tripleRのブログ一覧

初めて山野さんに会ったのは、ホンダがtypeRオーナを対象に開催していたスクール。
STECのドライビングスクールに何度か通って、その後EK9を購入した後なので、多分2003年頃。

部屋に入ってきた山野さんの第一声はいつもおなじみの(最近は違うか)'ハーイ、やまのです。'
それに続く自己紹介が(その時は)驚き。

やっているのは、滑らせ系のスポーツで...

今ならばその意味もちゃんと分かりますが、その時は

ドリフトをやっているわけでもないので、なんで'滑らせ'?

でも、それこそがモータースポーツ、というか車の運転の究極の本質なんですよね。
第一声にしてその本質を的確に言い表した、本当に凄い人です。

その後の同乗走行が圧巻でした。鈴鹿の本コース(東)をDC5で定員一杯の5名乗車で走るのですが、そのトラクションのかかりの凄いこと。滑らせ系のはずですが、その時点で利用できるタイヤのグリップを100%全く無駄なく使い尽くしている、その後他のレーシングドライバの同乗走行も何人か経験しましたが、あれほどのドライブは他にありませんでした。
(ちなみに、同乗走行の最後、人数が半端になって、たった一人で山野さんのパッセンジャーシートで同乗走行を経験したのはうちの奥さんでした。なんと羨ましい。)

山野さん、お父さんの海外赴任で行ったアメリカで運転に興味を持った(高校生の頃)そうです。
毎日お父さんの帰宅後、自宅の車庫にスピンターンで車をどれだけ寄せて駐められるかに夢中だったとか。ってぶつけなかったんでしょうかね。
帰国後は上智で安全運転技術コンテストで優勝したことで自動車部に転部。ジムカーナマイスターの歴史はここから始まったんですね。以降のジムカーナでの戦歴は皆さん御存知の通り。

山野さん、人と競って走るのは好きではないそうです。
でもスーパーGTでは未だ前人未到のGT300 3年連続チャンピオン(しかも全て別チーム&車両)を獲得してますよね。なんで?

2004年、この年参戦のNSXは前年までGT500を走っていた車両で、1台だけGT400とも言われるほどアドバンテージがありました。
2005年、雨の最終戦鈴鹿。このレース観戦していましたが、激しく降る雨で何度も中断を繰り返していました。その中チャンピオンを争っていたMR-S(ドライバは中嶋一貴&田中哲也)がピットタイミングを誤り赤信号でピットから出られず。
2006年、最終戦富士。山野さん途中単独スピンしてチャンピオン獲得は絶望かと思われたのですが、なんと最終ラップ、この年チャンピオンを争っていた紫電が燃料切れで失速。

この年、参戦していたチームが予算不足で途中撤退を余儀なくされた谷口信輝さんの名言'ミラクルだよね、他人事だけどさ'が全てを物語っているような気がします。
今年はスーパー耐久にも参戦されていますが、予選時に人と一緒に(駆け引きしながら)走るのはやっぱり嫌なんだそうです。

そんな山野さんにとって、1台ずつタイムアタックするジムカーナは最適なフィールドなんでしょうね。
(ラリーもきっと合っているかも)

全然別の話なのですが、将棋の世界に最近圧倒的な勝率でタイトルを獲得し続けている藤井聡太という棋士がいます。
高校生でプロになった頃から地元の県なので色々と取り上げられるので分かったのですが、詰将棋が好きで、色紙を求められると自作の詰将棋を書いていたそうです。
この人の強さの秘密は実はここ(詰将棋)にあると私は思っています。

藤井聡太さん、終盤でミスをすることが非常に少ないそうです、なぜか。これは私の推測に過ぎないのですが、彼はこの時人と戦っているのではなく、詰将棋を解いているんだと思います。
人と戦うと、駆け引きとか、焦りとか色々あって、勿論そこで力を発揮するタイプの人もいるのでしょうが、冷静ではいられなくなります。でも、人と戦うのではなく、順次局面が変わる詰将棋を解いていると考えれば、人が見えなくなって冷静になれ、結果ミスも少なくなります。

山野さんも、同じように'(車での)詰将棋を解く'(そのサーキットに合った車を作り、その走り方を探究して最速タイムを得る)タイプの人なんだと思います。その状況に適した車をどのように作るのか、その車の特性を如何にして引き出すドライブするのか、それを考え続ける。だから速い。練習走行から、1本目2本目とほぼ確実にタイムを上げてきます。人と駆け引きするのではなく、問題を解いている。経験を分析し、それを超える方法を模索する。

この二人、似ていると思いませんか?

こんな山野さんに自分の車を運転してもらえるハンドリングクラブ。
以前は予約が始まると同時に枠が埋まってしまい、参加するのも一苦労でした。
それが最近では定員割れになることが多いみたいで、なんと今週末(5/14)に開催される次回は'まだ余裕あり'。
雨予報ということもありますが、台数が少なければより多く走れますし、同乗走行の機会も増えます。
今回も2泊3日、往復1,000キロの距離をものともせず(ちょっと、いやとっても疲れますが...)参加します。

日帰りで参加できる関東の方(羨ましい...)、如何ですか?
今から申し込むと参加できない時に必ずキャンセル料が発生してしまいますが、参加して損はないと思います。
今年は開催の回数も少なく、今回を逃すと今年は残り3回(7,11,12月)しかありません。

なにせ他より3秒速い(初戦、2戦目とも2位に対して、1分ちょっとのジムカーナでこの差は圧倒的)ドライビングを横で体験できるのですから。

3/27の質問タイムで、次のコーナまでシフトアップするかどうか迷う時どうするか、という問いに対し、山野さんは、

シフトアップにはクラッチを切らないといけないので、その時に駆動力が切れる時間が発生する。駆動力が切れると4輪の面圧が不安定になるのでシフトアップ後の距離が短いならレブに当てたまま走ったほうが良い。駆動力をかけていれば面圧は安定しているのでコントロールできる。

と答えました。駆動力がぬけると挙動が不安定になるのはほとんどの人が経験上知っていることですが、これを(タイヤの)面圧に落とし込んで考える人は初めて見ました。
最初に戻りますが、車って、極低速の時を除き、全ての車輪がいつも大なり小なり色々な方向に滑りながら走っているんです。
極端に言ってしまえば、その滑りの程度をコントロールするのがドライビングなわけで、その意味で、山野さんは常に走りの根源を見ている、と言えると思います。

よくコーナリングがうまいドライバを'尻でGを感じている'とか言いますが、この人は'手足で4輪の面圧を感じている'んでしょうね。
画像は、アルピーヌを山野さんに乗ってもらった時のGセンサのグラフです。

ちなみに、私がアルピーヌを選んだのは、山野さんのこの評価で、です。

アルピーヌ、充電制御によって慢性的に充電不足の可能性が大きいので、納車後、乗っていないときは常時バッテリコンディショナを接続しています。

帰宅直後に接続すると、インジケータはグリーン。これは80%以上の容量があることを示します。
でも、翌日接続すると、インジケータはイエロー&レッド。これだと容量は40-60%程度です。

60%あれば大丈夫? リチウムイオン電池やニッケル水素電池なら、極端な低容量にならなければそのとおりですが、鉛蓄電池は80%を下回ると良くない状態と言われますし、劣化も進みます。

前にも書きましたが、アルピーヌのバッテリは充電制御のために、運悪く充電を開始する80%の時点で運転を終了すると、そこからエンジンルームのクーリングファンが回るため、ファンの停止時には更に容量は下がってしまいます。
(運が良くても90%からファンが回るだけですが)
それでも、毎日乗るのであれば、なんとかバッテリの状態は維持できる(ベストではないですが...)のでしょうが、運転頻度が下がれば下がるほど、バッテリにとっては悪い状況となってしまいます。

アルピーヌでは、今まで数多くのオーナによって、前兆なく突然エンジンが停止してしまうトラブルが報告されています。
何故かエラーのログは残っていません。他にもトリプメータがリセットされる(これは私も納車直後に経験しました)等も発生していますが、未だ原因ははっきりしていません。

他のことを調べている時に、アルピーヌではありませんが、こんなブログを見つけました。
私は、これと同じことがアルピーヌでも発生しているのではないかと思っています。

状況から総合的に考えるとバッテリーの放電により電圧が低下した結果、同じネットワークに接続されている複数あるコントロールユニットの内、いくつかは動作不能になり、いくつかはぎりぎり動作していて、不一致が生じた結果、ミッションが正常に動作しなかったのではないかと思われます。(ブログより引用)

これは的確な考察だと思います。エラーログは想定されているエラーについて(のみ)記録できますから、想定されていない状況は記録出来ず、これも状況に合致します。

対応策は、本来なら充電制御プログラムを書き換え、他社の車と同じように

極端な低容量時を除き通常時は使用する電力量のみ充電、減速時に回生充電。
これならば、極端な短距離でない限り(アイドリングストップのoffは当然)走り始めた時点よりも必ず充電量が増えた状態で運転終了になりますから、よほど低頻度で乗らない限りバッテリについての問題は発生しないはずです。

ですが、当然燃費は低下するので(届け出情報が変化する)、新車時の対応も難しいでしょうし、ディーラでのプログラム書き換えもまた出来ないと思われます。
かと言って、強引に充電制御自体を切ってしまうのは、過充電を防ぐことが出来るのか不明なため避けるべきだと思います。

そうすると、やっぱり現時点でできることは(乗らないときの)常時バッテリコンディショナ接続しかないという結論になってしまいます。(ユーザレベルでプログラムを解析して書き換える、という方法はありますが...)

通常の車と同じ制御プログラムを、エンジン停止後クーリングファンが回る、しかも使用頻度が低いと想定されるアルピーヌに、何故そのまま採用したのか、きっとそこまでは気が回らなかったんでしょうね。

先日もてぎの帰り、昼間連続で400キロを乗った後でも満充電になるまでに約1日掛かりましたので、この考え方で間違いはないと思います。

アルピーヌ、グローブボックスもドアポケットもありません。
あるのはパッセンジャーとの間の三角のボックス(容量は結構ある)と、ドライバの後ろ(右ハンドルの場合)のネットだけです。
限定車では、それらすらない、との情報があったので、納車前からどうしようか考えていました。

いろいろ調べていて思いついたのが、SUVを含むハッチバックのリヤシートの後ろにつける、トランクポケット。
ヘッドレストへの固定はできませんが、裏にベルクロのついたタイプがあります。結構強力というコメントも有りました。アルピーヌのリヤバルクヘッドならくっつきそうなので、これを貼り付けて使おう、ということです。
早速、ポケットの配置が良さそうなのと、念の為ベルクロが多く貼られているものの2種類を購入し、納車を待ちました。

納車されてびっくり。color editionには3角ボックスも、ネットも付いているではありませんか。
どうしたものかと思いながらも、取り敢えずベルクロが張り付くかどうか調べてみると、これが全く駄目。(唯一張り付いたのはドライバ後ろのネット部分のみ) これではどうにもなりません。

それでも、3角ボックスで押さえつけて固定できないかとか色々考えたのですが、これも駄目。
ただ、3角ボックスは裏地のキルティングをめくると10mmの袋ナットが見えてかんたんに外せそうだったので、これを外してみます。
ボディ側からネジが出ていて、そこにフレームが袋ナットで固定されている感じです。がナットを2つとも外しても取れません。ちょっと力を入れてみたら、音がして取れました。下に更に2つ、クリップで固定されていたんです。(フレームはI字型)
このクリップ、きのこ状の形をしていて、やはりボディ側から出ているネジ(ピッチはちょっと荒い)をカバーする形になっています。(ドライバ後ろのネットも同じ方式のクリップで固定されています。このクリップ強引に引っ張っても取れますが、静かにやるには反時計方向に辛抱強く回していると、段々に浮いてきて取ることが出来ます。)

取り敢えずクリップは元に戻し、上部の2つのネジの利用を考えます。
板状の金具をここに渡し、それで本来中央のヘッドレストに固定するためのベルトのバックルを挟み込んで固定することにしました。ホームセンタを漁ったのですが適したものがなく、探しまくって見つけたこれを使いました。

中央の固定はこれでうまく行ったのですが、両サイドの固定を考えなくてはいけません。
シートベルトの肩ベルトのボディ側のホルダを使うことにして、左右のヘッドレストに固定するためのベルトの長さが足りなかったので、適当な紐で延長して固定してみたのですが、トランクポケットがボディから浮いてしまって駄目です。

バルクヘッド上部のピン状のクリップ(4点肩ベルトホルダを設置する際ガイドを固定する場所)は位置は丁度良いのですが、ネジが切ってあるわけではないのでちゃんとした固定は難しそうです。
で、ドライバ、パッセンジャーの、ちょうど背もたれの裏側にあるクリップを外して、ここにあるネジを使うことを考えました。
中央部に使った金具のバリエーションで、L字型になったものがありました。これをリヤバルクヘッドに引っ掛けるように使い、上部をトランクポケットの左右ヘッドレスト用のベルトの固定に使おう、ということです。
但し、バルクヘッドが平面ではないので、そのままでは金具が固定できませんし、そもそもネジピッチが違うので直接は固定できません。そこで、ここにM6x30の高ナット(厚さがあるスペーサ状のナット)をはめます。ネジピッチは合わないのですが、回していくとねじ込まれ、固定されるわけではないのですが、抜けてくることもありません。その上に金具をねじで固定します。(頭が大きいとポケットの裏に当たって傷つけそうなので、トラスネジを使いました。)

金具自体はこれでかなりしっかりと固定できます。どうしようか迷ったのですが、ベルトは結束バンドを使って金具に固定しました。

ちょっとセンター部が浮き気味なのですが、使用には全く問題がありません。
これで、室内収納の問題を取り敢えず解決することが出来ました。
(lineage GTはセンター部のネジが無いのですが、恐らく左右の固定だけでなんとか使えるのではないかと思います。)

一つ問題なのは、このトランクポケット、材質が安っぽいものが結構あります。
実際、購入したうちでベルクロがしっかりしたものは、納車時にもらえるキーケースが入っている袋と似た感じの材質でした。
本来トランクポケットは室内からは見えない場所に設置するので問題ないのですが、今回のような目的外の使用ではここが重要になってきます。
幸いにしてもう一つの材質は比べればかなり良かった(ベルクロはどうせ効きませんし)ので、アルピーヌにはこちらを使い、駄目な方はevoqueに使うことにしました。

で、ドライバの後ろのネットにだけは張り付くベルクロ、意外な使いみちがありました。
ネットに車検証入れを入れれば、このトランクポケット(のベルクロ)できちんと蓋ができるんです。
車検証を内側に寄せて入れれば外からは全く見えません。車検証の出し入れも簡単です。
ネットも無駄になりませんし。ただディーラには言っておかないと、車検証が見つからない、と言われそうです。

これだけだと、センタートンネルの高さまでで、その下の部分は使えていません。
この部分については別のアイデアが有りました。
アリエクとかでよく売っている(アマゾンにもあります)フェルト製のトランクボックスです。
奥行きは自分のシート位置なら問題なく格納できます。幅は50センチのものがちょっと段差は出来ますが、ちょうど入ります。
アマゾンで売っているものも含めてグレーの物が多いのですが、パイピングまで含めて黒のものがあったので、これを購入しました。

このボックスを使うメリットは、ボックスの蓋の部分にあります。
シートバックの後ろにはほとんどゆとりがないので、そのままだと物の出し入れの際にシートバックに当たります。
RRのようなカーボンのバックレストではない(オプションである、という話もあったのですが)とは言え、きれいな光沢仕上げなので、ちょっと気になります。
このボックスなら、蓋を開けて、これをシートバックに固定すれば、シートバックガードの代わりになるのでは、と考えたのです。
蓋を開けたまま固定するには、蓋側のベルクロを使い、ここにゴム紐の両端にベルクロを付けたものをシートバックの肩ベルト用の穴から下に下ろして貼り付けて利用します。(pcバックの付属品で使っていなかったものを流用しました。)

普段はトランクポケットのポケットを使い、このボックスを使う時にはシートを前にスライドさせて使えば、それほど使いにくいこともありません。

これでシート後方を無駄なく収納スペースとして利用することが出来ます。

もし、アルピーヌの室内にふさわしい材質のトランクポケットが見つかりましたら、是非教えて下さい。

慣らしについては、RRの時に色々考えました。

で、今回も同じパターンでいいか、と思っていたのですが、取説を読むと

3,000kmに達する迄、'スポーティ'走行を避けます。
車両が本来の性能を発揮できるようになるのは、この期間を過ぎてからです。

なんて書いてあります。それ以外の、1,000kmまでは3,500rpm以下で、とかフルスロットルにするな、というのは一般的に言われていることでもあり、問題ないのですが、3千キロというのは長いので、どうしたものかと久しぶりに慣らしについて調べてみたのですが、やはり色々です。

そんな中、みんカラで面白い書き込み(1,2)を見つけました。

レッドゾーンが(慣らしを前提に)走行距離によって変わる、これ、とっても良いですね。分かりやすいし、気を使わなくてもよい。今の車だったらやろうと思えばみんな出来るはずなので、少なくともスポーツカーではやって欲しいです。

もっと気になったのが、一定の速度で走ってはいけない(クルコン使用禁止)、という記述。これは非常に興味深かったので、コルベットの取説、探してみたのですが、ありました。

コルベット2020オーナーズマニュアル

確かにそのとおり書かれています。速くても遅くても、一定速で走るな。クルーズコントロールの使用も禁止。

で、肝心の一定速で走るな、という部分ですが、改めて慣らしについて調べてみると、全く逆の方法を説いているページもあります。代表的なのはここでしょうか。高速道路を一定速度で走れ、という内容です。

何が正しいのでしょうか。もうちょっと調べてみました。見つかったのがこのページにある、BMW(バイク)の取説の内容。
(マニュアル以外の、この方の見解には賛同できない部分も多いのですが、趣味の領域ですから、どんなやり方をしようとその人の責任において自由です。影響を受けている人が結構多そうなのが心配ですが。)

初回点検までは、スロットル開度とエンジン回転数を頻繁に変化させてください。一定の回転数での長時間の走行は避けてください。
カーブが多く、なだらかな坂のある道を選び、十分に慎重に走行をする様にしてください。

コルベットのマニュアルを更に説明したような感じですね。

理想的には、レース用のエンジンのようにテストベンチで慣らしを行うのがベストだというのは間違いないようです。
回転数に応じて適切な負荷をかけて回せる(決してエンジンだけを無負荷で回しているわけではありません。ここ重要)環境は間違いなく外部には存在しませんから。
この、負荷、というキーワードをポイントに考えると、どうすべきがが見えてくるように思います。

平坦地での一定速度での走行では、エンジンにかかる負荷はかなり小さなもの(空気抵抗と駆動抵抗)になります。
高速道路での巡航でエンジン回転が低くても(高いギアで)走り続けられるのはそのためですね。
なので、コルベットのマニュアルの記述になるわけです。アメリカでは、平坦でどこまでも続く直線があったりしますから。
これでは、エンジンを空ぶかししている(負荷無しで回っている)状況に近くなってしまうため、いくら走行しても慣らしたことになりません。

かと言って、普通の人が、普通に車に乗る環境を考えると、高速道路以外では、(特に都市部では)頻繁な発進停止の繰り返しや、渋滞での極低速での走行等、慣らしにとって最も良くない条件になってしまうことがほとんどです。また短距離での走行を繰り返すことも多くなります。
それに比べれば、日本の高速道路はコーナもありますし、アップダウンもないわけではありません。加減速もそれなりに必要になります。それでも負荷の量を考えると巡航状態が長く続く高速道路での走行はベストではありませんが、一般道では難しい(不可能な場合も)状況を考えると、普通の人が出来る範囲の策として、高速道路での慣らしを勧めている、とも考えたのですが、それにしても、なるべく平坦な道を、とか、できるだけ一定速で、という部分を見ると、'負荷'という意味で慣らしの意味を分かっていないように思えてしまいます。

で、コルベットとBMWの取説です。
公道で同じ回転で一定の負荷を掛け続けることは、天まで一直線に登っていくような道路でない限り不可能です。
# コーナがあったら難しい...
ならばどうするか。
回転と負荷は連続して一定でなくても、変化する回転に対応する適切な負荷をある程度掛け続けることが出来れば、トータル(時間の合計)で考えればテストベンチと類似の状況に持っていける、ということなのではないかと思います。上り坂は負荷になりますし、コーナ脱出時の加速もまた適度な負荷になります。勿論、下り坂やコーナの入り口では負荷は掛かりませんが、それぐらいは仕方がないでしょう。(その代わり、ブレーキやサスペンションの慣らしにはなります)
BMWのマニュアルを引用されている方のように、常に加速かエンジンブレーキなんて、誰もいないところでしか出来ませんし、そこまでの必要もまたないと思います。(マニュアルには長時間の一定回転数が駄目、としか書いてありません。)
この方式が優れているのは、既に書きましたが、エンジン単体ではなく、ミッションやサスペンションまでもが、今後遭遇するであろう色々な状況を経験できる、即ち車全体としてのちゃんとした慣らしになる、ということですね。

なので、慣らしとして、現実的な理想は、取り敢えず1,000kmまでは

コーナや坂道もある信号の少ない流れの良い一般道を適切な負荷(低速から高いギアで加速するようなことをしない、必要以上に低いギアで走ることも無駄))を掛けながら、ある程度の距離を一度に乗ることを繰り返す、といったところでしょうか。
ポイントは、暖気は十分に、短距離の移動はしない、激しい渋滞には遭遇しないよう気をつける、ぐらい。

縛りとしては、マニュアル通り、3,500rpm以下、スロットルは50%以下で十分だと思います。
もっと細かく距離を刻んで段階を設けている人もいますが、これぐらいの大雑把な制限で問題ないのではないかと。
最初車に慣れていない頃はアクセル開度も小さく、踏んでも25%くらい、回転数は2,500rpmぐらいでした。
500kmを超えて人間の慣らしも進んだせいか、30%、3,000rpmぐらいになりましたが、これぐらいで通常の加速ができ、流れにも乗ってしまえるので、神経質になる必要はないと思います。

モードはノーマル。パドルによるダウンシフトは急激な回転数の変化の可能性もあるので、この段階ではブレーキで。(ブレーキの当たり付けも必要ですし。)
それよりは、この段階でノーマルモードでの変速タイミングを理解しておいたほうが良いと思います。
平坦地だと、シフト後の回転数が1,500rpmを下回らないように、だいたい2,000rpmでシフトアップしている感じです。
ということは、このエンジン、1,500rpm以下で負荷を掛けないほうが良いみたいですね。

エンジンはピストンの往復運動をコンロッドとクランクで回転運動に変えます。
そのため、ピストンには斜め方向の力が加わります。高回転になれば上下方向の慣性が大きくなり影響は減少しますが、低回転時に大きな負荷がかかるような場合にはこの力(側圧、と言うらしい)が大きくなります。
ek9のエンジン(B16B)の開発者の方が、インタビューで、低回転で負荷をかけるような運転はしないで欲しい、とおっしゃっていました。具体的には2,000rpm以下からアクセルを踏むようなことは避けるように、ということでしたが、それはこういう理由だったわけです。
DCTのシフトスケジュールはこの辺りを考慮しているはずなので、アルピーヌのエンジンの場合には1,500rpmがその回転数に当たるのではないかと。

さて、1,000kmを越えたら、3,500rpm、50%の制限も外れる訳で、その後どうしようかと考えていて、また面白いものを見つけました。
正確には以前から知っていたベストカーの慣らしについての記事で挙げられていたGT-Rの取説にかかれていたのですが、気にしていなかった部分です。

ふと読み返してみると、こんなことが書かれているではありませんか。

但し、走行距離が2,000kmを超えた場合でも街乗り・低速走行が中心のお客様は、トランスミッション内のデュアルクラッチにあたりがつくまで時間がかかりますので、NHPC又はNISSAN GT-R特約サービス工場でクラッチのならしを実施してください。クラッチのならしを実施したあとは、必ずトランスミッションのセッティング（トランスミッションのセッティング）を行ってください。セッティングを実施しなかった場合、発進・変速時の大きな負担がトランスミッション、パワートレイン系部品にかかり、故障又は破損するおそれがあります。

これが

1,000～2,000kmまで

[M]レンジ（[M]レンジの使いかた）を使用し、エンジン回転数を比較的高めに維持して1速から4速の間でのシフト操作を繰り返してください。

と書かれていた理由だったんですね。

GT-RのDCTはゲトラグではなく、クラッチはボルグワーナー(の改良)、ミッションは愛知機械工業製で、モードによってはシフトタイミングが0.2秒という突き詰めたDCTなのでここまでの扱いが必要なようです。
単体でのDCTのクラッチの慣らしってどうやるのか、という疑問は置いておいて、これが1,000km以降の慣らしのポイントになりそうです。

それに先立って、1,000キロ近くなってからスポーツモード(ATモード)を試してみました。
そのシフトスケジュールによってはATモードのままで慣らしを行えるのではないかと考えたからです。
スポーツモード自体についてはまた別に書きたいと思いますが、エンジンの回転数が2,000rpmを下回らないようなスケジュールになるようです。シフトポイントは平坦地で3,000rpm、アクセル開度を意識的に大きくするか上り坂になると3,250rpmぐらいまでは回るようになりますが、それ以上にはなかなかなりません。
考えてみれば、2,000rpm以上で最大トルクを発生しているので、シフトアップ後にその回転数を越えるような速度まで引っ張る必要がないので、当然なのですが。

こうなると、もっと上の回転数まで回すためには、やはりMTモードが必要になります。
で、MTモードで使うためには、その前に、各ギアにおける回転数と速度の関係を掴んでおく必要があります。
excelとかあればかんたんにグラフが書けますが、こんなサイトも参考になります。
グラフを書く際には、DCTの場合ファイナルが2種類ある点に注意が必要です。A110のスペック表を見ると、1,2,6と3,4,5に対応する2種類のファイナルがあります。

各ギア毎のエンジン回転と速度(A110 S)

とりあえずはRRの冒頭に挙げたRRの慣らしの際にも使った、交差点から約1キロの直線の上り坂(5%)が続く国道を使うことにしました。ここで日毎に回転数のリミットを順次上げながらの加速を繰り返します。
ただ、制限解除で70キロまでとは言っても、4,000rpmでも4速まで、全開だと2速までしか入りません。
クラッチの慣らしと考えると、3速までは入れたい(1->2,2->3)ところです。そうするとやはり5,000rpmぐらいまで(勾配を考えるともう少し)しか一般道では行えません。ダウン側はこの環境では全く出来ませんね。

で考えたのが、より勾配のきつい道路での慣らしです。いろいろ調べて、あまり混まず、直線部分もあって、しかも５キロで500メートル(10%勾配)コンスタントに登る道路を見つけました。速度制限もされていません。ここなら安全を考慮しながらより高回転でのシフト(下り坂を利用すればダウンシフトも)が行えそうです。
youtube上の動画も見て大丈夫そうだったので行ってみたのですが、実際には全く使えませんでした。
かなり寂れてしまった観光地のため舗装の劣化が激しく、それが冬場に凍結するため表面が破壊され路面一面に小石が浮いている状況で、慣らしどころか最徐行で走行する必要があるような道でした。

これより勾配が小さな道では、アップダウンでシフトが可能だとしても大体4,000rpmぐらいの間で収まってしまいます。
それより下のギアにシフトしても、負荷が足らず空転している状況になってしまいます。(これは音ですぐに分かります。)
とすると、一般道での慣らしとしては、これ以上は不可能、ということになります。

# サーキットが貸切状態で使えれば、なんとかなるんでしょうが。

そこで現在考えているのは、ハンクラに参加するためにもてぎまで行く途中の高速が使えないか、ということ。
途中数多くのSA&PAがあるので、出来る限りそこに寄り、イン、アウトの際の減速、加速区間で高負荷でのシフトが行えるのではないか、ということです。新東名の120キロ区間なら、6,500rpmシフトで4速まで入ります。

これが現時点で出来る限りの合理的な慣らしの仕上げかなと思っています。
オイル交換前の現時点で、走行1,622km。もてぎまで500キロ、結局慣らしはGT-R並の2,000kmで終了ということになりそうです。

おまけで、コルベットのマニュアル、該当部分の全訳を載せておきます。

2,414km(1,500ml)までは、以下の指示に従え。パーツは慣らし期間があり、長く使うなら(慣らしをしたほうが)能力を発揮する。

最初の800km(500ml)は低いギアでエンジントルクを制限しろ。(スロットルを深く踏むな)

特に最初の322km(200ml)については、
新しいタイヤの慣らしのため、モデレートな速度で走り、ハードコーナリングはするな。
ブレーキパッドも慣らしが必要で、急ブレーキは踏むな。(これはパッドを替える毎に行うこと)

最初の800km(500ml)
フルスロットルスタート、急停止禁止。
エンジン回転は4,000回転を越えるな。
速くても遅くても、一定速で走るな。クルーズコントロールの使用も禁止。
エンジン回転が4,000回転を越えるような減速のためのシフトダウンは禁止。
エンジンに無理をさせるな。(これは慣らし中以外も)

それ以降2,414km(1,500ml)まで
サーキットでのイベントやスポーツドライビングのスクール等の参加禁止
オイル交換時、また必要に応じてエンジンオイルのチェックをすること。

頷けるところが多いですね。これは良いマニュアルだと思います。まあアメリカは製造物責任が厳しい国なのでこうなるとも言えますが。
基本的なところは、アルピーヌとも共通しています。

驚きました。去年からATのクラスがあるんだとか。確かにサイドを引いたターンばかりがジムカーナじゃないですから。

それにしても、S2000が電制スロットルになった(AP2)時に、思うようなコントロールが出来なくてNSX-Rに参戦車種を変えた(人間のほうがecuよりも細かな制御が出来ていた!!)山野さんが、アルピーヌを選んだということは、アルピーヌのDCTの出来はかなり良い、ということんでしょうか。

ハンクラは来年度になってからの予定でしたが、こうなったらもっと早く行くしかないですね。
ハンクラの同乗走行、最初のコーナまででその車の特性を掴んでしまう山野さんですが、ジムカーナを戦うために走り込んでいる車種なら、いつも以上に本気の走行になりそうですから。

調べてみると、今年度最後の3月27日、まだ空きがありましたので、早速予約しました。
(残りは少ないみたいですので、興味のある方はお早めに。8日前までなら無条件でキャンセル可能です。)

初戦は3/12,13なので、その様子も聞けそうです。
初戦は筑波なので、関東の方なら、サイドを引かない(引けない?)アルピーヌの華麗なドライビングを見に行かれるのも良いかと。
山野さんのジムカーナでの走行、S2000の頃一度生で見たことがありますが、強めのオーラが漂います。
その時は1度目の走行でライバルに負けていたのですが、2度めの走行でキッチリ逆転。左腕を突き上げた様子がカッコ良かった...

さて、問題は、それまでに慣らし3千キロ完了することが出来るかどうか。

# 現在まだ400キロ...

ハンクラ(山野哲也ハンドリングクラブ)をご存じない方、一度は参加されることをお勧めします。
この車、こんなふうに走れるんだ、と、例えどんな車でも、その持っているポテンシャルに驚くこと保証します。
(拓海君が乗ったAE85を思い出していただければ良いかと)