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年が明けて間もないこの時期、例年だと大きなイベントとして東京オートサロンがあって、何かしら関係した仕事があるので、忙しくなってしまうのだが、今年はこのオートサロンに追加して、ゲンロクの取材、カップカーの購入段取り、そして最大のイベント７時間耐久への参加と重なりまくり、先週は怒涛のように過ぎて行きました。

そんな１週間を振り返ると・・・

まずカレラカップ・アジアの車両の購入契約書が届いた。





これにサインして、ポルシェの本社へ返送して初めて正式な売買契約になるのだ。

これで、いよいよレース準備が佳境に入ってくる。１月末には香港へ行ってスポンサーと契約、そして３月のセパン公式テストへ突入していく。




そして、ゲンロクの取材。




そろそろ997GT3-RS企画も佳境に入ってきて、富士ＳＷで色々なパーツのテストを行った。

この模様は今月26日売りの『ゲンロク』でチェックしてください！！

いくつかのパーツの評価が載ってます。



東京オートサロンのBBSホイールブースに展示するパナメーラ4Sにプロトタイプホイールの装着＆搬入を行った。







このホイール、装着すると品がありつつスポーティでパナメーラみたいなクルマにはベストマッチ。

ノーマルよりも確実に軽くなるから、乗り心地もかなり良くなることでしょう。

会場でも土日は黒山の人だかりで見に行ったオーナーさんも近づけない程だったようです。

まだプロトタイプなので仮称だけど、9本スポークの『ＲＮ』というホイールです。




発売が決まったらまたアナウンスしますね～




そしてそのオートサロンと同じ週末。

富士で７時間耐久に参加。

TEAM CREF A、Bで参加して、BチームがNS1クラス7位、Aチームが13位でした。




チーム内でもクラッシュ車両あり、ブレーキ不調あり、腕痛を押して頑張った人あり、初レースの人あり、気合で2時間半走った人あり、不具合を直しに旅に出た人あり、リヤのパッドが限界に来た人あり、仕事の都合で早退の人ありでとにかく色々な事が起きましたが、完走できて本当に良かったです。

ただ、レース中は想像以上にアクシデント、クラッシュが多く、僕自身怖い思いも何度かしました。

多くの人が感じたと思いますが、まず８５台単純に多過ぎます。

それとレース中のオフィシャルの動きは改善の余地有りだと思いました。コース上に芝生やクラッシュ車両のパーツが散乱していたり、フラッグの出し方が分かりずらかったり、給油違反車両がいてもそのままだったり・・・色々目にしました。

折角面白いイベントで参加者も楽しみにしているので、来年は是非改善してもらいたいものです。

そういう自分も速度差がある車が多いので、こちらが気を使って抜いたつもりでも、相手には強引に感じるような場面もあったと思うので、自分の走りで相手に迷惑掛けてしまった方には、申し訳なく思います。


ちなみに僕はゲンロク号で最後に出走。ニューレーシングスーツで頑張りました（笑）








いやーやっぱりゴールは感動ですね～。ピットでみんなが出迎えてくれて、握手する瞬間を味わうと、止められませんな～（笑）

チームのみんなも楽しんでくれて、本当に良かったです。
来年も参加したいですね～

輸入元からタイトルと同じ言葉と共に送られてきた情報を掲載しちゃいます。

以前からお知らせしているアクラポヴィッチのマフラーですが、
今度後期型の９９７カレラ、カレラＳ系用がラインナップに加わりました。

すでに詳細が分からない時点で１セット発注いただいてたので、これで
やっと装着が出来る事になります。価格は下記のようになります。

SLIP ON HOMOLOGATED SYSTEM (TITANIUM)
PORSCHE 911 Carrera DFI type 997
plus 8.7 HP (at 3650 rpm)
plus 16.8 Nm (at 3.660 rpm)
minus 4.93 kg
886,200円（税込）

SLIP ON RACE SYSTEM (TITANIUM)
PORSCHE 911 Carrera DFI type 997
plus 17 HP (at 3820 rpm)
plus 30.2 Nm (at 3.650 rpm)
minus 9.84 kg
983,850円（税込）




このテールが熱が入ってチタンブルーに変わる所を早く見てみたいです。

やはりかな～り良い値段ですが、性能は折り紙付き。そして軽量化の効果もありありです。
アクラポヴィッチは金額の分だけの価値は提供してくれる商品ですね。

その他に知らないうちに（笑）ニッサンＧＴＲ用やアウディ、コルベット、ミニ、ワーゲン用なんかも続々ラインナップに加わってます。












詳細はお問合せ下さいね～

明日は富士ＳＷでパーツテストの予定だったんですが、

天気予報によると結構な雨らしく。。。

泣く泣く中止にしちゃいました。

その代わりの日を１３日の金曜日にしようかと思案中。

なんか日が悪いかな～（笑）

空力パーツいくつか用意して楽しみだったんだけどな～。ああ、残念。


なんか最近晴男パワー減退気味です。

この前のアライメントに続き、サスチューンの事書いてみます。


一言でサスペンションチューニングって言っても、誤解している人が多いと思うんですが、

単にスプリングが固いの柔らかいの、ショックが固いの柔らかいのって言うのは

かなり次元が低い話で、究極には固くても柔らかくてもどっちでも良くて、

要はタイヤの性能を引き出してドライバーに走行のインフォメーションを的確に伝えられるように

する事が重要な訳ですね。


それじゃあ、どんな風にチューニングしていくのか・・・

その方法は企業秘密的な部分もあって、それぞれのドライバーやメーカー、

ショップさんで方法は違うはずです。


ただ、追い求めてるのはタイヤからどうやってグリップを引き出すか？

と言う共通している事なんです。


じゃあグリップって何よ？　って事になると摩擦力を最大にする事なんです。

机の上にオセロのコマを一つ置いて、上から指で机に少しずつ押し付けていくと、

オセロは横に動かないで貼り付いたようになりますよね。

でもさらに思いっきり押して少し横の力が加わると、

急にクルっと滑るタイミングが来ると思うんですよ。


その滑る寸前が一番グリップしているっていう状態で、

荷重をかけ過ぎると滑るし、かけ無過ぎてもグリップは最大にならないんです。


タイヤも同じで、簡単に言えばコーナリング時に外側のタイヤに荷重を掛けて行くと

グリップは高まるんですが、強く荷重を掛けすぎると滑り始めちゃうんです。

その手前の滑るか滑らないかの所がタイヤを最大に使えてるポイントなんです。


こういう具合にグリップを最大にしたい訳ですが、実際の車はサスペンションが

ストロークするしタイヤが変形するし、ブレーキの効きによっても荷重の掛かり方は

変わるので、物凄く沢山の要素をバランスさせてやらないといけないんです。


例えばダンパーの縮むスピードが速くて一気に荷重がタイヤに掛かると、

急激に限界が来て、タイヤが一気に滑ったり、逆にゆっくり過ぎるとなかなか

最大荷重に達しなくて、限界が低いままコーナリングせざるを得なかったり。


例えばスプリングが柔らか過ぎてロールが多く外側のタイヤに掛かる荷重が多すぎたり、

スプリングが固すぎて、必要な荷重が掛からなかったり・・・


などなどちょっと書いただけでも、頭が痛くなりそうな要素を一つ一つ潰して、

セッティングを出していくわけですね。


と、ここまで書いてそれはサーキットでの話でしょ！街中はどうするの？

と思われる人もいます。


本当にそうなんですよ。

街中は街中で乗り心地は確保しないといけないし、速さだけでは無いわけですよね。


なので、さらに街中の快適性の要素を追加すると、も～訳分からなくなるわけです（笑）



こんな事を日々研究しながら、少しでも良いものを作って行ってるのが我々の業界です。

ただ、ユーザーさんの多くはこんな細かな事は、知らないでも良いと思います。

あそのこのコーナーだとこうだ！とか、車がコーナー入る時に曲がらないんだよね～とか、

高速道路のレーンチェンジで不安感があるんだよね～とか、何でも良いので感じた事を

伝えてくれれば、それを経験やデータから処理して答えを出すのが我々の仕事なんで。



実際はここでは書き切れないそれぞれのドライビングスタイルや、サスジオメトリー、

スタビやコース状態や天候、空力的要素などなど、考慮しなければならない要素が

まだまだ有るんで、簡単なものでは無いんですが、

おおまかに説明するとこんな感じなんです。


参考になりましたか～？

最近何故かサスペンションチューニングの相談が多い。

こういう業界にいると、お客さんの中にも『ブーム』みたいな物があって、ブレーキパーツが集中的に売れたりマフラー関係が多かったり・・・それがピタリっと止まったり。

どうして？と思うことがしばしばあります。

そんなどうして？が今サスペンションです。

その中でも、良く質問されるのがアライメント。

アライメントって確かに分かりにくいんですよ。

でも、車のアライメントは分かりにくいんですが、人間の体のアライメントを考えると判りやすいんです。
（実際カイロプラクティックの先生は体のアライメントって言いますよね～）

要は左右の足の長さが違ったり、乗っている荷重が違ったり、右と左で体のひねりに差があったり・・・・
イロイロな疾患や疲れの原因になったりしますよね。

これ、結局人間の骨格のズレなんです。そういうのを直すのに整体とかカイロとかで、アライメントやコーナーウエイトの調整が必要なんですね。

アライメントだけでなく、コーナーウエイトの調整が必要
→ココがキモです。



車も同じで、ハンドルが取られるとかまっすぐ走らないとか、タイヤが片減りするとか、コーナーがうまく回れないとか、症状の大小はあっても原因がアライメントやコーナーウエイトにあることが多いです。
時にはアライメントは合っているけど、コーナーウェイトが違うなんて事もあって、その時はボディが歪んでいたりします。

なので、アライメントとコーナーウエイトはセットで調整が望ましいんです。
アライメントやコーナーウエイトを適正値に戻してやれば問題は解決すると。

さらに言うと、アライメントやコーナーウエイトを積極的に目的を持って調整すれば、意図した車の動きになるんですね。


ただし、その調整には理論だけでなくて、ものすご～く経験が重要なんですが。


特にサーキット走行を考えた場合、アライメントとコーナーウエイトの調整には、カップカーレースの数値を参考にしたり、デモカーのサーキットテストの数値を参考にしたり、プロドライバーのコメントを参考にしたり、パーツメーカーの推奨値を参考にしたり、とにかく多くのデータを分析します。


そんなデータを参考に出した数値でも、お客さんがどのように車を走らせているか・・・

例えばブレーキを強く踏む人なのか、ハンドルを早く切る人なのか、アクセルをスムーズに踏むのかラフなのか？　などなど未知の情報も多いので、トライしたものが外れてしまったりも時々します。

それほど、微妙だし一人一人のドライビングにあわせる必要があるんです。恐らくサーキットへ帯同してどんなドライビングをされているかまで、完全に把握しないとドンピシャのアライメントは設定出来ないと思います。


アライメントってこんなに奥深い物なので、サーキットで速く走りたい！　と言う人は、最初からドンピシャのアライメントは難しいですから、何度か調整して初めてイイカンジのアライメントにたどり着くので、根気強く調整する必要が出てきます。

皆さんも、この奥深い世界に浸ってみませんか？（笑）


わざわざ仙台からアライメント調整に車を入れていただいた997GT3-RSです。





このようにアライメントと同時にコーナーウエイトも調整します。



（左下に見えるのがすご～く高価なブリヂストン製のコーナーウエイトゲージです。）


この後、サーキットを走ったら別の車になったようだとオーナーさんから大変喜んでいただきました！！

そういう声を聞くのは嬉しい限りです！