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エアバッグの交換ですって。

ニュース聞く限りでは、　運転席のだけかな？

ラグさんは市中の台数も減ってるでしょうが、　ユーザー登録のある分はやらなきゃならないでしょうからね。　メーカーも大変です。

てっきりもう、　「あんまり古いクルマだと、　そろそろ部品無くなりますから買い替えてね」　みたいなこと…なわきゃないかw

まー今後どこまで維持するかも分かりませんけども。

スバルはトヨタになった。そういう苦言を耳にすることがちょいちょいあります。

どこがですかね。

「スバル関係者に話を聞いていると、たいがいどこかでフリーズしてしまう」
「隣の部署が何をしているか、知らないまま仕事をしているのではないか」
「窓の担当者は視界作りのために懸命かも知れないが、同じように計器、インパネの視認性や操作ロジックがアップデートされていないのは、開発の横軸を揃える役目がいないからでは」

スバルは自動車会社のなかでは中小企業だといいます。

しかし、ここ数年の急上昇→ゴタゴタの乱高下を見るにつけ聞くにつけ、なんと風通しの悪い会社だろうかと。







社長が物販にチョコモナカジャンボを買いに出れば、風通しが良くなる…かどうかは知りませんよ。でもね、スバルCEOを退いて

「膿を出し切れたがどうか自信がない」

と迷言を残してしまった吉永会長のガバナンスよりは、少なくとも現場に対するトップの意識や期待は強く伝わるんじゃないか。







創業家の御曹司。直系のサラブレッドにして、かつてはフィールドホッケーの日本代表にも選ばれた熱血漢。だからこそ、

「豊田の名前で周囲の視線が変わってしまうのが悩ましい」
「善悪問わず、起きているファクトが伝わってこない」
「本当のことを知りたい。その一心だった」

没後はや10年になるマスターエキスパート、故　成瀬弘氏から

「運転を知らない人にあれこれ言われたくない」
「トヨタにも俺たちのように、命がけで車づくりに携わる人間がいる事を知ってくれ」

とほとんど詰るように吐き捨てられ、逆に「是非、私に運転を教えて下さい」と切り込んでいく。

「トヨタのトップダウンとは、トップが下におりていくこと」
「そしてコーナーを攻めまくる　！　」
「好きなクルマ…うるさくて　！　ガソリン臭くて　！　そんなクルマが大好きです♩」

これがトヨタ化だというなら、むしろどんどんトヨタ化した方がいいだろう。そりゃアルファードみたいなものばかりが幅を利かすようでは、路上が息苦しくて仕方ないだろうが、やはり設備産業を維持する、労働者を食べさせるには「売れる、儲かる」商品は絶対不可欠。

ともかく、今のスバルは経営、開発、生産の三極がまるで連携できていないのだ。本社が「ここまでの成長と、この先を描く戦略を是非示してほしい」との、ジャーナリストの問いかけに答えることすらまともにできないのがスバルの実情だ。

取り上げている池田氏自身「これを書くのは怖い。しかし書かねば何も変わらない」と吐露している。側から見れば、度重なるリコール禍やパワハラ事件、デザイナー雇い止め騒動などもありながらスバルは好調を保っているように見える。売れている会社に「ダメだこんなもの」と斬りかかるのはジャーナリスト生命にも影響しかねない。

私などは文筆で食べているわけじゃないから、思ったこと見聞きしたこと、なんだこりゃとスイッチが入ったものに「なんだこりゃ」とそのまんま書いてしまうだけだが。



仏作って魂入れず。

桂田さんや辰己さんたちがNBRで心血を注ぎ作り上げてきた、スバルセッティングのDNAも既に薄らいでいるのだ。

スバルの生産量の6割以上を捌く、最重要市場のアメリカ。

そこで最多販売数を誇るディーラーに招かれ、経営者にインタビューした内容だが…

「中古車のサーティファイドプログラムがあります」
そんなものはどこでもやっている。
「コンシュマーレポートは公平、公正です。が、評価基準はシークレットなので我々には詳細を知ることができません」
評価されるのを待つだけでは、それは戦略ではなくラッキーに過ぎない。
「スバルは車自体の価値が違うのです」
ベンツ、BMW、アウディのドイツ3社をも片手であしらうほど、スバルの価値は高いのか？

もう、ビジネスなのかギャンブルなのか分かりませんよ。北米向けにレガシィ、フォレスターを拡大し、アセントを出した。ただそれだけで、販売数が6割も増加する理由にはならない。

ひとつは、ヒュンダイやキアと並べても遜色ないプライスなんです。ハード的に、まあアイサイト関連は別としても、新しいものはさほど入っていない。単純に安く、それでいて値落ち幅が小さい。

かつてレオーネの時代、スバルは北米の広告にこう謳ったんだそうですよ。

「買って安く、使っても安い」

イニシャルが安く（ベースがEAエンジンの手直し手直しでは、むしろ高く売る方が無理）、故障やトラブルが少ないからランニングコストも安く済む。

レオーネの時代は年産20万台とかのレベルでしたが、それがラインナップが増えて5倍に膨れただけです。

池田氏によるとこの「ショッカ・スバル」での取材では大した収穫もなく、結局恵比寿の本社に乗り込むことになったようですが。

そこでもこの急拡大が「計算づくの戦略的勝利」なのか、マーケットの変化にたまたまラインナップがハマった「棚ぼた地滑り的勝利」なのか、答えは満足に出てこなかった。明快に時系列で、商品ラインナップの拡充や他銘乗り換えキャンペーン、価格改定などの戦術展開と上昇曲線の相関性を説明できた人間が、本社にすら居なかったというのですよ。

これ、相当重症です。真珠湾攻撃の成功を「神国日本の乾坤一擲」ぐらいにしか言えなかった旧大本営に等しい。しかも事前偵察が出来ず敵情を民間人に頼ったため、空母が留守で討ち漏らした。スバルの戦術（と呼べるものがもしあるならば）にも、こんな穴があるのではないか。

確かにレガシィ他いくつかの製品は、北米最適化としましたけども、その中身の主たる部分は外形のサイズアップですよね。アルティマにせよカムリにせよ、はたまたEクラス、5シリーズにA6も随分と成長しましたが、レガシィならではのチャームポイントは「AWDでそこそこ広い室内」くらいしかない。なんならセダンの後席はアコードの方が更に広い。なぜ勝てたのか？それら競合をうっちゃったのか？その理由が恵比寿には分かってないんですから。

ここまで読んで不快感極まったスバリスト諸兄には、良い薬があります。

香川照之さんがやってる「トヨタイムズ」で、トヨタの労使交渉の様子が何故かアップされてますけど、これ見てもらうとテキメンに効きますよ。

「生きるか死ぬかの戦いに会社が臨んでいると訴えてきたが、そこに『モチベーションが上がらない社員に是非サポートを』。ここまで噛み合ってないのかと…」
「この戦いに負けたら会社は死ぬんです。モチベーションが上がるの乗らないのの話じゃないんだ」

トヨタは必死なんです。「我々のやってることは必ずどこかが間違ってる。だからカイゼンも決して終わりません」

スバルが北米で躍進した理由は？「ウチの製品は独創にして至高、唯我独尊。他社比較で語れるものではない」…こんな神風症候群にやられてのぼせ上がるくらいだったら、真面目にヤリスの受託生産でも検討したらいいですよ。

「明るい展開があれば記事の第3弾が…」それが今だ無い、ということは、…そういうことなんでしょう。

関連URLに載せましたが…なるほど見事な指摘。

「視界性能が重要としながら、表示系はナビ含め3箇所（メーターパネル、センターダッシュ、オンダッシュ）に散らばり、整合性が取れていない」

デザインがガチャガチャで、「ダイナミック&ソリッド」なる文句も後付けのピント外れにしか思えないと、しつこく何度となく書いたけどね。ソリッドというワードは自動車のデザイン用語で使う場合「構成要素を極力減らして、塊感や力感を大きな面質で表現する」となるはずが、



「線ばかりで構成されソリッド感が弱い」←構成要素の取捨選択がなされていない、ストライクゾーンを捉えていない、そういう事です。デザインテーマであるはずの「ダイナミック&ソリッド」にも全くかなっていない。社内的に、

「このプロダクトを今市場に出したらどうなるか」を判断するプロセスが備わっていない。外の視界には厳しい基準があっても、ドライブアシストが進化・多機能化する中でメイン＋サブディスプレイの置き方は80年代のDIN規格から進化していない。

商品政策も全体を統括する部門がない。レガシィがまず柱を据え、コンパクトサイズにインプレッサ 、SUV専用ボディのフォレスター、この3本柱を据えて…その後はどうするのか。さあ、どうしましょうね。レガシィが国内でほとんど存在感がない、じゃあレヴォーグがその受け皿になるのか。

ならない。エンジンのパワーと荷室容量、居住空間「しか」見ていない製品だからだ。レヴォーグを例えばジョエル・ロブション、例えばウィンザー洞爺、例えば土肥の「ふたり　とわに　縁」…そういうロケーションに置いてみてどうだろう。恐らく今のスバルのデザイナーは、そうしたイメージはひとつも考慮していない。「安心と愉しさ」でおしまい。少なくともトヨタでクラウンを、ホンダでアコードを担当するくらいの主管なりLPLなりは、客がそのクルマを乗り付けるシーンまでを描き出し、隣に並ぶであろう他社のクルマをも心に浮かべながら開発作業を取り仕切るのだ。

一方でなぜ今ディーゼルを止めるのか。これを判断したのも余りに近視眼的思考だ。水平対向ガソリンだけでやっていけるのか。改良のたび80%、90%のエンジン部品を改設計するのはスバルの常套手段だが、もはや小手先。



こういう規制が「法律で」出てくる事を理解していないと公言するようなものだ。はっきり言って追いつきっこない。そしてこの規制は日米欧、それぞれの市場で導入される。レガシィ2.5だと16.5km/lが基準値だ。フォレスターも似たようなところだろう。このままでは、売れば売るほどクレジットが嵩むことになる。
2016年の実績値19.2km/lすら、インプレッサ1.6でもクリアには程遠い。CAFEとはその会社が売る全車種の平均値を取るらしいが、その平均がスバルの場合、絶望的に低すぎるのだ。3割以上の改善を要求する2030年基準は25.4km/lだ。自社製ハイブリッドを積むフォレスターアドバンスでも18.6km/l。「これをアドバンスと…」発売当時はよく言えたものだと思ったが、ともかく法規対応にせよ商品性の確立にせよ、スバルには大番頭が不在としか言いようのない状態だ。

ホントにね、純利益に対して先進技術投資が少な過ぎ、EV開発はトヨタとやるようですけど、リチウム市場だって規模が決まっているわけでね。ただでさえ調達価格の高い原料を使わなきゃならないところに後から入るわけです。
正直、安心と愉しさってのもね、水平対向＋AWDでしか実現出来ないわけじゃない。手前味噌だが、ウチの直4スプラッシュは凄い出来です。今まで随分クルマ買ったけど、走行2万キロで乗り出し51万円ですよ。ファンドゥドライブに対するバリュー度は一番高いね。スズキはビームサスでこのセッティングをやるんです。

この会社はもうちょっとね、世界をきちんと知る必要がありますよ。

安全圏まで逃げて言いたいことを言うゴーンもただのガキレベルだが、じゃあ一方の日本検察・裁判所が果たして

世界に胸を張れるほど公正で疑いのない捜査、法的措置を取ってきたのかと言えば全く疑問である。

関連URLを是非参照して頂きたいが、このような冤罪疑惑は数知れず、再審無罪の例も枚挙にいとまがない。
いくらゴーンとその取り巻き共がデタラメやホラ吹きをやってたにしても、

それ以上に日本司法は物理的、合理的証拠を無視・黙殺し、数多の潔白な人々を獄に放り込んで来たではないか。

時速10km/hでマイクロバスが急ブレーキ踏んで、ブラックマークが何メートル残るか。残るわけがない。残るとしたら、そのタイヤは大根かなんかでできているのだろう。しかし、ここに挙げた高知白バイ転倒死事故ではそういう「地球の裏側まで探しても有り得ない」捏造証拠が採用され、被告運転手は有罪になった。

オリンピックの喧騒の裏で、道路脇に山になってるゴミ。
優先席で平然と携帯を使うバカ者。
管制に従って誘導路に入ったのに「23時を過ぎたので離陸は認めない」と、滑走路の明かりを全部消す国際空港。

日本の恥って色々あるが、実のところ保安機関と司法機関もその中に入るのだ。