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先週末、鈴鹿での最終戦だったんですね。
以前書いたように、今年はスーパー耐久と日程が重なることが多く(2回でした)、力をつけてきたライバルと戦うために、今年はスーパー耐久のチームメイト野島さんとダブルエントリの形を取りましたが、ライバルとの点差を広げることは出来ても、参加できない回は同じ、そこでの高得点を防ぐことは出来ないので、苦しい戦いだったようです。
しかも最終戦、第2ヒートは雨が止んでスタート順位が遅いほど有利な展開。しかも新鋭のアウディが速く、ライバルのタイムによってはチャンピオンが穫れない可能性も。

結果、ライバルとの順位は逆転せず、しかもダブルエントリの野島さんは山野さんを超えるタイムを出して、今年のシリーズチャンピオンが決まりました。
ライバルの走行を待つ動画がありましたが、崩折れる山野さん、久しぶりに見ました。いつもは最初負けていても圧倒的なタイム差で逆転するパターンですから。前回は06年のスーパーGT、鈴鹿最終戦でしたね。あの時は序盤の山野さんの単独スピンでチャンピオンの可能性がなくなったと思われたのですが、争っていた紫電がまさかの燃料切れで失速。あの時もピットウォールのところで崩折れて、雨宮さんに踏まれていました...

参戦車両のアルピーヌ、年内で受注終了なので、(参戦も)今年で終了です。山野さんは生産中の車でしか参戦しないのです。
来年の参加車両ですが、珍しくもう決まっているようですね。ENGINEのwebに出ていました。
やはり以前書いたようにEVでの参戦でしたね。でもminiというのはとても合理的な選択だと思います。同じ形式でのエンジン車、しかもスポーツモデルがあるために、ブレーキやサスペンション(参戦するクラスでは、これらとタイヤのみ変更が可能)のパーツが豊富ですから。
全く新しい車なので、かなり早い時期から車両製作をしているんですね。

更に、既に地区戦に参加して車を鍛えていることも分かりました。但しドライバは山野さんではなく野島さん。流石にいきなりの全日本投入はリスクが大きすぎるので、ここで車両開発をして確信が持ててからの参戦、ということでしょうか。
ただ、ナンバが'11-11'じゃないんです。(1台目のminiは'11-11'だった)
ということは、実際の参戦車両は更に別の車両になるのかもしれません。
こうやって見ると、ダブルエントリの野島さん、山野さんのチャンピオン獲得アシストだとばかり思っていたのですが、実はドライバ養成のための参加でもあったのではないかと思えてきます。

来年はどうなるんでしょう。でも山野さん、既にEVでレースで結果を残しているんです。パイクスピークにホンダから2度、CR-ZとNSX(のガワの車、中身は4モータの別物)で出たことを覚えている方も多いでしょう。

今年還暦(10/2が誕生日)の山野さん、来年はminiEVでどんな走りを見せてくれるのでしょうか。

最近、午後になって天気が急変しゲリラ豪雨が発生することが多くなりました。
夕立のレベルではなく、低い場所の道路は冠水し、時に大粒の雹が降ります。

SUVならば最低地上高も高く、ちょっとの冠水ならば通過できることもありますが、車高の低いスポーツカーだと大きな問題になることもあります。
実際以前乗っていた無限RRは、フロントバンパにエアインテークがあったこともあるのですが、水を吸い込んでエンジンブローし、エンジンを積み替えた個体がありました。(つっちーさん元気かな?)

そんな時、ひょんなことからバイク用のナビを使う機会がありました。ツーリングサポーター。
mySPINで使えたcar navitimeと同じナビタイムのバイク用ナビです。(suzukiのバイクだとmySPIN経由で使えたりします)

このアプリ、バイク用ならではの機能があります。雨雲レーダーが地図に重ねて表示できるんです。雨雲レーダーはスマホのアプリでも見られますが、これが地図と一緒に見られるのは良いですね。
これがあれば、豪雨レベルの雨雲が近づいてきたら(近づいていったら?)、どこか安全な場所へ避難することを考える余裕が生まれます。

ただ、何故かナビとして機能している時には、雨雲レーダー表示、重ねることが出来ないんです。何故?
一番その情報が欲しい時だと思うんですが...

更に言えば、雨雲が近づいてきたら現在地のそばの低地は避けるようにナビのルートを変更するとか、退避場所の候補(雹害を防ぐために屋根のある立体駐車場とかが分かるとベスト)が表示されると、とっても有り難いんですけど。

スポーツカー、高額だったりしますから、こんな機能を持った地図ソフト(ナビ)だったら、月額がそこそこの有料でもユーザはつくと思うんですが、どこか作ってくれないでしょうか。トヨタのmovilinkに対して、レクサスが高機能版として提供するとか。
(ちなみに、ツーリングサポーター、無料でも1時間先までの雨雲予想は見られます。プレミアムだと月額千円です。)

こんなふうに変わりました。
右回り(時計回り)の場合は図の右側からスタートするのですが、今までのコースでは直後のゆるい左コーナ、時々姿勢を乱して左の山に飛び込む車両がある、とブリーフィングで必ず説明を受けました。
説明は受けますが、ここ数年はそんな車両はありませんでした。というか車両トラブルはあれどパイロンを咥えてしまう車両すらない状況だったのですが、どうも昨年9月、久しぶりに山を登った車両があったみたいです。

開催側の責任が色々と問われることの多くなってきた昨今、そのまま放置するわけにもいかなかったのでしょう。結果、このような改修になりました。
ま、元々この部分右回り(時計回り)だとコーナまでのアプローチに過ぎませんし、逆の左回り(反時計回り)の場合には、タイム計測でもない限り左の複合コーナをクリアした後は、後続車を確認しながらアクセルを抜いてエアコンON、スタート地点まで短いですがクーリングに入るので、なくなっても問題はなかったのですが...

その代わりにS字コーナが一つ増えて難しくなりました。というか、180度コーナと複合コーナの間に若干でしたが直線部分があってここで仕切り直しが出来ていたのが、180度コーナの場所が変わったことによってなくなってしまい、変則的なS字コーナになり、それと新しく出来たS字コーナとの間が複合コーナにもなっているという、コーナだらけの忙しいコースになりました。

誰か走行映像をアップしていないかと探したら、ありました。

今年の4/5(出来立て!)にホンダのレッスンで岡田秀樹さんが旧タイプRで走行したときのもの。
私も以前同乗走行で乗せて頂いたことがありますが、岡田さんのドライビング、顔に似合わず(失礼)とってもデリケートですべての操作が優しい、車に全く無理をさせない運転です。
グランドシビックとかで活躍された岡田さんですが、昔の車はとても壊れやすかったんでしょうね。
動画を見てもわかるように、後半部(左回りなので、改修部分は後半)、真っすぐ走っている部分がありません。チャレンジングなコースになりましたね。

ただ、左回り(反時計回り)の時、最後のS字で膨らむと同乗エリアに向かっていくのがちょっと気になります。

最終モデルUltime、発表になりましたね。あの値段、とても普通に売る気があるとは思えません。話題作りとコレクタに買ってもらえば良いか、ぐらいの感じでしょうか。それにしても、フロントトランクを撤去してラジエタの熱気を抜く形状(MRではよくあるタイプ)、Rでやっておいても良かったのに。

でもスペックを見たとき、1点だけ気になるところがありました。サスペンションです。
ダンパーにオーリンズのTTXを採用、とあります。TTXは2輪ではよく知られているようですが、4輪用もちゃんとあります。

以前書いたことがありますが、これを装着したA110、既に22年から国内で走っています。そして誰でも買えます。ちょっと高いですが。

A110で全日本ジムカーナ3連覇中の山野哲也選手の車両のサスペンションがまさにこれ。
そして山野さんのショップ、コムドライブでA110向けにチューンされたものが購入できるんです。

しかも、通常のTTXは縮み伸びの調整が独立した2way(ウルティムもそうらしい)ですが、コムドライブで提供されるものは、縮み側高速、低速、伸び側が独立して可能な3wayなんです。より細かな調整が可能です。
でも、通常の伸び縮みが共通のものですら車高と合わせてちゃんとドライビングに合うように調整するのは難しいのに、ここまでいくとほとんど無理。
それを、恐らく日本で一番A110の事を理解している山野さんがセットアップしてくれているんですから、同じTTXでも、ウルティムより良い車に仕上がるかも。

車のダンパーは本来定期的なオーバーホールが必要なものなのですが、国内ではその認識がなく廃車まで使い続けるものとされているため、市販車のダンパーは耐久性第一で設計されてしまい性能的にはかなり不十分なものになっているんだとか。
アルピーヌのような車でそこまでということはないと思いますが、逆に言えばオーバーホールが必要な時期は必ず来るわけで、延長保証の5年を過ぎて、もっと乗れそうならば(主にドライバの問題)、オーバーホールの代わりに導入することを考えたいと思います。
その頃にはDT1のPS4も入手できなくなって、どのみちサスペンションの変更は必要になるでしょうし。

23年8月、懸案だったオルタネータのリコールが発表されましたが、合わせて、目立たなかった(対象車両が極初期の79台と僅かだった)のですがもう一つのリコールも発表されています。

クーリングファンモーターの駆動回路において、回路設計が不適切なため、本来不要なダイオードが取り付けられています。そのため、ファンモーターが空転している際に発生する逆起電力がダイオードに印加して発熱し、最悪の場合、焼損臭が発生するおそれがあります。

最初ラジエタの冷却ファン? と思ったのですが、ラジエタのファンが逆方向に、しかもダイオードの耐圧を超えるような起電力で回ることは考えられません。

偶然対象車両のオーナからDMを見せて頂く機会があり分かったのですが、これはリヤウィンドの下にある、エンジンルームのクーリングファンのことだったんです。

オーナの方ならご存知のように、このファンは車両停止時(ごく低速時も?)にエンジンルームに外気を導くように外から中に向けて風を送るように回ります。(購入するまでは逆方向だと思っていました。)

これが逆回転する。しかもダイオードの耐圧を超えるほどの逆起電力で。
とすると、それは走行時しか考えられません。
エンジンルームの外気導入は右リヤピラーから行われ、ぱっと見それほど多くの空気が流入しているとは思えないのですが、実はそれほど多くの空気が流れ込んでいるんですね。
エンジンルームのカバーはエアインテーク部分後方で後方へ向かって傾斜していますから、ここから導入された外気はエンジンルーム下方へ送り込まれ、変わって上昇してきた暖気をリアウィンド下方のスリットから排出している、ということになります。

そうなるのが気になるのは、販売されているエアアウトレットです。
アウトレットですから、ここから空気が床下へ排出されるはずですが、熱せられた空気は密度が小さくなるので上方へ向かうはずです。他に出口がなく、空気が送り込まれるだけだったら、ここから押し出されることもあると思いますが、リヤウィンド下のアウトレットの面積はかなり大きくエアインテークとのバランスを考えても排出側の余力のほうがありそうです。エンジンルームの冷却を目的とするならば、mp-rezeauで販売されている吸気タイプの方が効果的なように思えます。
ただ、実際に温度低下の効果はあるようなので、実はアウトレットではなく、インレットとして機能しているのかもしれません。パネルがヒートシンクとして機能している可能性もあるでしょう。但し、空力的にはマイナス要因になっているかもしれませんが。

吸気排気のバランス、という点では、リヤピラー左側の元々ダミーだった部分に穴を開けてしまって(これは凄い)エアインテークにされた方がいらっしゃいます。
この方式ならば空力にも影響せず確実に冷えるように思えるのですが、メーカはなぜダミーのままにしたのでしょう。通年での温度を考えたのか、実は左右から風を導入するとうまく流れないのか。
ならば開閉できるようにして(手動でも)、サーキット走行のような熱の影響が大きい場合のみ開放するようにしても良かったのではないかと思います。