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# 昨年末には大半書き上げていたのですが、すっかり遅くなってしまいました。

11月の開催から3週間、流石にこれぐらいの間隔だと、ブランクを感じることなく走行を開始できます。
初日はノーマルのハンクラ。1枠目、2枠目は先頭に近い順番からスタートできたので、早々に同乗レーンに並びます。
同乗走行の際、以前は前方を見て車の挙動を確認していましたが、最近はスロットル開度とブレーキ踏力を表示させたセンターディスプレイと山野さんのハンドル操作を見ています。

特に最初の同乗はセンターディスプレイを見ていましたが、本当にcpまではスロットル開度は0のまま、本当にアクセルを踏んでいません。ブレーキングだけであのコーナリング(の前半)なんですから、本当に凄い。
ただ今回はブレーキ踏力の最大値が50(kgf)ぐらい。いつもは80ぐらいなんで、走行後何故か聞いてみました。答えは、今日は何故かグリップしないので、そのせいだと思う、とのこと。いつも目一杯、ではなくABSがぎりぎり効かないレベルで踏んでいるんですね。ちなみにその日は冬には珍しく黄砂が降ると言われていました。

2枠目の同乗ではステアリング操作を注視します。
前回、cp付近で十分減速していれば、そこ(cp)でもう一段階ステアして車の向きを変えられる、という話がありましたが、本当にcpのところで拳2-3つぐらいクルッとステアリングを回しています。(でも実際にやろうとすると難しいんです。後述)

この日は午前中にトラブルで帰った車が3台も(キャップがきちんと締まっていなくてブレーキオイルがエンジンルーム内にこぼれて煙が出ていたメガーヌさん、ちゃんと水で流したでしょうか。ブレーキオイルには塗装の剥離作用があるので心配です)いたので、午後からは申し出てグループを移動します。
左回りのストレートエンドのブレーキングポイントがなかなか掴めません。色々やってみるのですが、どうも。
合わせて、トラックモードでの走行も試してみます。制御の介入が減るので車の挙動が乱れます。まだ早すぎですね。取り敢えずはスポーツモードでマニュアルシフト導入から始めることにします。

最近は早めに到着できるようになってきたので、走行準備終了後、コースの下見、いわゆる完熟歩行をやっています。車のシートから走行速度で見る景色とは違って、南コースはとても広いです。
実際に歩いてみると、アスファルトの陥没部分、補修の跡等よく分かります。
翌日のプラス開催日の朝は、気になっていた左回りでのバックストレートエンドの状況を注意して見てみます。
今まで気づかなかったのですが、コーナの10,20,30メートル手前にパイロンを置くためのガイド位置がマークされています。
これを目安に、それぞれの位置でのコーナ方向の見え方を覚えておきます。パイロン位置に加えて、アスファルトが部分的に補修された箇所がちょうど15メートル程手前なので、この位置も。

この日も先頭に近い位置からスタートできたので、1枠目早々に逆同乗走行に。最近、やっと逆同乗時の緊張が減ってきました。(なくなったわけではありませんが...)少しは単独走行に近い状況で走れるようになってきました。'タイヤ温まってないんですけどねー、でも温まった頃にはたくさん並ぶんですよね'とか言いながら走り始めます。

なんと、バックストレート入り口のコーナで'いいですねー'を頂きました。曰くアンダーからオーバーに変化している、そう。
それ以外は、まだブレーキングが早い、コーナリング中のスピードが遅い(今までは速い、だったんですがこの理由は後でわかります)等、いつもの欠点は解消されていませんが、取り敢えずコーナ一つでもお褒めの言葉を頂けたのは初めてなので、これは喜ぶべき事でしょう。

次の枠も、うまい具合に先頭に近い位置での開始だったので、早速逆同乗に。個人的には、この右(時計)回りの方が好き、というか左(反時計)回りのバックストレートエンドに苦手感があるんですよね。
で、なんとこの逆同乗でも奥の複合コーナが良かったのお言葉を、確かその後のストレートを走っている時に頂きました。ただ、やはりブレーキングが早い、というのは継続して言われます。

そこで、昼からの左回りではバックストレートエンドのブレーキングを、朝見ておいたコース上の目印を利用して練習することにします。
左回りのバックストレートエンドのブレーキング、ずっと苦手でした。ちゃんと踏んでいるつもりなのですが、何故かブレーキが抜けて止まりきれない(cpに付けない)ことが多かったのです。
正面に同乗走行の待機場所が見えるせいで、それに気を取られる?
今までは正面を見ながらブレーキングの位置を判断していた(ので、どうしても ブレーキングの開始点が安定しない)のですが、朝の完熟歩行の成果を元にして、横目でブレーキング位置を意識しながら走ってみます。
20メートル手前でのブレーキングだと少し余裕なのですが、舗装が補修されている15メートル手前だと、ちょっと苦しい感じです。でも、パッドも今回で終わりのつもり(残量はあっても、元の厚さの半分程度、ベースプレートの厚さぐらいになると一気に摩耗が進むと言われています)なので、思いっきり踏んでみるか、とやってみると結構止まれます。繰り返しているとcpに付けるのは勿論、cpまでの車の挙動も同乗走行で感じた山野さんの走りにちょっとだけ近づけたように感じます。

そして最終枠、右(時計)回り。残り燃料も少なくなった(プラスは走行時間が長いので結構ガソリンを消費します。帰りに真岡で給油すると40L近く入ります。大排気量の車は途中パドックに給油に行かれますね)ので、待ちがあるのは却って好都合と待機列に並びます。当然逆同乗。
3枠目の走行の成果を見せるべく、ストレートエンドでのブレーキングに注力します。
結果、進歩はしている、とのお言葉が頂けました。課題は、cp後にアクセル開度を一気に上げ過ぎる、だそう。

これはちょっと聞くと不思議な言葉です。
コーナリング時cpで一気に向きを変えた後は本来フルスロットルで問題はないはずですから。
指摘されたのは、アクセルを1度踏んだ後で抜いている。それはまだ踏めない状況であることを自分でも分かっている証拠、だそうで、言われてみれば確かにそのとおりです。
つまり、cpで一気に向きを変えることがまだ出来ていない、もしくはその時の車の姿勢に問題があってフルにアクセルを開けられる状況ではない、ということですね。
もう少しインに着いている時間を長くしたいので、(今のレベルでは)まだフルスロットルは我慢して、パーシャルでイン側に貼り付け、と言われました。
山野さんが簡単そうにやっていることでも、実際にやってみると難しいです。

山野さんのアドバイスは走行を重ねるごとに変わっていきます。
思い出すのは、プラスの開始時のミーティングで、山野さんがいつも

逆同乗では、走行後、山野が1つか2つ走行のアドバイスをします。医者が患者に出す処方箋みたいなものです。これを守れば(達成できれば)確実に運転がうまくなります。

と話すことです。
最初コーナリング時の速度が速い、と指摘されたのは、まだその速度では走れないレベルだったから、ということです。その後練習を重ねてレベルも上がってきたので、今のレベルならもっと速い速度で走れるはず、ということで表現も変わってきたわけです。

3月にハンドリングクラブの本質(オーバー?)が分かってから、当初の予定を増やして結局10回(ノーマル5回プラス5回、3回はノーマル、プラスの連続開催)参加しました。途中タイヤが終わっていることに気付かずに無駄にした部分もありましたが、その成果は十分に上がったのではないかと思っています。

今年、24年も既にハンドリングクラブは始まっています。
去年の3月は大丈夫でしたが、今年の2月、3月はもし参加していたら途中雪で大変なことになっていたと思われます。関東の人が本当に羨ましい。
今年は、連続開催に絞って、6月と10月に参加しようと思っています。車の挙動が破綻することもなくなってきたので鈴鹿南へも。

その前に、タイヤカスの跡だらけになったボディのクリーニングと劣化してきたストーンガード(テープ)の張替えをしたいのですが、今年の春はなかなか暖かくならず、予定が立ちません。

やっと7月の状態に戻って再開できました。
でもタイヤが完全に減っていた9月とヘビーレインの10月も無駄ではなかったように感じます。
車の挙動がよく分かるようになって、初日のハンクラから、まだ荒いですが、コーナ侵入時のオーバーからアンダーオーバーをバランスするニュートラルステアの状態に持ち込めたように思います。

タイヤの皮むきって普通に走ってもだめなんですね。茂木まで500キロ、そんなものでは足りないようです。
山野さんに同乗走行をお願いして、タイヤ新品なんでイケると思いますと伝えるも、走行開始後、'まだまだ皮むきが足りないねー'。走行後は、'滑ってもいい車だねー'。(アルピーヌに乗るときはいつもこの言葉が出ます)

そして翌日のプラス。
最初の枠は逆同乗希望者も多く、タイヤも冷えているので見送りかと思ったのですが、フタッフが多めにマージンを取っていたようで一度終了になった後、後半になって再び同乗可の表示が出たのを見逃さず同乗待機レーンに入ります。(その後もう1台入ってきたのですが時間が足りないらしくスタッフが戻していました。)
走行後車を停めた後で山野さんからコメントがあるのですが、今回は、おもむろに'では評価しますね'という今までに聞いたことがない言葉から。
やっていることで間違っているところは無い。ただブレーキのポイントが手前すぎだしフルブレーキも弱い。
だそうです。
もっとブレーキングポイントを奥にすれば(結果必死で踏むので)ブレーキも強くなってメリハリが付く。

ということだったので、2枠目はそれを実践しながら再び逆同乗。
横に乗ってもらうとどうしてもアクセルのタイミングが早くなります。(一人だと大丈夫なのですが...)
アクセル早すぎ。cpまではちゃんと減速して。ちゃんと減速するとcpで切り込んだ時クルッと車の向きが変わるよ。

3枠目の前は恒例のお昼のレクチャータイム。

今回のテーマは'ソーイング'。縫い物じゃないですよ。ステアリング操作でのソーイングはあまり良い意味では使われません。昔はタイヤの限界も低かったので、コーナリング時にはタイヤのグリップ感を試しながら、(グリップしないようなら)ステアリングを一度戻し限界を探る、という操作でした。
でも、ニュートラルステアを目指す場合には、(ニュートラルステア状態は)極めて不安定なので、オーバーステアとアンダーステアの間の狭い領域でバランスを取りながらコーナリングする際にも重要なテクニック、という説明で、これこそ今自分が取り組んでいるテーマです。

最近の山野さんの口癖は、今の車は限界を超えないと何も起きない。なので普通に走っていても車のことは何も分からない。
限界を超えた時の挙動を経験することを繰り返し、その対応方法の引き出しを増やしていくことで初めて、車の持てる能力をちゃんと引き出すことが出来るようになる。
確かにハンドリングクラブの目的はここなんですが、以前はこれほどはっきりとは表現されなかったんですよね。何が変わったんだろう?


3枠目は同乗が無いので、ひたすら練習です。そして4枠目。2日間のまとめとして再び逆同乗をお願いします。
あまりうまくいかなかったのですが、山野さんからは、コーナによって止めるブレーキと曲げるブレーキのバランスは変えたほうが良い、ここはもっと曲げるブレーキを多く、逆にここはもっと止めるブレーキで、というコメントがもらえたので、少しは進歩を認めてもらえたのかなと思っています。

終了ミーティングでは、ブレーキングポイントの決め方についても。
通常のサーキットでは5m単位で奥にしていくが、ミニサーキットならば2m単位で。
cpに付けなくなる直前の位置が求めるブレーキングポイント、だそう。

さて、今週末は再びプラスとの連続開催。
キャンセル覚悟で予約していましたが、幸いにして途中雪の心配もなさそうで無事参加の予定です。
今年はハンクラ、プラス合わせて10回の参加。3月からは皆出席。
ハンクラとプラスの連続開催は2月にもあるんですが、一番寒い時期なので流石に参加できません。
連続開催、ブランクを開けての参加よりも遥かに効果が大きいので、関東の方は是非。

ここで走りがまとまってきたら、来年は鈴鹿の南コースで今年の成果を試してみたいと思っています。
パッドもそろそろ半分を越えたので今回走ったら交換ですね。愛用しているhc-csは既に届いています。

どうも初期の高燃費はやはり正しい値ではなかったようです。急に吸気量が増えたのでecuが混乱したのでしょう。その後走行するに従って元々の値からの変化は若干に留まるようになってきました。
evoqueでは単にフィルタの清掃でしたので、若干の燃費向上、というか汚れによって低下した分の回復、ですね。
アルピーヌでは、逆に若干燃費が悪化しました。こちらはフィルタを交換していますので、吸気量が増えたことによって、ecuはその分燃料を増やしてパワーアップ方向に振った、ということでしょうか。(とは言っても実感するほどではありません。もしかしたら新品タイヤになって減ったトレッド分外径が大きくなり、タイヤの回転数が減ったのが原因?)

それよりもびっくりしたのがアルピーヌの吸気音の変化。
吸気音が大きくなる、と書いている方もいらっしゃいましたが、ek9やRRでの経験から、それほどには変わらないのではないかと思っていたのですが、本当に大きくなりました。特にフルスロットルでの加速時、高回転からのシフトダウン時には、最初なんか外れた? と思ったくらい大きな音がします。
音狙いでラムエアシステムの導入を考えている方(あちらもフィルタ自体はk&n)は、まずノーマル置き換えで試してみても良いかも。

エンジンルームに落としてしまったボルトの救出のためにリフトで上げてもらった状態で見た感じでは、ハンドリングクラブ、もう1回ぐらい行けるだろうとなんとなく考えていたのですが、外してみるとそれが甘かったことが分かりました。
実際、持ち込む前には人工芝の上で派手にスリップしましたし、前回参加時、傾斜のある砂利の駐車場でも空転していました。
もし、あのまま来週のハンドリングクラブに参加していたら、バーストはしないにしろ、とてもまともな走行は出来なかったでしょうね。
前回10月の参加時、路面が見えない程のヘビーレインコンディションでしたが、もしドライだったら、同じように悲惨な状況になっていたでしょうから、ヘビーレインに実は救われていた、わけですね。

そうやって考えてみると、10月の参加時は雨で摩耗はほとんど進んでいないわけですから、タイヤの状態は9月に参加した時も同じような感じだった、ということになります。
思い返せば、久しぶりに山野さんに同乗走行をお願いした時に、いつもよりも車が滑っていたような気がします。
希望的観測ですが、もしかしたら、車が思ったような挙動をしなかったのには、そのせいもあるかもしれません。
溝がなくなれば接地面積は増えますから、リヤのcfが増えて車はアンダー傾向が増していたはずですから。

でも、タイヤが摩耗した状態での雨の挙動は良く分かりました。
ステアした状態でのブレーキングでは簡単にリヤが飛ばされます。溝がないんですから当然です。
でも車を真っ直ぐにしたままのブレーキングでは、意外なことに不安なく止まっていました。(当然ドライよりは制動距離は伸びますが)
これは、まだ溝があるフロントタイヤが路面の水を排除してくれるために、(直線なので)そこをトレースするリヤタイヤは水がない(もしくは少ない)路面でブレーキングすることになるからでは無いかと思います。

アルピーヌのタイヤ、ホイールとの隙間が小さいせいもあって、前輪はステアリングを切れば見ることが出来ますが、後輪は後ろから覗き込まないと見えません。私も前輪の状態を見て、もうそろそろ検討を始めないと、ぐらいの考えでいました。
(外した前輪は、まだ内側のリブの斜めの切れ込みが薄っすらと残っている状態でした。それでもスリップサインまでは1ミリ以下でしたが)
皆さんも、面倒ですが、時々は後ろから覗き込んでリヤタイヤの状態を見てあげて下さい。
リヤタイヤ、フロントに比べてかなり摩耗が早いのはアルピーヌでは普通だそうです。

もし、ボルトをエンジンルームに落とすことがなければ、私は何も気付くことなく、そのままハンドリングクラブに向かっていたはずです。
あれは、きっと車がタイヤの状態を気付かせるためにやってくれたのではないかと思っています。
在庫が少ないタイヤも運良く短納期で手に入り、スタッドレスへの交換時期ですが、こちらも運良くすぐにはめかえの作業をして頂け、余裕を持って週末のハンドリングクラブ(プラスとの連続開催)に参加できそうです。
今回は幸いにして途中雪の心配もなさそうですが、流石に12月(こちらも連続開催)は途中の峠は雪の可能性が大きそうなので、今年最後の参加になるのではないかと思っています。
3月に得たコーナリングの手掛かりを、なんとかある程度まで進歩させることが出来ればよいのですが。

そう言えば、タイヤを変えて乗り心地が良くなりました。トレッドが一気に数ミリ厚くなったのですから当然といえば当然ですが。

タイヤも無事確保でき、いつもお世話になっているタイヤ入れ替えやさんで交換して頂きました。
そこで、DT1というのはポルシェとかの技術承認とは少し違うのでは? と言われたのでちょっと調べてみました。

確かにミシュランのサイトを見ると、技術承認マークの中にアルピーヌはありません。'技術承認記号など'、の中には(APN)としてアルピーヌがあるのでサイトの情報が古いとかではなさそうです。
この'技術承認記号'というもの、タイヤに刻印があるわけでもなく、実体が全く分かりません。
アルピーヌ用で同じ店舗の同じ商品(と思われるもの)でも、販売先のサイトによって(APN)の文字があったりなかったりします。

そこでDT1が付与されているタイヤを調べてみたのですが、こんなものが見つかりました。
Pilot Sport 4 S 265/30ZR19 (93Y) XL (HON) DT1
これ、明らかにアルピーヌ用ではありませんし、(HON)はホンダの技術承認記号です。
ただ、ミシュランのサイトのps4sのページを見ても当然ながらアルピーヌサイズ同様(HON)の文字はありません。

更に、2020.2 自動車メーカー技術承認リスト(pdf)というのも見つかりました。(ミシュラン)
アルピーヌについては、ps4の無印とDT1が挙げられています。
他社を見ると、殆どが技術承認マークが'技術承認記号など'の欄に記載されていますが、稀にDTとかDT3が記載されていたり、BMWでは技術承認マークとDTが両方記述されているものも見つかります。
技術承認マークがついているのに、なぜ更にDTも?と思ったので詳細を見てみます。
235/35ZR19のps cup2。M2のリヤタイヤとして指定されているものにはBMWのマーク★とDTの記述が、M4 GTS COUPEのフロントとしては★のみです。
このことからして、少なくともDT1はアルピーヌの技術承認マークではなく、タイヤの何らかの特徴を表すものと考えるのが妥当なのではないかと思われます。

ちょっと対象を広げ英語圏ではどうなっているか調べてみました。すると
michelin dt1と入力すると検索候補として
michelin dt1 meaning
michelin dt1 what dose it mean
michelin dt1 difference
やっぱりあちらでも疑問に思う人は多いようです。

で、色々見ていたのですが、結局
DTというのはdifferent tread patternの略、ということのようです。
違いの内容は文字通りのトレッドのパターンの違いに限定されることはなく、実はちょっと幅が狭かったり、tread ware(耐摩耗性)が大きかったり(コンパウンドが違う)、色々です。なかにはミシュランから特定の車種の専用タイヤだと説明を受けたというものもありました。
そうなってくると技術承認マークとの違いが分からなくなってきますが、やはり文字通りタイヤの'何かが無印とは異なっている'以上の明確な説明はないようです。

上記の資料で、アルピーヌの技術承認タイヤとしてはps4の無印とDT1が挙がっているので、性能的にはどちらを選んでも問題はない、ということだと思います。(発行年度から見て新しいものではsp5が含まれている可能性は十分にあると思います。)
ただ、タイヤの特徴が違うことは間違いないので、納車時の車両の特性が気に入っているのであれば同じもの(恐らくDT1)を選んだほうが良いだろう、ということですね。

前回、国内モデルでの専用タイヤについて、燃費志向があるみたいだと書きましたが、海外での本当の技術承認タイヤの例も見つかりましたので挙げておきます。
ps4sのM4専用モデルです。パターンは無印のps4sとちょっとしか変わりませんが、コンパウンドも構造も大きく違っているようです。