱そうな感じでしたが、案外ちゃんと走ります。段差のショックもホーシングリジッドのコンフォート系より軽快にいなします。

ただ、つばさ橋やベイブリッジのような長い登りはやかましい。1.5ガソリン＋ハイブリッドでシステム出力は100psに過ぎませんし、ガソリン単体では （私的に好きでないアトキンソンサイクルの弱点ですが ） たった74psです。熱効率はよくても出力は

ウチのスプラッシュ (88ps) にも及ばない。

スプラッシュはCd値だけ取り出すと





コレらと同等の0.32。リミッター領域まで意外なほど伸びていきます。

JPNは…こないだ「限界性能はどの程度か ？」と思ってやってみましたが、そうですねぇ。嫁が乗ってたK11並みかな。話になりません。

並みのタクシーならこのくらいでも充分か知りませんが、空港職員の送迎を請け負う弊社としてはちょっと困る場面も出てきますな。

あと、クラウンハイブリッドでイラつき、アルファードでは気にならなかった「停まり間際のカックン」。JPNでは見事に復活しております。

だから、停止直前のしゃっくり防止に習慣的にブレーキを緩めるといいますと、クリープトルクがスイッチ的にONになりますから「カコン ！」とやられます。
腹立つのはそれで「あ、イカン」とブレーキ踏み増すと、ホントに微妙なタイミングなんですが、わざわざ出したクリープトルクをいきなりOFFにする場合があり、グシっと止まってしまう。

K11やZ10のN・CVTで「クリープトルクなんか要るかそんなもん」と思ってた私としては、ホントに邪魔な制御が入ってます。
この程度のアクセルコントロールが出来ずに「クリープが無いと車庫入れや渋滞が…」なんちゅう

ヘタのナントカ

は入れないでもらいたかった。これを殺す＝クルマ側に「クリープトルク要らない」と判断させる停まり方というのもあるんですけど、しゃっくりありきのやや強めなブレーキを全停止までほぼ一定に踏む必要があるので、

そういう運転モードを一昼夜やると心底疲れるんです。

ハイブリッドの方は、前述の通りエンジンが1.5で余裕が薄いのか、営業車でロングライフ ・ ヘビーデューティ性を見越したのか、

なかなか満充電にまで至りません。

そう、湾岸でつばさ橋を東行きで下りてくるとき、アクセルを極力切って回生をなっっっがーーーーーーく掛けてもですよ。確か8セグメントくらいしかないんだけども6止まりかな。

まあコンフォートだったら、350km走行だと50リッター超は喰いますが、JPNは30切る辺りで収まるので確かに低燃費ではあります。ドライバビリティは置くとして。

参ったな、書き進めるに連れて褒められる所が無くなってきた。かといってLP燃料の営業車も他にほとんどないし、せめて仮眠するのにリクライニングがもっと倒れるクルマ無いかしら。

手を挙げて捕まえることはあっても、なかなか「運転」することはないだろう

タクシー専用車。

日産のNVはビジネスカーゴやワゴングレードもありますが、こっちはまぁシエンタベースとはいえ、内外装や機能設計は専用に起こされてるものが多いので、ちょっと書いてみますか。

一番シエンタぽいのは





インパネですかね。ステアリング上縁より上に配置のメーターとナビ、シフトベースのレイアウト。しかしこの「ステアリングを上げるとメーターに干渉する」制約から、



181cm、93kgの私が座ると「ステアリング一番上、シート一番下」に合わせてこんくらいの空間になります。案の定、夜間に休憩する場合などは窮屈で困ります。



助手席もシート自体は充分なサイズが取られていますが、リクライニング・スライド幅はあまり大きくない。車イス乗車の空間を取るため、シートベースが前倒しの跳ね上げ式になってまして、そのあおりでグローブボックスが廃止されております。写真でそれっぽく見えるのはタダの目隠しブタで何も入りません。







後席はシエンタベースかつ2列席なので、かなり広い空間が確保されてます。室内高もあるので、サーキュレータも装備。冬場向けにシートヒーターもあります。

しかしうちの会社ではまだ2台しか配置がなく、真夏の状況が分からないので、果たして効くのかなと。なんせ右ドアの窓ははめ殺しで、換気に制限がありますから。あー、写真撮りはぐりましたが、インパネ中央のエアアウトレットは風向の調整不可。そのうち後席エアコンのOP設定がされるんでは。



2.1AのUSBが2口。今のところは専ら乗務員のスマホ充電にww。もちろん休憩中の話。

トランクスペースは撮ってませんが、この車が開発途上にLP燃料化された影響がモロに出てます。狭い ！
車イスの乗降スロープだの、延長ベルトだの、固定ストラップだのの部品があちこちにしまってあり、私物のバッグなど置く場所がほぼありませんので、



後席座面を跳ね上げます。



ジャッキ置き場の前に25cmほど空き地があります。



押し込みます。

運転席周りも、トヨタに言わすと小物入れをあちこち空けたというんですけど、そこらはメーターやETCやプリンタやカード端末やらが埋めてしまうので、正直釣り銭袋を置く場所が…左脚脹脛ヨコにあるポケットにやっと確保できた程度。この時期使う鼻スプレーや目薬なども投げ込むと、取り出す時は手探りです。

天井高があるから、カングーみたいなオーバーヘッドコンソールでも付けといてくれと。