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アルピーヌ、ラジエタの冷却ファンの動作条件がよく分かりませんでした。
普通の車の場合、冷却水の温度に関わらず、エアコンのコンプレッサーが回ると必ずファンも回ります。
ラジエタと重なる形でエアコンの放熱器(ラジエタ)も設置されているからで、ファンコントロールのない車でサーキットを走行した後、エンジンを冷却するためにはエアコンを入れるのは良くある方法です。(夏でもエンジン冷却のためにヒーターを使ったのとは別の話です。)
ところが、アルピーヌではエアコンを入れても直ぐにはファンは回らないのです。(なので水温も大きく変化しない)
かと思うと、全然負荷も掛けていないのに突然ファンが回りだすことがあります。極端な場合は、エンジンを切って駐車しておいた後、エンジン始動と同時にファンが回りだす、ということもありました。

この件、ずっと考えていたのですが、やっと説明できる見解に辿り着きました。

アルピーヌはボディ全体がラジエタ(冷却器)だった、ということです。

最近は流行らなくなりましたが、昔はサーキットを走る場合にはラジエタを交換したものです。
サイズを大きくしたり、またラジエタコアを2層3層にして厚くしたりして、放熱性能をアップしました。
材質はもちろんアルミ。(銅製のものもありましたが)。

アルピーヌのボディはほとんどがアルミです。
そして、エンジンからラジエタに向かう冷却水の太いパイプはアルミ製のアンダーパネルのすぐ上にあります。なので冷却水の熱は直ぐにアンダーパネルに伝わります。更にアンダーパネルと接しているシャシー、ボディにも、同じアルミなので熱は素早く伝わります。
つまり、ボディ全体がラジエタとして機能し、昔ラジエタの熱容量を増やしたのと同じように働いているのではないか、ということです。
アルピーヌの空力の考え方ではボディの下側に沿ってきれいに空気を流しています。空気が密着して流れるのでアンダーパネルの冷却も他車に比べて有効に働きます。

なので、水温が徐々に上がり、サーモスタットが開いて、冷却水をラジエタに送り始めても、その段階では停止時でもファンを回す必要はありません。ラジエタまでの途中でアルミのアンダーパネルに熱が伝わり、冷却されるからです。走行中であればラジエタへも空気が当たりますし、ボディ下部の気流によってアンダーパネルも冷却されるので十分冷却されます。
それで不十分になって初めて、ラジエタの冷却ファンを回して積極的な冷却を行います。

こう考えれば、不可解だったラジエタの冷却ファンの動きも一部(後述)を除き納得できます。

また、アルピーヌの燃料タンクは当初薄い色でしたが、程なく黒に変更されています。
色の黒い物体は吸熱もしますが、また放熱に関しても薄い色より優れています。
ここまで来ると流石に考え過ぎかもしれませんが、燃料タンク(とその内部にたっぷりと蓄えられているガソリンという液体)さえボディと同じように放熱体として利用しようとしたのではないかとも思えます。
そう考えれば、燃料タンクのすぐ下に断熱材もなくラジエタへのパイプが配置されていることも理解できます。バッテリだけはきちんと断熱材によってカバーされているのですから、必要ならば燃料タンクに対しても同じ様にしたはずです。

ただ、このアイデアには2つの予期しない問題がありました。

一つは、言うまでもなく既にアルピーヌでは知らない人のいない燃料ポンプ。最初から予定通りの性能が出ていれば良かったのでしょうが、熱に対して極めて弱い不良品が提供されてしまったのですから、ボディ全体で排熱を受け止める仕組みに対しては問題が起きない方が不思議と言えるぐらいです。

もう一つは、これはヨーロッパでは理解できないことだと思いますが、暑い時期の路面からの照り返し。

放熱器たるアンダーパネルの直下に、同じ様な発熱体が存在するのです。
それだけなら、走行すれば流れる空気で冷却もされますが、日本では当たり前の渋滞。
こうなったら本来放熱するべきところが、全く放熱できなくなるか、下手をすれば更に吸熱してしまいます。
駐車していた後のエンジン始動で直ぐにファンが回るのもボディ全体が炙られていて、ボディ冷却システムの能力が全くなくなっていたからですね。

そうなると予想以上に働くことになるのが、ラジエタの冷却ファン。

アルピーヌのラジエタファンの下のボディ、A110Sが出た頃以降のモデルは大きく穴が空いていますが、初期モデルはもっと違った造形(moyai110さんの整備手帳)になっていました。もっと大きな面積がカバーされ、縦方向のスリットから後方へ空気を流すような形になっています。

ボディ冷却システムが十分に機能していれば、ラジエタとファンの役割はそこまで大きくないので、これで十分だったんですね。というかボディ下面の空気の流れを乱さないためには、この形が必要だったのだと思います。
ところが日本の夏のような状況ではラジエタとファンに頼らざるを得ない、しかもそれが渋滞時を含む低速時とあっては、下面気流による吸い出しも期待できず、なりふり構っていられず、結果大きな開口部となった、と。
空力的にはこれは乱流を起こすので大きなマイナスだと思います。空力性能的には当初モデルのほうが明らかに優れていたでしょう。当初否定的だったスポイラなどの付加物を装着するようになった一因とも思えます。

空気の話は別に書きたいこともあるのでこれぐらいにしておいて、燃料ポンプが当初の性能を発揮するようになって、通常走行ではよほどのことがない限り熱の問題はなくなったと認識しています。

ですが、発熱量が大きくなるサーキット走行ではどうか?

走行後にラジエタに噴霧器で水を掛けるのは排熱量の多いターボ車でよくやることで、アルピーヌでも効果があるでしょうが、その特性を活かすのであればラジエタより熱容量が大きいボディ、特にアンダーパネルを冷却するのが効果大だと思われます。
なので、路面の照り返しのないパドックなどに格納できる場合には、扇風機等のファンの風をボディ下部に沿って流してやる、これが良いのではないかと思います。

ですが、走行会等で駐車場等にしか駐められない場合、雨天なら問題ありません(そもそも余分な冷却の必要がない)が、炎天下だったりすると大問題です。
この回答として、私は直接水を掛けてアンダーパネルを冷やしています。
当初は燃料ポンプの温度が上がらないように、燃料タンクを冷やすためにこの方法を行っていたのですが....。

アルピーヌの場合、右ハンドル車はフロントウィンドウの左下にメッシュになった室内への空気取り入れ口があります。(左ハンドル車は逆)
ここからは雨水等も入るので、それを室内に入れないように下に排出するパイプがあるのですが、これがちょうど良い具合に燃料タンクに向かっているのです。
なので、このメッシュ部分に水を流し込めば、燃料タンク経由でアンダーパネルにも水が流れます。
1回の走行後、2Lペットボトル2本の水をここから流します。
燃料ポンプのトラブルで積車のお世話になって以来、燃料タンクからエンジンに向かう燃料の温度をチェックしていますが、通常走行後に一度温度が上昇するのですが、この方法を取ってからはそれもなくなり、比較的早く温度が安定し、水温、油温も15分ぐらいで過熱状態から抜け出すので、長時間アイドリングを続ける必要もなくエンジンを切ることができるようになりました。

4月17日、ディーラでちょっと遅めの6ヶ月(42ヶ月)点検を受けてきました。

ピットにはダッシュボード周りが全て外されたリネージが。伺ってみると、やはりエアコン(エバポレーター)修理の個体でした。その時にタイヤについても聞いてみると

認証タイヤ(DT1)はもう入らない。履き替えるお客さんは無印(のPS4)かPS5を選んでいる。

と。実際ピットには交換を待つPS5がワンセット置いてありました。

まだ直ぐという訳ではありませんが、来年の車検まではタイヤが持つわけもなく、どうしようかと思っているところにちょうどよいタイミングでtwitterにPersecさんの書き込みが。(4月19日)

タイヤ屋さんから、A110純正タイヤミュシュランパイロットスポーツ4 DT1入荷のお知らせ。みなさま、今なら純正タイヤ在庫あるかもしれません。

チャンスは今しかないかも、ということでちょっと調べてみました。
取り敢えず前回(23/10)購入した店舗(FRそれぞれ別)では売り切れの表示が。
他も調べてみるとほとんどのお店が注文後メーカに発注になっていて、実際に入手可能なのかはっきりしません。

その中でアマゾンに出品している店舗で、配送時期が明示されているところが見つかりました。
早速問い合わせてみると、やはり店舗で在庫を持っている訳ではないようです。

215,245ともメーカ在庫あり。但し215は2本(!!)、245は少量。(4/22時点。A110Sなのでこのサイズ)

ということで、フロントの215サイズについては直ぐに注文します。

その際アマゾンでの在庫数を確認すると、確かに215は2。245は10以上となっていて、恐らくメーカ在庫量を反映していると思われたので、245についてはその店舗では注文せず(他に比べて価格がちょっと高かった。)他で価格の安いところを探します。
ちょうど楽天でお買い物マラソンが始まるタイミングだったので、そこで購入することになりました。

アマゾンの店舗は実際にタイヤショップを経営しているところだったので安心だったのですが、楽天やyahooなどでは購入した店舗を含め、住所を見るとマンションの 1室のようなところが結構あります。
そのため商品が届くまで不安があったのですが、届いたものは正規輸入品のラベル付きのDT1で全く問題ありませんでした。

ただ、アマゾンの方はショップの住所は神奈川の藤沢なのに出荷は千葉から、楽天の方は大阪なのに出荷は兵庫の豊岡から。場所は違っても梱包方法が全く同じなので、恐らくミシュランの倉庫or問屋からの直接配送で、ショップが仕入れて発送するわけではなく注文を取り次いでいるだけの様です。

ということで、245サイズについては、まだメーカ在庫がある可能性が大きいと思います。
リヤのみスリップサインが出そう、という方は注文できるかもしれません。

215サイズについては、在庫なしの可能性が大きいのですが、念の為もうちょっと調べます。
タイヤは銘柄の表記の仕方が色々だったりするので、DT1のような特殊なタイヤは
"215/40 ZR18 89Y XL DT1"とか"245/40 ZR18 97Y XL DT1"
のような形で検索すると見付けやすいようです。

その中で、価格comで215サイズについて在庫数を表示しているショップが見つかりました。
確か最初に調べた時にはなかったような気がします。
で、住所からgoogle mapsで場所を確認してみると、大阪のマンション。1階は閉店した眼鏡屋。
この場所、見たことがあるような気がしたのですが、アマゾンでかなり安価で出品していたお店(店名は価格comとは違う)と同じ場所でした。(怪しい感じだったので問い合わせはせず。その後商品は売り切れになりました。)
更にこの住所で検索してみると、前回215サイズを購入した店舗(店名は更に別)もなんとこの住所でした。
確か最初に購入履歴から見たときには売り切れになっていたはずですが、見直してみると注文は可能になっています。(前回購入時には在庫数が表示されたが、今は注文後メーカ発注のよう)
ちなみに、(同一場所の)各店舗、電話番号はすべて別です。

どうやらタイヤの販売は貸しオフィスのような店舗で色々なお店の注文を受けて、そこから実際に出荷するところへオーダーを出しているみたいな形態があるみたいです。
商品自体は前回の注文でも特に問題はなかったので、経営形態はどうでも良いのですが、今回の在庫ありについては(同じ住所の他の店舗はメーカ問い合わせなので)信頼度は低いような気がします。

それから、ネット通販のタイヤは店舗向けか、運送会社の営業所留めに限定されているか、個人宅への配送は追加料金が必要な場合が多いので、今回のように直ぐにタイヤ交換をするのではなくしばらく自宅保管を考えているような場合には注意が必要です。

去年10月のハンクラ(ハンドリングクラブ)では1月のオートサロンで発表、みたいな感じの答えでしたが、どうもなかったようですね。
ということで、勝手に推測。ズバリ、今年もアルピーヌA110(TURINI)でしょう。

とは言っても、ジムカーナでは、ブレーキパッド、サスペンション、タイヤ(ホイール)は変更が可能なので、実質的には、24年と同じ車両での参戦になると思われます。

何故か。今年は、スーパー耐久と日程が被るのが3戦もあるから、です。
(5/31-6/1仙台は富士25時間、7/26-27奥伊吹は菅生、10/26-27新潟は岡国)

24年も、1戦日程が被って参戦できないことと、23年に比べて力を蓄えてきたライバルに対応するため、最初弟の直也さんをダブルエントリさせることによってライバルとの点差を広げる作戦だったよう(御本人に確認済み)ですが、実際には日程が被る大会でエントリしているクラスはなかったことと、初戦以降の成績がABSの誤動作でトップを取れなかった第4戦を除き優勝を続けたことから、ダブルエントリ戦略は中止し、結果3戦を残してのチャンピオン確定となりました。

が、今年は現在のところ日程が被る3戦でもPEクラスの試合はありそうですし、去年に比べて更にライバルの競争力も上がってくると思われます。
そのような状況で、車両をスイッチすると、車両開発も0から始めなければならず、不確定要素が増えます。
それに対してTURINIならば、実質的には同一車両なので、完成したレベルから実戦を始めることができますし、メーカとしても一番売りたいTURINIの名前を広められます。

同じクラスでは、テスラも徐々に速くなってきているので、将来的にはヒョンデのIONIQ 5Nとかも有り得る(実際オートサロンでは土屋圭市さんとのコラボ版が出てきました)とは思います(アルピーヌの残り販売期間も減ってきていますし)が、今年は、このような理由からアルピーヌ継続で間違いないでしょう。

モータースポーツというのは極めて特殊なスポーツなんだなと時々感じます。
野球では、プロでも(プロだから?)ピッチングコーチや打撃コーチが一緒にフォームの改善等をしているニュースが流れてきます。チームで行うスポーツはチームで練習を行います。

それに比べるとモータースポーツは孤独です。データロガーを見せてもらえるだけです。同じチームに他にドライバがいれば、そのデータも見せてもらえることもありますが、それは比較されている、ということで更に厳しいかもしれません。

エンジニアやメカニックはいますが、彼らはドライバからの車の挙動に関する情報を元に車のセッティングを決定するだけで、どうドライブするかはドライバ自らが考え、決定しなくてはなりません。これは下位カテゴリからトップカテゴリまで同じです。

しかも練習時間が限られています。陸上の選手は毎日走り、水泳の選手は毎日数キロ泳ぎますが、モータースポーツで毎日サーキットを走行して練習しているドライバはいません。トップカテゴリになるとテストの回数は数えるほど。本番のレースのフリー走行ですら数時間ぐらいしかありません。
これで予選一発でタイムを出し、レースを戦うのですから、極めて特殊なスポーツですよね。

そして結果はタイムで決まります。これもトップカテゴリでは千分の1秒単位の差だったりするので、この意味でも過酷です。

これはプロの場合ですが、趣味としてのドライビングの場合はどうでしょうか。
多くの方は、最初にドライビングレッスンに参加し、サーキット走行の基本を習得したら、後はプロと同じ様に自分で考えて走り込んでいくのではないでしょうか。
その時、上達の目安はタイムになります。これははっきりとした数値として出てくるので分かりやすいです。何かを変えて結果タイムが上がれば良し、落ちれば失敗。これを繰り返してタイムを縮めていると思います。

でも、どうなんでしょう。今縮めようとしているセクション、最も削り代のあるところなんでしょうか?
もしかして、そこを残したまま、ほとんどマージンが残っていないところを縮めようとしている可能性はないでしょうか。

で、どうするか。誰かに横に乗ってもらって自分の運転をチェックしてもらうのが一番でしょう。
でも、そうすると今度は横に乗るドライバの技量に影響されることになります。

そこで(ハンドリングクラブ)プラス。
横に乗ってドライブを評価してくれるのは、現役トップレベルドライバの山野(哲也)さん。
当然評価は的確で、しかもアドバイスが非常に分かり易い。

前にも書きましたが、朝のブリーフィングでの山野さんの言葉

逆同乗の場合には、ドライビングを見て、一つか二つ、アドバイスをします。これを出来るようにすれば確実にドライビングが上達します。

は、本当にその通りなんです。

私の場合、去年の最後のアドバイス(課題)は、cp付近でコーナ内側にいる時間をもっと長く、cpをゾーンとして捉えるように、でした。
今年6月に参加した時には、そこを意識して走行を繰り返したのですが、逆同乗時のアドバイスは、cp付近での速度が遅い。おそらく70%ぐらい。もっと速くて良い。とのこと。
そこで、今回10月に参加した際には、そこを頑張ったつもりだったのですが、アドバイスは、まだマージンがある。cp付近でもっとアンダーが出るぐらいの速度で良い。
アンダー? と思ったのですが、この回は参加台数が少なく(なんと12台!!)逆同乗仕放題だったので、更に乗ってもらうと、'(cpで)このタイヤ(ps4)だったらスキール音が出るぐらいの速度で良い'、つまり、'アンダーが出るぐらい'の意味するところは、その舵角では回れないぐらいの速度にまだなっていない、まだまだ余裕がある、ということなんですね。

これに対応するにはどうするか。cpでもっと速度が出ていて良いのですから、これは、まだブレーキングに余裕がある、ということです。なので、更にブレーキングポイントを奥に、思っているよりもワンテンポ遅くブレーキングを開始するようにしてみます。

山野さんの評価は、傾向としては良い、今までとは別の運転になっている。
これを励みに、午後からの同乗逆同乗のない枠を走ります。1グループ6台(!!!)なので走行待ちの時間が全くありません。ゴール即スタートです。

感じが掴めたところで最終枠の逆同乗。普通ならタイヤは暖まっていなくても待ちの車が少ないうちに、と思いますが、台数が少ないので(逆に山野さんが待っているという夢のような状況)、十分に暖まってから逆同乗をお願いします。

右(時計)周りの最終コーナー、自分でも良い感じで行けたなと思ったのですが、なんと山野さんから'パーフェクト'のお言葉が頂けました。cpへのアンダーオーバーのバランス(ニュートラルステア)、cpでの速度、cpからの脱出全て良かった、ということです。

ただ、これの繰り返しが出来ません。以降自分のドライブで、他のコーナは良くなってきたのが分かるのでうsが、最終コーナだけは、その時のようには出来ないのです。
左右のウェイトバランスのせい? とか思ったりもしますが、まだまだ技量が足りないということです。

こんな具合に、ドライバのレベルに応じた的確なアドバイスを、更にレベルのちょっとした向上にも対応して、それをフォローするような、向上に対応したアドバイスを、何度でも受けることが出来るんです。

本当に、もし関東エリアに住んでいたら、毎回欠かさず参加したい。それぐらいに思います。

逆同乗、最初は無茶苦茶緊張します。ま、最初だけじゃないですが...
でも、自分だけで走っていては分からないような、ステップアップのためのポイントを的確に指摘してもらえるのですから、そんなのは問題になりません。

こんな(ハンドリングクラブ)プラス、次回開催の11月の23日、まだ参加可能です。如何ですか?

今年はSをRに乗り換え全日本ジムカーナに参戦している山野(哲也)さん、7月にはチャンピオンを決め、8月も2連勝でシーズンを終了されました。

もてぎで開催されるハンドリングクラブ、朝のミーティングで最近の競技の話をされるのですが、6月に開催された時はジムカーナの話でした。
MCの方から'去年はA110Sでの参戦、今年A110Rに代わってどうですか?'と話を振られて

去年と同じセッティングで乗ってみたら全然曲がらなかった。それでサスペンションを柔らかくしたら曲がるようになった。
RはSに比べてボンネットやリヤウィンドウがカーボンになっている。特にリヤウィンドウは重いガラス(Sの場合)が重心より上にあるので影響が大きい。これがカーボンにより軽くなったので、同じようにロールさせるためには柔らかいサスで十分だった。
(去年まで山野さんはteck performさんのエアロ、ウイングを装着していました。)

との答え。

コーナリング時だけを考えると、車はロールしないほうが早く曲がれます。
これは貴島さんの説明にもありますが、ロールすると左右のタイヤのcfの和がロールしない時に比べて小さくなるから、です。
でも山野さん曰く、車がブレーキングから曲がり始める過渡的な状況では適度にロールしないと姿勢が作れない、ということです。この辺りはまた調べてみる必要がありそうです。

ところで、お昼のトークタイムの時に、山野さんに聞いてみたいことがありました。
山野さんは92年から全日本ジムカーナをずっとFFのホンダ車で戦い1年を除き全てチャンピオンを獲り、99年にNA1(NSX)、翌年にAP1(S2000)とMR、FRに乗り換えてチャンピオンを獲っています。そんな山野さんがFFから他の駆動形式に乗り換えた時、どんな風に感じたか、です。
私はサーキットを走り始めてからずっとFFの車だったのですが、MRのアルピーヌに乗り換えて、FFって車としてすごく無理をしていたんだなと感じたので、山野さんはどんな風に感じたか知りたかったんです。

答えは意外にも、特になにも感じなかった、そう。そういえば以前、同乗走行中にどの駆動方式が好きか、得意か聞いたことがあったのですが、その時もやはり好き嫌いも得意不得意もない、という答えでしたね。

ただ、(私が)そう感じるのは、アルピーヌが優れているからだろうという答えはありました。
通常どんな車でも、コーナリングの時、ボディやサスペンションのどこかが歪み、そしてそれが元に戻るために車の動きが曖昧になるのだが、アルピーヌにはそれがない、とてもシャシーとサスがしっかりしているので、サスペンションがきちんと動き余分な動きをしない。それが乗りやすく感じることにつながっているのではないか、ということでした。
同じようなことを今年初めのオートサロンのトークショーでも言われていましたね。

さて、アルピーヌで三連覇の山野さん、来年もアルピーヌのままで四連覇を目指すのでしょうか。
新車で入手できる車で参戦するというのが山野さんのポリシーなので、来年はまだアルピーヌのままで行けそうな気はしますが、どうなんでしょう。