８７３のブログ一覧

ふーん。散髪中は人間ノーガードだからな。

実際過去にもありましたね。アメリカンマフィアの話で。
「マーダー・インク＝殺人株式会社」の大幹部、アルバート・アナスタシアが消されたのも理髪店。顔に蒸しタオルを被せてるところをイヤほど撃たれました。

しかしアナスタシアの粛正は1957（昭32）年。
2022年の日本でやるかね(-｡-;

ちょっと鉄の話に脱線します。
四国新幹線に賛成の方も読まれない方が良いでしょうね。

前にも書いたかもですが、ぶっコロナ以後は仕事中ほぼ、落としたYouTube動画を音声で聞いてるばっかになりまして。

タイトル画の「四国新幹線のしくじり」ってのがその中に混じってたんですよ。私、個人的に乗り鉄趣味がございまして、そこそこの距離を乗ってきてはいるんですが。

川島令三っていう評論家がいます。この名前を検索すると、サジェストに「川島令三　妄想」と上がるくらいおかしな思考回路で物を書く人、端的に言うと

計画したなら作るべきだ。
北海道新幹線南回りルートも、
東九州新幹線も、
羽田・成田連絡リニアも一才合切やるべきだ

と、実際の鉄道をNゲージのように語る御仁で、箱物の総本山自民党にいたとしても迷惑な鉄道原理主義者。



人間バラ積み列車の山手線に「転クロ」、つまり



背もたれを前後に切り替えられる「転換クロスシート」を入れろというんです。どうかしてますよね。理由は

自分が好きだから。

この程度の頭で評論家やれるんだから、日本っていい国です。

私も鉄道の持つ独特の旅情、運転を人に任せて風景や時間の移ろいを楽しむのは好きです。しかし経営的に「危ない橋」を渡らせてでも作れ、或いは負担を押し付けてでも維持しろという論調には反対します。鉄道はコストの高い公共財。だからこそ地域社会が歓迎し、メリットを最大限に引き出せる利用環境があって初めて「敷くべき」「作るべき」と考えます。

しかしながらこの妄想爺と同じような頭で、とんでもない新幹線計画をやろうとしてるのが四国。



上図は最近出た「低コスト案」で、本来計画は



大阪・淡路・徳島・高松・四国中央・松山・八幡浜・大分（！）と、瀬戸内沿いをブチ抜く、さすが土建宰相・角栄さんの描いた壮大なファンタジーです。
まだこのくらいなら、列車運行だけ考えれば一気通貫でね。上り下りがハッキリしてるし、50万都市の松山、「新産業都市」大分と商工業集積地を連絡する高速輸送機関として大いに期待…

も出来たんでしょうが、いささか時期を逸してしまってますね。

問題は「大阪〜淡路〜徳島と八幡浜〜佐賀関、3回も海峡越えを強いられる地理的難題」「更に四国島内が山ばかりで、建設費の上限が見定めにくい」費用面の懸念が大きすぎることですね。そこで
「四国新幹線整備促進期成会」
という組織が作り直したプランが↑上の図。

岡山から瀬戸大橋を渡り、高松・徳島と松山、高知方面の三つ又に分岐する「県庁所在地連絡新幹線」案。これだったら渡海施設を作らずに済んで費用対効果もギリ黒字、費用便益比1.03という数字を捻り出したわけです。

でもこれ、大阪と徳島を行き来する場合…新幹線使いますかね？高松はどうでしょうか？高速道で言えば



高松道、徳島道がダブルトラック。更に淡路島を縦貫する



神戸淡路鳴門道があります。もうひとつ言えば瀬戸大橋、しまなみ海道と、本四架橋は3ルートも揃っていて総事業費は2兆9千億円です。

2兆9千億円。これだけ支出して、かつ四国島内の人員輸送シェアは



自家用車が92%を占める。自家用車優勢で知られる



59%の愛知を遥かに上回る自動車王国で、なお



人口減少傾向は全国平均に先走って深刻化している。巨額のインフラ投資して交通、人流を活発化させたはずなのに地域の活力は減退の一途。
こんな状態で、更におかしな「箱庭新幹線」を造りたいと妄言をうならかしてるんですから呆れたものです。大阪から出せるならまだしも、



北陸新幹線の着地点もハッキリしてないうちから、着工線にもなってない四国には何の関心も払われていない。当たり前ですが。

それに、こんな変形十字路という前例のない線形では、運転系統がメタメタになりますね。運行上の基幹駅が岡山になってしまい、30分も行かないうちに分岐点。行き先によっては1時間に1本、ないしそれ以下の列車しか設定がないなんて事にもなるでしょう。域内運行、例えば高知〜松山といった区間の列車が設定されるかどうかも不明です。私の地元埼玉でいうと、



県内の所沢に行くのに池袋乗り換えばかりを提案される、みたいな事になる恐れがあるわけです。

2009年時点で1.8%しかなく、コロナ禍で唯一黒字だった瀬戸大橋線も97%減となったJR四国のシェアが現在どうなっているか、推して知るべしでしょうが。
長野行き「あさま」や大阪〜金沢の「サンダーバード」などの在来線特急から新幹線へ移行する需要見込みも絶望的に小さく、域内移動には乗り換え必至となると、費用便益比1.03なる数値をどうやって弾いたのかすら怪しい。

羽田〜新千歳だけで2019年に870万の輸送人員があった北海道や、世界一短距離の747ジャンボ路線だった羽田〜小松など、航空路線の実績がある地域なら、新幹線が割って入れる余地が大ではあります。

しかし四国は、徳島〜大阪がバスで2時間、1日24.5往復。高松が3.5時間、16.5往復。どちらも5000円かかりません。関東圏でいうと新宿〜甲府ないし東京〜鬼怒川くらいですか。…近すぎるんですね。
その先に松山や高知もあるんですが、一筆書きに繋がらないのが痛い。しかし



これなら一筆書きに繋がりますね、とばかり国交省は、高速・高規格道路事業を鋭意推進しております。

…こうなると、「点と線」の位置決めすらまとまっていない四国新幹線が、面移動可能な自家用車優勢の現状を逆転するなどは笑止の極み。そんなものにこれから2兆近くもかけるなら、少子対策にドカンと（こども1人目100万、2人目250万、3人目500万、4人目住宅購入費半額負担！向こう10年限り！みたいな）ブチ込んだ方が有意義では？

10000世帯が4人MAXの対象になったって、住宅費補助を2000万としても3000億以下。3人以内で打ち止めする世帯も合わせても、5000億も出しゃ相当下げ止まり効果はあるでしょう。

人が減ってるのをインフラでどうにかする、って考え方が「保育園の拡充」ひとつで解決できず、間違ってる事に気づかない人間に旗振り役をやらせてはいかんのです。

関連情報に載せてますが、ダイハツの一部車種でドアハンドルが割れるトラブルが出ていると。

割れるだけで開閉に支障ないならいいですが、事故時にね。
外から救助しようとして、割れたの開かないのとなると問題でしょう。

バーハンドルを古くから採用してきたメルセデスは、事故でドアが歪んで開かない場合にロープで引っ張るだけの強度を持たせているといいます。そもそも今回のダイハツの部品はフラップハンドルなので、ロープは結べないですが

それにしたって、人の手で普通に引いて割れちゃマズかろう。

鍛えに鍛えたレスキュー隊員の腕力握力にかかったら、劣化も何もなくてもバリバリ割れるに違いない。

交通事故件数は長年減少傾向にはありますが、こういう「抜け」はさっさと塞ぐべきですよ。

LクラスSUVが続々と出てきます。



直6ですか…まさかこのご時世に、こんなエンジンを新規に起こすとは。
しかしこのT3-VPTS型は、既存の2.2とボア・ストロークが同じモジュラーエンジンゆえ、恐らくそこまでコストは上がってないのではと思いますが。

現状は3.3ディーゼル＋セミハイブリッドのAWDのみ。どこも苦心してますね。



254ps／56.1kgmのエンジンに16ps／15.6kgmのアシストモーターですが、…そんなに出してるかな？と思うほど穏やかで、6発化の恩恵が大きいところ。濃密な回転フィールと相俟って、マルチシリンダーの味わいを楽しめます。

ディーゼルチックな音振は4発から更に低減して、日常域ならほとんど意識に入らないでしょう。

ネットで「硬い」と書かれた（らしい？）脚は…決してそんなセッティングじゃないと思います。何か勘違いされたんでは。

6気筒、4WD、1940kgの諸元から、ちょっと重さを感じる場面もありますが、CX-8で感じた「クロカン4駆的な低速のドシバタ感」はほとんどありません。

と、クルマとしてはまとまってるんですが、やっぱり不安は

吸気系、特にEGRバルブからのDPM堆積。

相当溜まるまで診断機でもコードが出ないらしいですが、これは写真見るだけでも心臓に悪い。こんなんでよく動くな？回るな？と逆に感心する、それほどボッサリ溜まる…うげぇー。

各ショップさんで掲載してる写真は、ご自身で確認していただきたい。「マツダ　ディーゼル　煤」で検索するとブッチリ出てきますから。

拙宅に近いところのショップの作業例では、バンパー外してインタークーラー外してインマニ外してEGR回路（パイプ、バイパスバルブ、EGRバルブ）外して吸気シャッターバルブ外して…

と、コンディション戻したいんなら工賃なんか気にすんな、そうでもないならディーゼルやめな、的な重作業になってます。作業に丸2日かかってアレだと…各部ガスケットも交換なので、12〜15万は覚悟しないと💧

加えてオイル管理がうるさく、指定オイルもそこそこ高い。個人タクシーでアテンザのディーゼル使ってる人がいますが、オイル交換どうしてるのかしら。

メーカー側はそこまで言わないんでしょうが、多少軽油が安いといっても、長く乗ろうとすると性能維持にコストがかかるのは…ガソリンだったらそんな、5万キロ程度で吸気系全バラしはしませんからね。

今ひとつ、決め手に欠けます。うーん。

デザインモチーフはハンマーヘッドシャーク…



らしいんですが、ツートンじゃないとよく分からないかも。



ボンネットからライトユニット周りの塗り分けがそんな感じになってますけどね。ちょっと手法が単純。
コーダトロンカ→砲弾シェイプだよ、とボンネットからルーフに砲弾を描いてしまった4500GT…



を何故か思い出してしまいます。

走らせると、21インチホイールのイナーシャがちょっと気になります。
懸命に消し込んだのは分かります。今回から40カ国に出すワールドカーになるわけで、広範な地域にマッチする躾に苦心したでしょうが。

私が大嫌いなTHSの悪癖…エンジンON⇆OFFのトルクの段付きや安っぽいエンジン音、パワートレインの揺動、カコカコと制動感が変化するお節介なブレーキ制御、そもそも非力過ぎるエンジン…などのネガはとにかく消しまくった。走る機械としては頑張って作ったのはわかります。

クラウンらしい静粛性を保ちつつ、いまいち舵の座らない直進性や腰のないロール感などを捨て去った、らしからぬ（？）走りっぷりはなかなかいいと思います。
ただ、「日本人のためのクラウン」の痕跡もあります。



前席の「鴨居」は低いまま。座高の高い私には、特に乗り込む際のアタマの運びは気を遣わされます。大径ホイールのマス感にロワーボディを張って、



キャビンの量感が過大にならないよう配慮したんでしょうが、クーペライクなルーフラインにこだわった副作用かなぁ。後席のヘッドルームも従来型より僅かとはいえ、絞られています。

ただ、ラゲッジはあくまで「トランク」でワゴンボディにはなってません。クラウンの名を掲げる以上、フォーマルユースを捨てるわけにはいかないので、別にエステートボディを用意するんでしょうが…ちょっと狙いどころが中途半端かな。

あと、自動車市場の本丸たる北米で〜フォードが「クラウン・ビクトリア」を終売したとは言え〜…トヨタから「クラウン」を出してうまくいくのか。かつてクラウンを出せずに、「クラウン＝王冠→冠→カンムリ→カムリ💧」を出して量販車に育ててみせたトヨタですが。

脱セダン、クロスオーバーを謳う新クラウンはシビアに言えば、SUVとしてはクーペルック故に室内空間・ユーティリティともイマイチで、身内にはレクサスRXやRAV4などもあり、セダン寄りに見れば金看板のカムリがいる。

クラウンの脱皮に伴って、セダンの王道＝牙城を捨てたと同時に「どこを攻めてどこを守るのか」が見えにくくなってしまった。フルラインメーカー・トヨタが隙間なく製品をラインナップしてきたが故に、いざ路線変更を思い立ったときに「どっちを向いても身内にぶつかる」ジレンマの地雷を踏んでしまう。



エクステリア以上に、インテリアは方向性を掴めていない感があります。部品構成を見ると、インパネ周りの原価はカムリと大差ないのでは。

日産がノート系列やエクストレイルでファブリックを張り込んだり、木目やヘアラインをあしらったりと見た目品質の向上に躍起ですが、4車型の工数が圧迫して力が抜けてしまったか。
そのくらい「らしさ」が見えない。素気ない。クリーンで嫌味がないといえばそうもなりますが。

若年ユーザーの獲得に失敗し続けてきたが、クラウンを捨てるわけには行かない、ブランド存続のためには生産ボリュームを保つ必要がある、では世界進出だ。スポーツ、クロスオーバーで若返りだ。

それは、製造事業者であるトヨタの都合。

今のコト消費の時代、700万円を車に使うってある意味…とんでもない話なんですね。100万円あったらドイツ5泊7日で、各地を回った上にNBR体験走行までできてお釣りが来るんです。

さあ、どうなりますやら。