tripleRのブログ一覧

ピレリのホットラップ(サーキットタクシーと言われているヤツ)でA110が少なくとも3台走っていたみたいです。(トップ写真もtwitterより)

白(A110)、黄(アトリエの方、グレードは不明)、オレンジ(A110S)

twitterで動画がアップされていたのでまとめておきます。

最終コーナ

ヘアピン

シケイン

ちなみに、ドライバは

白 ジャック・ドゥーハン
黄 不明
オレンジ 山野哲也

という情報が。

いつもながら山野さんのドライブ、無駄がなくて美しい。

最近こんな本を読んでいます。
自動車の運動と制御 第2版─車両運動力学の理論形成と応用


貴島ゼミナールを読んで幾つか疑問に感じる点があったので、これを解決できればと思って読み始めたのですが、全てが運動方程式から始まっていて、少し違う観点からも車の運転を見ることが出来るようになりました。

基本的に物理の本なので方程式ばかり出てきますが、どうしてその式が導き出されるか、とか、その辺りのことは置いておいて、パラメータの変化のパターンと実際の車の動きとの関連が分かれば良いんです。

定常円旋回(紛らわしいのですが、これはドリフトでの定常円旋回とは違います。ドリフトではカウンタを当ててドリフト状態での旋回ですが、こちらは通常の範囲のスリップアングルが付いたグリップでの旋回です)での運動方程式は、様々なパラメータを消していけるので、こんな感じになります。

リンク先のページのρの式

ちょうど同じ本(第1版ですが)について章を追って説明してるサイトがあったので、そちらをリンクしておきます。
以降の説明はリンク先のページを見ながらが分かり易いと思います。

ここで
lf:重心から前軸までの距離
lr:重心から後軸までの距離
kf:前輪に発生するコーナリングフォース
kr:後輪に発生するコーナリングフォース
です。

これは、ρ(円旋回の半径)を求める形式になっていて、このグラフはlfkf-lrkrの値によって、図3.9のようになります。

lfkf-lrkr<0の時、速度が増加すると回転半径が大きくなります。(アンダーステアの定義)
lfkf-lrkr>0の時は、速度が増加すると回転半径が小さくなります。(オーバーステアの定義)
lfkf-lrkr=0ならば、速度が増加しても回転半径は変わりません。(ニュートラルステアの定義)

lfkf-lrkr<0の時、前後輪のコーナリングフォースがバランスするnsp(ニュートラルステアポイント)は重心よりも後ろになりますから、これは貴島ゼミナールでの定義と同じです。
重心の位置という感覚的な理解を運動方程式で説明した、ということですね。

この式を変形して旋回角速度(r)を求める形にするとニュートラルステアのメリットが良く分かります。
グラフは図3.12のように。

実はこのグラフ、アンダーステアの時が間違っていて、本当は速度が増していくともっと大きく減少します。(2版では訂正されています)
アンダーステア状態では速度が速くなると旋回角速度(車が向きを変える速さ)が伸びなくなります。
ニュートラルステアの方は速度に比例して旋回角速度も大きくなります。
オーバーステアだともっと急速に大きくなるのですが、速度がVcに近づくと車は巻き込んでスピンしてしまいます。
つまり、実際にはニュートラルステアが一番旋回角速度を速く出来る、ということです。
車のコーナリグの目的は、'コーナ出口に向けてできるだけ速く車の向きを変える'ことですから、旋回角速度が速いニュートラルステアが一番理想に近い、ということになるわけです。

では、何故車のセッティングはニュートラルステアではなく、弱アンダーステアになっているんでしょうか。
この本では、それについても説明されているのですが、ここでは、nsx等の開発者だった上原さんが書かれているサイトをリンクしておきます。

ニュートラルステアは、安定した状態ではなく、アンダーとオーバーとの間を細かく行き来しながら、微妙なバランスの上に成り立つ状態なわけです。一歩間違えばスピン状態や、コースアウトの可能性があります。

なので、一般道ではこれを求めた走行は危険すぎますし、またするべきでもありません。
あくまでサーキットでしか求められないものではありますが、これこそがコーナリングの究極の姿だと思います。

20年前、初めて参加したホンダのtypeRミーティングで、鈴鹿東コースで初めて同乗走行したのが山野さんでした。
その時感じた、どんな時にも、たとえコーナリング中でさえ車が前に進もうとする半端ないトラクション。
それ以来、それを自分のドライブで実現するのがずっと目標だったのですが、長いことその手掛かりさえ掴めていませんでした。

今は、その答えがニュートラルステアなのではないかと思っています。

ハンドリングクラブに参加すると山野さんからステッカー(comdrive,exmotion等)が3枚お土産にもらえますが、今回はその話ではなく...参加された後、ちゃんとご家族にお土産を買って帰ってますか? という話です。

ツインリンク、じゃなくてモビィリティリゾートがある茂木町、小さな町なのですが、和菓子屋さんが4軒、それも結構固まってあるんです。実は茂木が終点の真岡鉄道、大正9年には開業していて、この辺りはかなり豊かな地域だったようです。
私がいつも行くのはその中の1軒、源太楼。買うのは源太饅頭。いわゆる黒糖まんじゅうですが、上品で美味しいです。創業は明治14年だとか。

最初に見つけたのは、もてぎのオーバルであったakaponzさんの結婚RRパレードの時。昼食がちょっと遅くなりそうなので、参加する皆さんになにか差し入れはないかと探していて見つけました。
打ち合わせで4台のRRのフォーメーションを源太饅頭を使って確認したのも懐かしいです。

箱でも買えますが、ご家庭用であればバラでも買えます。土曜とか日曜の夕方行ってもちゃんとあるのはさすがですね。ちょっと多めに買って、帰宅の途中の糖分補給にも良いかと。

もう1軒、おふくろまんじゅうというのを販売しているお店(関菓子店)もあるようなので、食べ比べも面白いかも。

4月の開催がキャンセルになり、3月の参加から3ヶ月、だいぶ間が空いてしまいました。3月の状態から先へ進めるかどうか不安だったのですが...

午前1枠、やっぱり完全に元のドライビングに戻っています。ブレーキを残し過ぎで、'とっても安定した'コーナリング。
なんとか前回覚えた'曲げるためのブレーキ'の踏力に戻すのですが、車は全く不安定な状態になる気配なし。
なんで? と思いながら走行を繰り返すも、全く状況は変わらず。そんな状況で午前中が終わってしまいました。
(今回は練習メインで、同乗走行はお願いしていません。)

午後になって、ステアリングの切り始めを一瞬大きくすることで車を不安定な状況に持ち込めはしたのですが、これは狙った状況ではありませんし、当然ながらニュートラルステアを目指すどころではなく、制御が入って失速するばかり。
結局午後を走り終えても前回のレベルに戻すことすら出来ませんでした。

宿に戻って原因を考えますが、全く分かりません。諦めて寝ている時に気がついて、以前の自分のブログの投稿記事を見直します。ここにヒント、というか答えがありました。

最初に車を不安定な状態に持ち込めた時、逆同乗をお願いしていた山野さんの指示でフルブレーキングのタイミングを決めています。その後の走行では、そのタイミングをきちんと覚えていたので、同じように不安定な状況に持ち込めました。

それを3ヶ月で忘れていた、そのタイミングは自分のものになっていなかった、ということです。実際には以前のブレーキングの癖が残っていて若干早いタイミングでフルブレーキしていた。なのでステアリングの切り始めまでの時間が若干だが長くなり、その間にnspは後方に移動してしまってオーバーステア気味にはならなくなってしまっていた。
こんな感じの答えでしょうか。

走っている間に気付いても良さそうなものですが、それが出来なかったのは、状況をきちんと理解できていなかった、ということに他なりません。思い返してみれば、フルブレーキ後のリリースの後、微妙な待ち時間(?)があったような気がします。
山野さんのアドバイスを、きちんと整理して自分のものに出来ていれば、その場で修正、対応も出来ていたはずなので、残念ながらまだまだ、ということですね。本当に車の運転は難しい。

今回は全く進歩がなかった(問題の原因を自分で解明できたのはある意味進歩かもしれませんが)ので、なんとか参加予定を追加して練習の機会を増やしたいと考えているところです。

今回は自分以外になんと2台のアルピーヌの参加がありました。
山野さんがドライブするアルピーヌを車外からは初めて見ました。本当に軽やかに良く曲がります。

1年ほど前、アルピーヌでハンドリングクラブに参加するにあたり、ミッドシップレイアウトの車のコントロールを理解すべく、色々な、いわゆる'ドラテク(ドライビングテクニック)'に関するサイトを見て回りました。
今までも、荷重移動が、とかGが、とか摩擦円が、等々色々なサイトや雑誌の記事を読んできましたが、ここに至って、やっと信頼すべきサイトが見つかりました。
貴島ゼミナール
言わずと知れた、RX-7からロードスターまでサスペンションを担当された方が本当に理論的に時に実際の数値を使って計算しながら説明してくださっているサイトです。
確かに数式が並んで取っ付きにくいのですが、他のサイトの多くが如何に'理論的'と言いながらも実は理論的でなかったのかが本当によく分かりました。

山野さんも、ブリジストンのサイトを始め、いくつかのサイトにドライビングテクニックに関すして書かれています。
貴島さんのサイトと同じ頃に見つけたのが、アバルトで書かれた記事。その頃山野さんはabarthでジムカーナを戦っていたからですね。
興味深いのが、貴島さんと山野さん、書かれている内容がとても良く合致するんです。
言葉は違いますが、理論的な側面からと実際の走りの側面から説明されていて、両方から見た内容が一致するなら、こんなに信頼性の高いことはありません。

そんな山野さんのサイト、3月のハンドリングクラブで理解が出来たと思った後に読み返してみると、改めて内容が良く分かります。
ただし、一部わかりにくい(私は混乱しました)表現があるので説明してみます。

ブレーキングの初期は100％の力でペダルを踏み込み、そこから半分くらいまで緩めるという話をしましたが、それは前よりに寄った旋回軸を中心に戻してやるためです。旋回軸が前よりに寄った状態でそのままステアリングを切り込むと、旋回軸が後ろに行ってしまいます。その結果、アンダーステアが出てしまいます。

ぱっと見、前荷重の方が前輪に発生するcfが大きいのでnspは前よりになり、車はオーバーステア気味にコーナリング出来るんじゃないか、何故そこでnspが後ろに行ってアンダーステア? って思ってしまいます。が、

車がコーナリングできるのは、ステアリングを切ることにより前輪にスリップアングルがつき、それにともなってcfが発生し、その結果後輪にもスリップアングルがついて、同じようにcfを発生させるため、でした。
フルブレーキング時、タイヤのグリップは前後方向に対して殆どが使われています。この時ステアリングを操作してもフロントタイヤにはcfは殆ど発生せず、結果車はコーナリング出来ません。(貴島ゼミナールの12、最大摩擦円の部分)
ブレーキを緩めればcfは発生しますが、通常時に比べればその大きさは小さいです。
ここでステア量が足りないと思ってしまいステアリングを大きく切ってしまうと、cfと言うのはスリップアングルが付きすぎても減少してしまうので、結果cfのバランスが後輪寄りになり、nspが後方に移動して、アンダーステアになる、ということだと思います。

もう一つ、みん友のMoo-sanさんがブログに寄せてくれたコメントで、同じ3月のハンドリングクラブで山野さんから

クリッピングポイントより前でスピン状態にもっていける位が正解！

と言われた、とありました。これがどういうことなのか説明してみます。

スピン状態、と言うのはオーバーステアということです。
ということは、nspは重心よりも前方にあることになります。

ここでニュートラルステアに持って行くには、nspを後方に持っていく必要があります。
そのためには

ブレーキを弱める(もしくはアクセルを踏む)ことによってcfのバランスを後方寄りにする
ステアリングを戻して前輪のcfを減らす

のどちらか、もしくは両方の必要がありますが、cp(クリッピングポイント)まで減速を続けている(しかもステアリングを切る量が増えるにつれてブレーキングは弱くしている)のですから、必要なブレーキ操作は既に行っています。
ステアリングを戻す、と言うのは(弱い)カウンタを当てることですから、車がオーバーステアになった時には自然な挙動です。
現象に対して必要な操作が決まっている、また自然に行えるので、対応には迷う必要がありません。

それに対して、cpより前でアンダーステアになった状況、と言うのは
nspが重心よりも後方にある、ということなので、
これをニュートラルステアに持っていくためには、nspを前方に持っていく、すなわち

ブレーキングを強めることによってcfのバランスを前方寄りにする
ステアリングを切り足して前輪のcfを増やす
先程説明した、ステアリングを切りすぎている状態でもアンダーステアになるので、この場合にはステアリングを戻す

のどれか、の必要がありますが、本来このタイミングではステアリングを徐々に切り増している状況で、それに伴いブレーキは弱める方向になっているはずです。ここでブレーキを強めなくてはいけないということは、それまでの一連の動作を止めてしまう事になり、コーナリングに失敗してしまっている(以降はリカバリ)、ということになります。
ステアリングを切り過ぎているのも、既に説明したように、やはりコーナリング失敗ですね。

ステアリングを切り足してcfを増やすことで対応できる場合のみコーナリング失敗ではない、と言えますが、最初からこの状況に狙って持っていくのは、オーバーステア気味に持ち込むのと比較すると、かなり難しいと思われます。というか、これが出来たらほぼ完成形になっているのでは?

ということで、先の言葉で山野さんは

コーナリングの最初はオーバーステア気味に入れば、(不安定な状態を)ブレーキとステアリングでコントロールしてニュートラルステア状態を維持するのがやりやすいよ、と語られていて、これは私に対するコメントとも共通しているのではないかと思います。