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この記事、4年ほど前に書いたけど、いまだに読まれている。(2012年8月)

というわけで、初心者にMTの運転を教える話の5回目です。
前提として、一人でオートマ車の運転はできるようになっているところから話は始まります。道路で車の運転ができるようになるのには、AT車のほうが明らかに手っ取り早いんで、その辺の話は第3話あたりに書きました。

さて、MTといえば半クラですが、半クラ自体はそれほど難しいことではありません。教習所でみっちりやっています。
問題は、適切な回転数でクラッチを繋いでいくということです。教習所の車は、クラッチを消耗品として扱っているらしく、3000回転までぶん回して繋ぐことでエンストを回避し、低速では常に半クラ状態に保つことでエンストを防止しています。これは路上教習でも同じみたいです。

そこで、まず、1速アイドリングでの発進の練習を行います。車は4気筒660ccターボのコペンなので、低速トルクは相当低めです。でもできます。事前に私は2速アイドリングでの発進を試みましたが、何の問題も無くできました。ローなら余裕でしょう。
この練習では、アクセルを全く踏み込まずに発進して、クラッチを完全に繋いでもエンストしないということを理解させます。したがって、速度はローのアイドリング速度なので、早足で歩くくらいです。
このときに、クラッチがつながって車が動き出そうとする瞬間の感覚が理解できるまで練習します。練習ですから、たくさんエンストすると思いますが、めげずに繋ぎ感と滑らせ感を知るようにしてください。
それができたら、セカンド発進の練習をします。セカンドでアクセルを踏まずに発進して、クラッチを完全に繋ぎます。そのときの速度が、ローからセカンドにシフトアップできる最低速度であり、またローにシフトダウンしないとエンストしてしまう限界の速度になるので、この速度を意識にとどめるようにします。セカンド発進は、ローのときよりも長くクラッチを滑らせないとできません。どれくらい滑らせれば完全に繋げるのか、いろいろ経験してください。これは難しいですよ。

これができたら、加速の練習が必要になります。実は、ここが難しいのです。
教習所では、3000回転から繋いでいくので、ローで発進してクラッチを全部繋いだらそのままセカンドにシフトアップしてもエンストしませんし、クラッチを繋ぐ＝加速という感覚が身についています。
しかし、空ぶかしをせずにクラッチを繋いでも、出る速度は歩くくらいなので、適切なタイミングでアクセルで加速しないといけません。
また、ATで加速をする練習を行ったおかげで、公道での発進加速の程度は身についていますから、MTでもそういう加速をしようとしてしまいます。
この、クラッチを繋ぐと加速する感覚と、公道での発進加速感が合わさると、車が動く前にクラッチを繋ぐという行動とATでの発進加速時のラフなアクセルワークが重なってひどいことになります。

AT車は発進時や加速時にどんなに急にアクセルを踏み込んでも、トルコンの働きすなわちスリップによって無駄なエンジン出力が逃がされるので、エンジンに負担をかけることなくスムーズな加速ができます。
MTは、このトルコンスリップが無いので、アクセルワークに直結した加速が得られますが、逆に車の加速にあわせたアクセルワークが必要になります。

MTでの発進加速は、通常の運転では走り始めの初期の加速はATよりも緩やかになります。具体的にはギアがローにある間の加速は、ギア比が低すぎるのでよっぽどすばやくシフトアップするか、よっぽど高回転まで回さない限りATに負けます。
初心者は、ATでの発進のようにアクセルを踏み込んで、ATのように加速することを期待しますが、実際には思ったように加速しないのでクラッチを急に繋いでエンストしたりします。

発進時には、最初はゆっくり、すぐにセカンド、即座にクラッチを繋いで、そこから加速という流れを身につける必要があります。このときには、時速30km/hにはなりますので、それなりに練習しやすい場所を見つける必要があります。

初心者は、ハンドルは両手で持つと刷り込まれているので、セカンドになるまではシフトレバーから手を離さなことにもなれないといけません。
また、ローでの加速が十分でないときにセカンドにシフトアップすると、そのときにアクセルを戻してクラッチを切っている時間が長いと、速度が落ちすぎてエンストします。そのためにも、加速を怖がらないようにあらかじめなっておかいといけません。

こうやって、MTの加速感覚、つまり立ち上がりが遅くて後で盛り上がる感じを身につけることで、ローでアクセルを踏みすぎることなく、普通に加速する運転ができるようになりました。

しかし、これではまだ普通に運転することはできません。
シフトダウンを身につける必要があります。

追記です。アイドリングでの発進は、クラッチミートの感覚を養うためです。3000回転でクラッチを繋いでいると、ラフなクラッチ操作でも車は動いてしまいますから練習になりません。実用的には、回転数上げすぎの発進は楽なのですがうるさいしクラッチは減るしガソリンも無駄なので、運転する人の能力に応じて若干エンジンを回し気味にして、運転手は楽をしてよいと思います。慣れると、クラッチを繋ぐ前の空ぶかし時間が減って、繋ぐ一瞬前だけちょっとだけ回転を上げてクラッチも楽という運転ができるようになると思います。

初心者がマニュアル車を運転する前に、ぜひ理解しておいていただきたい車のメカニズムについて書きます。一気に全部書くのでとても長いです。しかも難しいはなしです。

これは、なんで「半クラ」が必要かとか、なんでギアチェンジは必要であるかとか、何でエンストするのか、その理由そのものです。

通常のAT車は、クラッチペダルが無くギアチェンジを自動でやってくれる車だと言うこと以外に、もっと重要な特徴があります。
それは、動力の伝達に「トルクコンバーター」を使用しているということです。
普通でないAT車である、アルファロメオ 156のセレスピードにはクラッチペダルは無くギアチェンジは自動でもやってくれますが、トルクコンバーターはありません。機械式クラッチを油圧でコンピュータが制御しています。なので、セミオートマチックなどと呼ばれたりもします。

トルクコンバーターは、簡単に書くと、向かい合わせの扇風機みたいなもので、片方のプロペラが回されて、その回転力がオイルを介して反対側のプロペラに伝わることで動力伝達ができる仕組みです。
ですから、エンジンとタイヤは固定してつながっているわけではありません。
私が昔乗っていたシティRのホンダマチックは、中央道下りの談合坂に差し掛かると、アクセルを踏んでエンジンの回転数が増えていくのに、スピードは低下するということが実際におこりました。

一方のMT車の機械式クラッチは、2枚の板をバネで押し付けて動力を伝達したり伝達を切ったりします。クラッチがつながっているときには、エンジンの力はギアボックスを介してそのままタイヤまで伝わります。

つまり、MTとATの本質的な違いは動力の伝達系にあり、ATは油でつながっていていつでもすべることができる一方、MTは板でつながっているので動力伝達にすべりは無いということです。
このことがエンジンの回転数に対して重要な違いをもたらします。

そもそも、エンジンの回転数はどうやって決まるのでしょう？
「ある速度で走るのに必要な力を出す回転数」であると考えたらMTの場合は間違いです。ATであれば、トルクコンバーターと自動変速の働きにより、エンジンの回転数と速度が比例しないので正しいかもしれません。

MTの場合は、「速度とギアが決まればエンジンの回転数はギア比により決まる」のが答えです。このときエンジンの出力がどうであるかは関係ありません。これがとっても重要な考え方になります。
もし速度が0(つまり停止状態)であったらエンジンの回転数はいくつになるか、考えるまでも無く答えは0回転です。停止状態ではエンジンは回ることができません。そこでクラッチの登場です。MT車は、クラッチを切ってタイヤの静止と関係なくエンジンの回転を上げることができるようになっています。ATは油つながりなのでクリープ現象があります。

車が停止状態でクラッチを繋ぐと、タイヤが回転していなのに動力が伝達されて、タイヤの摩擦でエンジンの回転が停められてしまいます。これが発進時のエンストの原因です。

また、エンジンは1気筒あたり2回転に1回しか爆発しませんし、爆発の前には圧縮をしないといけないので、ある一定回転数以下では回転を維持できなくなるという性質があります。この回転数は、だいたいアイドリングの回転数と思ってよいです。エンジンの回転数がこの回転数を下回ると、エンジンは止まります。

1速から2速に加速チェンジ(教習所用語ですね。シフトアップです。)をしたときにエンストするのは、このときの速度が1速だとエンジンが回るのに十分な回転数だったのが、2速に変わってギア比が変わって、その速度では2速だと十分な回転数が得られないからです。こういうときは、車自体は動いていて、タイヤの回転力がエンジンに伝えられて、エンジンは止まろうとしてガクガクした動きになります。
その際には、クラッチを切ってタイヤとエンジンを切り離せば、エンジンは無負荷状態でアイドリングまで回転数を上げることができるようになるので、エンストは回避できます。

次に、アクセルの踏み込み量とエンジンの回転数の関係を考えて見ます。
エンジンの回転数は、速度がきまれば必然である回転数になってしまうので、アクセルの踏み込み量とエンジンの回転数は無関係ということになります。
アクセルを踏むということは、エンジンに多くの燃料が供給されるということで、燃料が多ければ爆発力がましてピストンを押し下げる力が増えます。
走っている車には、摩擦や空気抵抗や道路の傾斜といった抵抗がありますから、一定速度を維持するには、これらの抵抗で失われる力を補う必要があり、それだけで足ります。
アクセルを踏み込んで、ピストンを押し下げる力が増えると、車を走らせる抵抗に打ち勝って加速することができます。ニュートンの運動方程式によると、力(F) = 質量(M) × 加速度(a)で、車の質量は一定ですから、力は加速度に比例することは明らかです。
アクセルを踏むという行為は、速度を増すのではなく、加速度を増す働きがあって、速度を増すには加速度に時間を掛ける必要があるということです。エンジンの回転数は、そのときの速度に対して結果的に決まるので、アクセルを踏んでも回転数は時間をかけて増えていくことになります。
このことから、車の速度は、各種抵抗に打ち勝つエンジンの力 + 加速するのに必要なエンジンの力によって決められるということになります。
ギアが低い場合には、小さな力でタイヤを回すことができますから、加速するのに必要なエンジンの力は小さくてよいということになる一方で、同じ速度のときのエンジンの回転数は高いギアに比べて高くなってしまいます。
適切なギアを選ぶというのは、求めたい車の挙動(加速や減速、速度維持)に対して、エンジンの負荷と回転数が適切となるようにするということです。

これでやっと、半クラッチの意味について考える準備ができたと思います。
速度0のときに発進加速をしようとしても、エンジンの回転数をアイドリング以下にはできないとすると(ほんとはちょっとくらいは大丈夫)、エンジンの回転数と速度の関係を壊して、「エンジンの回転数よりも遅くタイヤを回す」ということを行う必要があります。
そのために、タイヤの回転数とエンジンの回転数の差をクラッチを滑らせることで吸収するということをしないといけません。これが半クラの本質です。クラッチがちょっとだけ接触することでエンジンの回転力をタイヤに伝達しながら、すべることで回転数と速度の差を保つようにします。
ですから、半クラというのは、パワー伝達率0パーセントから100パーセントまでをコントロールするテクニックであって、簡単に「半クラでちょっと待つ」なんてのも変な話です。10%しかパワーが伝達されない半クラ状態で維持しても無駄にクラッチが減るだけですし、いきなり50%のパワーを伝達したらエンスト必至でしょう。
半クラは、エンジンの回転数と速度の不整合を吸収するためにあるので、発進時には、エンジンの様子と加速の様子にあわせて徐々に繋いでいく必要がありますし、その際にエンジン出力もクラッチの伝達状態と加速の様子に合わせる必要があるということです。

最後まで読んでいただきありがとうございます。
異論など、コメントお待ちします。

次回からやっと実践練習編に入ります。

MTの運転を教える前に、ATで道路を運転する練習をしました。
練習用LOGOの車検切れも近いので、本命のコペンを新車で購入しました。もちろんMTです。これでMTの練習をします。

練習に使ってしまうので、最初からエンジンには無理させることになります。クラッチはそもそも消耗品なので、寿命が短くなることは覚悟の上です。

実際に車を動かしてみる前に、教習所でついた悪癖を整理しておく必要があります。

１．発進はクラッチを繋ぐ前に3000回転を目処にエンジンを回しておく
２．カーブや交差点を曲がる際には半クラ
３．車庫入れやクランクでの微速でのコントロールはアクセル一定でクラッチで速度をコントロールする
４．坂道発進はエンジンを多めに回しておいてクラッチを繋ぐ
５．エンジン特性を理解しないギアチェンジ。回転低すぎor高すぎ

全部ダメダメです。この癖をすべて矯正しないといけません。
身につけなければならないのは、おおざっぱに書くと

A.道路とエンジン特性に見合った発進
B.状況に応じた適切なギア選択

になります。発進では、エンジンの状況を感じて、それに合わせてクラッチを繋げるようになる必要がありますし、それができれば坂道発進は容易です。
発進でエンジンの状況を感じることができれば、任意の速度での適切なギアを選択することができるはずです。
それができるようになるためには、メカニズムの理解とエンジンやクラッチ、道路状況に対する感性を磨く必要があります。

というわけで、次回はマニュアル車のメカニズムについて書きます。

初心者にMTの運転を教えるのはお休み。

今日は、慣らし運転について書きます。

まず、何のために慣らし運転を行うのか。
現在の機械加工の精度は十分に高いので慣らしは不要であるという意見が多くあります。これは一面正しくて、慣らしでバリを落とすとかそういったことはありません。
しかし、機械加工精度だけではどうしようもないところがいくつかあります。
まず重要なのは、シリンダー内壁とピストンリングの摺動部分です。ピストンリングはバネになっていて、ピストンに緩くはまっているだけです。
外側に広がろうとするリングがシリンダー内壁に押し付けられて圧縮を維持しているわけです。
この、シリンダー内壁とピストンリングの間にはオイルの膜があって摩擦を低減しているわけですが、やっぱり擦り合っているので、合いがよくなるように丁寧に現物同士の擦りあいを出してあげたほうがよいです。
そのほかエンジンだけでなく車にはたくさんの摺動部分やブッシュなどがあって、これらが実際に動かされて動きがよくなるまでの時間は当然に必要なわけです。
一番わかりやすいのは、スピーカーの音です。初めて使ったときよりもしばらく鳴らした後のほうが明らかに音がよくなります。
車も同じで、使い始めは本来の性能が出ていないので、優しく扱ってあげる必要があります。

車の使い始めに回転数を制限してあげることで、急加速急減速はできなくなりますから、結果的にエンジン以外の部分にも優しい運転になります。

では、具体的な慣らし運転はどうやるかです。
エンジンの慣らしで重要なのは、ガソリンの爆発力でピストンを動かすこと、その際に、しっかり負荷が掛かっている状態にすることです。
エンジンにはそれぞれ特性が違うので、慣らし運転期間での使用回転数は一概に3000回転までとはいきません。
使い始めは、レブリミットの60%までの回転数を目安にするとよいです。
コペンは8500からレッドゾーンなので、4200回転くらいになり、5速で100km/hくらいになります。
ただし、低負荷で4200まで回してよいということではありません。発進加速などでは負荷が低い状態なので、ゆっくり目に加速して早めにシフトアップしてエンジンに高めの負荷をかける必要がありますから、4200まで回すことはできません。だいたい3000回転を目安にシフトアップするとよいです。
高速道路などで4速3000回転からシフトアップして5速になったらもうシフトアップできませんから、そのまま加速して4200に至ったとしても目一杯の負荷で使っていることになります。
慣らしの初期には、一定の高い負荷をかけ続けるほうが効果的なので、高速道路で巡航などがのぞましいです。

このとき、ノッキングや空ぶかし、急激なエンジンブレーキの使用は避けてください。ピストンが横揺れしていい当たりが出せなくなります。
優しい走りをしていると、100km走る毎にエンジンの調子がよくなっていくのがわかると思います。

そうやって1000kmくらい走行したら、ちょっとずつ様子をみながら高い回転数を使ったりしっかり目に加速するなど本来の性能を発揮するような運転をするとよいと思います。
1000kmごとに1000回転ずつ上げる必要はありません。
私は3000km1000km位走ったら山坂道でのちょっとがんばった走り方を解禁にするつもりですが、通常の運転では5000回転まで普通に使えれば問題ないので、特に気を使うのは最初の1000kmくらいだけでしょう。
私は、1000kmを目安に発進加速などでの2速5000回転を解禁にするつもりです。都内の街乗りでは発進加速は3000で十分ですし、5000回せばコペンはトルクピークを超えますから山坂道でのがんばった運転も大丈夫でしょう。

でも、サーキットデビューをするとしたら5000km走行時まで待ちます。

最初のオイル交換は、2000km走行時が目安です。2回目を5000kmにして、以降5000km毎と考えれば、オイル管理がやりやすいと思います。

ドライバーBの当面の最終目標はMTがちゃんと運転できることですが、その前に道路になれないといけないので、LOGOを導入しました。

LOGOはATなので、とりあえず車を動かすことは容易です。
そこで、以下の練習をしました。

１．シートポジションとミラーのポジション。AT車ですが、クラッチが踏み切れるくらいのシート位置にして、両肩をシートにつけたままハンドルの上端をしっかり握れるリクライニングに調整。それにあわせて、サイドミラーに何を映すかを調整。左右のフェンダーの上端が映ることが重要。

２．加速。合流や交差点での立ち上がりなどで、ちゃんとアクセルを踏めるようになること。教習所の練習では、流れに乗れません。加速をするときのアクセルのふみ加減や、トルコンの反応にあわせた踏み増しの速さなど。

３．車速の維持。しっかり前の車について加速して、一定の車間距離で走り続けること。前の車に置いていかれないようにする。速度維持のための微妙なアクセルコントロールの練習。

４．ブレーキでの減速。信号などで予定して減速するときのブレーキ操作(揺れない)と、何かあったときのブレーキ操作の違いとその感覚。ブレーキは停まるためではなく、減速するためにあるということの認識。

５．交差点などでの進入速度。教習所では、無意味に手前から減速しますが、一般道ではハンドルを切るときに適切な速度になっていればよいので、信号の状況に合わせて減速タイミングを変える練習。

６．ライン取り。左折で左一杯に寄ったら内輪差できついので、使える道幅を一杯に使ったライン取りの練習。

７．車庫入れとバックでのハンドル操作。ミラーを見て状況に合わせてハンドルを操作するときの考え方やバックでの車の動き方。教習所では、場内で止まる位置、ハンドルを切るタイミングなどに全て基準を設けているので応用は利きませんから、買い物に行っても車が停められません。浅い角度に振ってから、振り込む内側をミラーで確認して場所を決めるなどの知識注入と実践練習。

８．交通法規。他車がいらいらしない運転のための交通法規の解釈と、教習所では教えないことの補完。たとえば、矢印信号は、必ず赤信号と一緒に出るとか、そのとき他方向の交通は赤信号で遮断されているとか。

９．送りハンドルとハンドル操作。自車の動きに合わせてハンドルを切りましたり戻したりの練習、据え切りをしない練習、すばやくハンドルを回す練習。据え切りだとフィードバックが無いのでハンドルの切り加減はわかりませんし、ハンドルを回せる速度も遅くなりますし、何より車によくありません。微速で動きながらハンドルをすばやく回して、車の動きから進行方向を調整する練習。車庫入れの練習と同じ。

こんなことを同乗走行したり、運転を見せたり、話をしたりして身につけられるようにしました。
話をしてみると、教習所で妙な誤解を与えられていたりして、それを解明して誤解を解くのに苦労したりしました。

そんなこんなで、3ヶ月くらいで一人で走り回れるようになったのと、LOGOの車検切れも近いので、MTの車に買い換えることにしました。
ここまでの練習でLOGO君はいい働きをしてくれました。

買い換える車は、タイトルにもあるダイハツのコペンです。