ファクトリーお猿のブログ一覧

ガレージで4ナンバー貨物車の作業をしていて、
ふと触って気づいたのが、コレ・・・




GEDC0777 posted by (C)factoryosaru



パワステ高圧側のホース、エンジン前方部分が
ベチャベチャ。


劣化してフルードが滲み出している。




純正が欠品なのは知っているが、自分で作れるか、
それとも、近隣のホース工場に依頼してゴム部分だけ新品に
取り替えて、「カシメ」てもらうか？




206pshose posted by (C)factoryosaru




プジョー206は、エンジン前方にパワステポンプがあるので、
パワステホースは、エンジンをぐるっと3/4周してから
ステアリングラックに繋がる。


なんとも「奇怪」な取り回しだ。


高圧パワステホースは、ポンプ上部のユニオン（20Nm)から
垂直に立ち上がると、すぐ車体左側に直角に折れ、更に、
ポンプの左側を垂直に下り、再び90°折れてエンジン前方を
水平に左側へ走行する。

ポンプ左側の垂直に落ちる部分にステーがある（M8）。
締め付けトルクは弱め20N




GEDC0779 posted by (C)factoryosaru





さらに高圧パワステホースは、
エンジン前方左側から垂直に下り、
オイルパンの下側をくぐることになる。



エンジン左側にもステーがあり、
こちらもM8で20Nmだ。



GEDC0778 posted by (C)factoryosaru


締め付けトルクが全て20Nmで覚えやすくてイイｗ






このあと、リフトを再度上昇させクルマの下に潜り、
オイルパン下側からステアリングラック部分の
パワステホースを取り外したい。

しかし、現在は、エンジンマウントを切り離したエンジンを
「単管ジャッキ」で下から支えている状態。

なので、再びエンジンマウントを取り付けなければならない。

しかし・・・エンジンの位置がずれてしまって全く元通りに戻らなくなってしまった。



GEDC0699 posted by (C)factoryosaru




単管ジャッキでも上下調整は可能だが、エンジンそのものの荷重が掛かっているので、
頻繁に上下しながら、高さ+水平方向の位置合わせをするのは難しすぎる。





そうだ、エンジンクレーンを使おう！




エンジンクレーンは10年くらい前にほぼ勢いで購入したものなのだが、
脚が長すぎて我が家のような狭小ガレージでは取り回しが悪すぎる。
故に、これまで一切車上の作業で使用したことはなく、いつも
他のもので代用して済ませてきた。


しかし、今回は必要に迫られたので、使うことにした。
なので、思い切って脚を切ることに。



GEDC0780 posted by (C)factoryosaru



以前から構想はあったが、面倒なので放置プレーだった。
すでに、切り取り想定ラインは数年前に記入済。




GEDC0783 posted by (C)factoryosaru



短くなったところにタイヤをつけ直して、
狭いガレージでも使いやすい「エンジンクレーン・コンパクト」が完成。





GEDC0785 posted by (C)factoryosaru



重量バランスを考慮し、延長3段目、4段目は使用禁止！！
プジョーRFNエンジンは、エンジンクレーン用のフックが
最初から設置されているので、非常に作業しやすい。

アルファ・フィアットと比べて親切設計。
90年代のホンダ車並にエンジンルームはギチギチだが、
よく考えられている。




エンジンを吊り下げて、強く手前に引きながら、
マウントの位置合わせをして装着。



GEDC0788 posted by (C)factoryosaru


これで、エンジンクレーンや単管ジャッキも不要となり、
リフトアップが可能となる。




パワステホース作業の続きに戻り、
ステアリングギアボックスのパイプを固定している
クランプ固定ボルトを取り外すことに。




GEDC0789 posted by (C)factoryosaru



ネットで検索すると、このボルトが曲者で、
メンバーを外して作業している整備工場もあるようだが、
普段から上顎7番の抜髄や、8番の埋伏抜歯
のような細かい手作業を行っているため、
このままでなんとかなりそうだ。



クランプ固定ボルトはT40（M8）でトルクはまたもや20Nm！！
T40ビットを噛ませて、オフセットのメガネレンチにビットすり抜け防止
のガムテを貼ってなんとか回せた。



GEDC0792 posted by (C)factoryosaru



あとは、コレを引き抜き、パイブの状態を確認。
おそらく、高圧ホース作製を引き受けている
某工場に依頼することとなりそうだ。



本日の作業はココまで。



因みに、プジョーの正規の整備解説書では、パワステフルード交換時は、
このクランプを取り外して、ここから古い液を排出することになっている。

もっと簡単にできる場所があるのに馬鹿げている。


パワステフルードはTotal AT42 これは　GMのDexronIIIと同等とのこと。




同時並行でムルティプラのリアサス総取り替え作業。



Mulリアサスブレーキ posted by (C)factoryosaru

錆が進行してバンプラバーを支えている部分が
底抜けしてしまったからだ。

プジョーの作業と当時に、ムルの作業までDIYでやるのは荷が重すぎるので、
銭函の秘密工場に依頼することに。



考察
プジョーのパワステ高圧ホースのオイル漏れって、
検索すると、このエンジン前方部分の水平にホースが走る部分での漏れが多く報告されている。

不思議とオイルパンとステアリングギアボックス間のゴムホースの漏れの報告は少ない（殆どない、見つけられなかった）。
これは、構造上の問題なのでは？
振動のあるエンジンと、振動しない車体側を結ぶホースでは断裂がないのに、両端がエンジン上にあるゴムホースは断裂しやすい。
配管ステーの位置からホース両端迄の距離が十数cmずつくらいあり、双方が細かく振動し、ホースの破壊を招いているのでは？という仮説を立てた上で、なにか対策してみよう。