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引っかかったのは、なんで素で260km/h出るのに、高々15km/hアップさせるためだけに、今までさんざん否定してきたリップやウイングなどのエアロキットを用意したのか、という点。

理由としては他に無いだろうなと思って調べてみたのは714ケイマンの最高速。予想通り275km/hでした。
やはり営業サイドから対pで、数字的に互角にしてくれ、という要求があったんでしょうね。
出力もケイマンは300psで、これで最高速、出力とも並んだことになります。分かりやすい。

でも、そのために重量アップしてるわけで、せっかく整備性や使い勝手を犠牲にしてリヤハッチをやめたのに、これは大いなる自己矛盾。せっかくのボディラインも台無し(個人的見解です)ですし。

ちょっと気になるのが、トルクアップ(320Nmから340Nm)。
元々、ECUでコントロールしてフラットなトルクにしているので、これぐらいは簡単に変更できるのでしょうが、不安があったトランスミッションの容量に3年を経過して問題がないことがわかったのか、若干の修正があったのか。
でも、本当に必要ならベースエンジンも変更するでしょうから、これもドラッグが増えた場合への対応? とも思えます。
(エンジンマッピングをオプションによって変えることは難しいでしょうから。ボルボみたいな手はありそうですが、生産台数が少ないとそれも難しい?)

そうやって考えると、普通のユーザにとっては(機構面での変更は)あまり意味がないように思えます。
燃費も若干低下してますし。
コンセプトの'軽さは正義'にもっと自信を持っても良いと思うんですが、営業サイドの方。

ただ、よく見ると最小回転半径が若干ですが小さくなっていて(直径で11.64mから11.4m)、これは全長の割に小回りがきかなかったことに、できる範囲で対応してくれたのかな、とも思います。

で、細かな点を見ると、結構今までの限定モデルの経験が生かされている事に気づきます。

Sのヘッドライト、カラーエディションと同じようにブラックアウトされました。(逆にシルバーは選べない)
それから、車内のステッチが選べるようになりました、ブルー以外にグレーが加わり、Sもオレンジ以外が選べます。
実は、この変更、マイナーチェンジ前に行われていました。(UKの9月のカタログで確認できました。この時はS以外はグレーが標準。マイナーではGTはブルーが標準)
このグレーもカラーエディションで加わった色です。これでatelierでもブルー系、オレンジ系以外の色が選びやすくなったのではないかと思います。
GTがSと同じエンジンを搭載するのはlineage GT2021が高評価だったから、でしょうか。

さて、日本向け仕様はどうなるのでしょうか。台数が見込める車両ではないので、やっぱりオプションは決め打ちで選べない?
せめてステッチくらいはatelierについては選べるようにしておいて欲しいと思います。

それから、日本では夏以降オーダが止められていましたが、欧州では受注を受けていたんですね。(UKで9月版のカタログがあったぐらいですから)
納車までに時間がかかる日本では、届くまでに旧モデルになってしまうことを考えて、受注を打ち切っていたんでしょうね。

実車が来て、だいたい予想通りだったのでまとめてみます。

最近の車はオルタネータでの充電をいろいろな形で制御して(機械的にはやっておらず全て電気的に、なので機械的な負担は全くありません。)燃費向上を図っています。
確認できた最初は、初代のCR-X(通称バラスポ)。さすがホンダ、こんな時期から対応していたんですね。
センサ類の機能向上はありましたが、原理としてはずっと変わらず、一般的には、通常時には使用する電力分を発電するだけで積極的な充電はせず、減速時にのみ通常の充電を行うのがメインです。(トヨタがそう)

ところが、日産だけは通常時、バッテリの容量が規定以上あれば全く充電を行わないという積極的な充電制御を行っています。
他社の充電制御では、走行すればバッテリの容量が減ることはないために、回生によるエネルギを無駄にする事が多くあるのに対し、日産では下限値までは走行してもバッテリを消費するために、より回生エネルギを有効活用できる(=通常時のオルタネータの負荷が減って燃費が向上する)というメリットがあります。

デメリットは充放電を繰り返すことによりバッテリの負担が大きくなることで、そのため日産車では通常より高機能のバッテリが搭載されていたりします。

が、大きなデメリットは他にあるのではないかと思っています。
普通の車のバッテリ、鉛蓄電池は満充電状態を維持することによって初期性能が維持されます。逆に言えば、満充電以外では性能劣化が起こる、ということです。
普通の充電制御ならば、よほど短距離の移動を繰り返さない限り、走行終了時には満充電状態になるので、そこそこ頻繁に乗っていれば、バッテリの負荷は大きくありません。
(短距離だと始動時のセル負担のせいで満充電にまで達しない可能性がある。)

日産の方式だと、上限値(バッテリ容量の90%と言われます)に達していると、そこからは充電は行われずバッテリの電力を消費し、回生時のみ充電を行いますから、走行終了時、運が良くて90%、回生の機会が少ないと80%(下限値はこの値と言われます)しかバッテリの容量が残っていないことになります。

しかも、ご存知のようにアルピーヌの場合、走行終了後もエンジンルームのクーリングのため、ファンが回り続けます。
また、キーを抜いた状態での電源消費量も大きめの感じです。(充電器の状態からの推測)
そのため、他の日産車よりも、更に条件は厳しくなります。
アルピーヌのように通常の稼働頻度が低い車の場合は、一層厳しい条件になります。

満充電されていないバッテリではサルフェーションが起こり、バッテリの性能低下が進みます。
これがバッテリの不安定化に繋がり、種々のトラブルが起こっているのではないか、と個人的には推測しています。
実際、納車後帰宅するまでの間に、早くもトリップメータがリセットされる事象が発生しました。(当然ながらスイッチでリセットはしていません)

納車後一月ほど経ってバッテリコンディショナで充電したところ、通常の車なら1日あれば満充電状態になるのに、2日近く経過してやっと満充電になりました。これは納車時にはかなり充電量が少なかった事を示しています。
また、満充電になった後も、数日間に渡り、何回か補充電が行われていました。

この状態に対する対応策としてユーザが可能なことは、乗り終わったら直ぐに充電を行い、次に乗るまで満充電状態を続ける事しかないと考えます。そのためにバッテリコンディショナは必須です。安価な充電器では対応できません。

このあたりは、だいぶ以前調べましたが、最近でも状況はあまり変わっていないようです。
(tecmateの国内代理店のモデルも最新版になっています。)
4輪ではctekが主流、2輪ではtecmateの利用者が多いようですが、私はtecmate派です。
理由は以前の記事に書いていますが、改めて機能説明を見るとctekはやはり充電量が減った状態からの充電がメインのように思えます。tecmateは最大電流量が小さいため、充電器としてはバイクのような小さめのバッテリが対象ですが、維持充電器としては70AHのバッテリまで対応しているのでアルピーヌでも全く問題はありません。(80AHのevoqueでも大丈夫でした)
価格がctekに比べて半分程度なのも魅力です。
tecmateのメリットがもう一つ、本体が固定可能です。私はガレージのシャッターの間の柱に固定して使っています。
これなら、出掛ける前の取り外し、戻った後の再接続も簡単です。

これでラテンの洗礼を受けずに済むのか、若しくは全く方向違いなのか、また経過は報告します。

高速道路を走行する場合には携帯が義務付けられている三角表示板、アルピーヌに乗っていらっしゃる方はどこに入れていらっしゃるのでしょうか。

evoqueの場合には、トランクの前方下側、パッセンジャー側にちょうど良いスペースが有ったので、そこに入れています。
サーキットを走る車の場合には、走行時に荷物を降ろさないといけないので、いわゆるRV-Boxと呼ばれるものに、ジャッキやら工具やらと一緒にまとめて入れていました。ピットが使えない場合、これだと雨にぬれても大丈夫なので、他の荷物もまとめて入れられて、便利だったんですよね。

今回も、ご存知のように収納スペースは小さいのですが、入れるものの方も、ジャッキが不要になり、また工具類も殆どいらず量が少ないので、小さいサイズのボックスでなんとか対応できないかと調べてみたのですが、良いものがありません。
諦めて、ソフトケースで探したところ、なかなか良い感じで収まりましたので、ご紹介を。

amazonでも販売されているSK11のSTB-LONGというものです。
Persecさんも、これのサイズ違い(SMCB-BK)を洗車道具入れに使っていらっしゃるようです。
使っている三角表示板は、最初の車から使い続けているもの(使用したことはない)で、今はもっとコンパクトなものも出てきています。買い換えることも考えたのですが、トルクレンチのサイズが長く、三角表示板だけ小さくなっても意味がないので、まだ使うことにしました。
底に固定用のベルトがあるので、ここに(使わない)三角表示板を固定し、その上にトルクレンチを置きます。
横幅的には、ちょうどパンク修理キットのポンプが入るスペースがあり、トルクレンチに並べてキットのボトルと組み立て式のホイールレンチ(スピーダータイプ、お勧め)を入れてちょうどです。

これとデザインがお揃いのツールバッグワイドオープンMサイズも合わせて購入。
こちらには取説や車検証、エアゲージ、ETC(?)、牽引用フック(外の大きいポケットにちょうど)、17サイズのソケット、トレッドに挟まった小石を取り除くためのドライバ(これらは外側の少ポケットにちょうど)、給油、エアチェック用それぞれの軍手、といった感じです。

両方を並べてリヤのトランクに入れると横幅ほぼ一杯で手前に空きスペースが残ります。
普段はこの状態で、サーキットへ行く時に2人乗車なら長い方はフロントへ移せばメット用スペースも確保できます。
リヤトランクで物が動くとアルミのリヤフェンダーに影響が、という書き込みを見て心配したのですが、トランク内に手を入れてみると、フェンダーよりだいぶ内側までのようなので、その心配はなさそうです。

そう言えば、最初、ボンネット、トランクをロックする時に表面を押す、とマニュアルで見て、凹まない?と思ったのですが、普通のアルミボンネットとは違い、ちゃんと厚みがあるので大丈夫なんですね。
(普通、アルミボンネットは押さえずに自重を利用して落として閉めますが、最後までダンパーが効いていて、どうしようかと思いました。)

コーティングから一週間経過後安定したところでストーンガードを対策して、納車から2ヶ月、まだやりたいことは色々ありますが、取り敢えず初ドライブ。
初ドライブの行き先はここに決めていました。郡上八幡にある、その名もカフェレスト アルピーヌ。

意外なことに、みんカラではアルピーヌ(新旧色々とりまぜて)で来店されている方はいらっしゃらないようで。

郡上八幡、実はドライブの起点(若しくは終点)とするには、なかなかの好適地だと思います。

シーズンは終わってしまいましたが、春から秋にかけては、せせらぎ街道という明宝から清見、馬瀬を経由して41号へ抜けるツーリングに最適のドライブコースがあります。
夏は、関から板取川を遡って途中鮎を味わいながらタラガトンネルを抜ければ郡上八幡。
今回は、(飛騨)金山から馬瀬川を遡り和良から256号に入りましたが、紅葉シーズンにも関わらず車は少なく、ここもツーリングには最適。(和良までは256号を下呂側から入る方法もあり)
しかも東海北陸道のインターも直ぐなので、ここまでは下道を使わずに時間を節約するとも可能。(156号も空いていれば快適です。)

最近は、お昼のお弁当がメインのようなので、ランチタイムを外し、14時頃到着。
到着後、お店の前で写真を撮り入店。(アルピーヌのマークは国道側なので車とは同じ写真に収められず)
ちょっと昔の、我々が社会人になった頃に新しかった感じ(カフェレスト、というのがそもそも)の、とても落ち着いた居心地の良いお店で、自家製のケーキと美味しいコーヒーを味わいます。書架には2000年ぐらいから18年ぐらいまでのCGが揃っていました。
ちょうど'店主'(とお店の方が呼ばれていました。お店には、その時、その奥様?と娘さんご夫婦(逆かも)が)がご不在だったため、アルピーヌ絡みのお話は出来ませんでしたが、時々アルピーヌ乗り(多分昔の方)がやってきて盛り上がっているそう。
以前オリジナルのA110にお乗りだったそうですが、今は手放されてしまったそうです。

駐車場は10台なのですが、ランチタイムを外せば数台だったらご迷惑にはならなそう。
春になったら、少人数で集まってここを起点(若しくは終点)としてアルピーヌでツーリングなど如何でしょうか。

さて、やっと250キロ。慣らしの道はまだ遠い。

アルピーヌのサイドシル、エリーゼ(エキシージ)や4Cのようなバスタブ構造のモデルよりは一般的ですが、やはりアルミシャシーのせいか幅が広いです。

ただ、その外側の、いわゆるサイドスポイラ部分が巻き込んだ形状で広がっていないので、そこまで乗り降りが大変ではありません。RRは少し広がっていたので、たまに足を当ててしまうことがありました。目立つ傷は付かなかったですが。そう言えば、昔乗っていたカローラFX-GTは塗装が悪かったのか、当たると必ず剥げましたね。塗装というよりはフィルムが貼ってあった感じだったからでしょうか。
ついでに言うと、今度のGR86(BRZ)、サイドスポイラがはっきり分かるぐらい張り出していますよね。これって乗降性は問題ないんでしょうか。他人事ながら気になります。

話を戻して、確かにそこまで乗り降りは大変ではないのですが、やはり時々は感覚がずれて、サイドシルに足が当たることがあります。(もしかして年齢的な問題?)
サイドシル保護用のテープを貼ることも考えましたが、外側のウェザーストリップの手前で下方向にRが付いているので、肝心のこの場所で密着性が悪そうで、傷がついたらコンパウンドで磨くしかないかと思っていました。
(スカッフプレートだけはガードしようと思って、保護テープは剥がしていませんでした。)

が、ふと、このウェザーストリップに触ってみると、めくることが出来ました。
これならば、ストーンガードのように、保護テープをウェザーストリップに巻き込んでしまえば問題なく貼ることが出来ます。

ここで目についたのが、ストーンガードに使うつもりだった10センチ幅の保護テープ。これを使えば、スカッフプレートと合わせてサイドシル全体を保護できます。
スカッフプレートの先端から、サイドシルが後ろに巻き上がる部分まで(ここ以降は平面ではなくなる)の距離を測るとだいたい50センチ。前にも書きましたが、テープがメートル単位なので、これだと無駄が出ません。
この長さに切って貼ってみるとピッタリの感じでした。
これで、乗り降りに気を使わなくても良くなりますし、パッセンジャーにいちいち注意したり、心配したりする必要もなくなります。コストもテープ1本で5回分ですから気軽に張替えできます。

ところで、このスカッフプレートが貼ってあるサイドシル(の部分)、実はサイドスポイラと一体のパーツみたいです。
注意して見ると(注意しなくても)、前後でボティのパネルに重なるようになっているのが分かりますよね。室内側のウェザーストリップをめくってみると更に良く分かります。(これで外側もめくってみようと思いました。)
これってアルミボディの故、なんでしょうか。
もし、ストーンガードを純正状態と同じように張り替えるためにサイドスポイラを外そうとすると、けっこう大変な作業になりそうです。