素朴な疑問…

トヨタのTHSのような非力なエンジンとモーターのパワーを合わせてパワーを絞り出すハイブリッドは、バッテリーに蓄えた電力を使い切ってしまっても非力なガソリン車として走行できます。

そう、亀マークが点灯しますね(笑)

それに対してe-POWERはタイヤを駆動するのはモーターの力だけなのであって、エンジンはバッテリーを充電させる機能しかないと。

ちなみにノートでは、エンジンの出力は82PSなのに対してモーターの出力は116PSです。

つまりノートの最高出力はあくまで116PSに過ぎないのであって、エンジンの出力は走りには直接影響しない…

モーターの力でどの程度効率良く充電できるのか分からないのですが、モーターとエンジンの出力ではモーターの出力が勝っていることを考えると、最大の力を振り絞って走り続けて、バッテリーに蓄えられた電力を使い切ってしまうと、82PSのエンジンによって発電した電力だけで116PSのパワーを絞り出し続けることは不可能ですよね。

このような状態では、エンジンで発電した電力をバッテリーに蓄えずにそのままモーターに注入して走り続けることになるのでしょうか…

THSなら亀マークが点灯する状態ですね。

THSの場合、基本的にエンジンがメインですから、負荷のかかる登り坂が終わって平坦な走行に移行すれば直ちに走行しながら充電するモードになって、ほどなくモータによるアシストも復活して、亀マークも消灯していました。


e-POWERでも、坂道が終わればエンジンのパワーで発電した電力のみでモーターを回して走行しつつ、バッテリーへの充電を再開するのだと思いますが、THSよりもしんどそうな感じがして、できればこのような状態にはなりたくないものです。

もちろんバッテリーの容量を増やせばいいのでしょうけれど、それでは車重が重くなって走りに影響が出てしまいます。


まあ、日産としても国内で想定できる道路事情をちゃんと計算してエンジンとモーターの出力、そしてバッテリーの容量を決めていると思うので、誰もが通る箱根ターンパイクやいろは坂、中央道や関越道の長い登り坂程度では息が上がらないように設計していると思うのですが…

走らせ方によっても違いがあるのでしょうね。


そうそう、富士スバルラインとか丹沢のヤビツ峠とかで試してみたらどうなりますかねぇ(笑)