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交流溶接機のレッドゴー（スズキッド製）の直流化改造後、
初めて溶接してみた。



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極性を替えて変化を見てみたいので、
簡単に切り替えられるようにした。



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テストピースは単管

最初にアースを（+）にしてみた。

一般に（+）極のほうが高温になると言われ、
（+）側である母材の溶け込みが大きくなるそうだ。



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溶接部分の肉は、内部にめり込んだようになっている。




内面にも溶け込んだ様子が見られる。



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ただ、質量の大きな母材を深層まで溶かすにはより多くのエネルギーが必要なようで、（-）アースのとき（後述）と比較すると、より大きな電流値を必要とした。

実際に70Aだと、アークスタートが非常に困難。
90Aだと、なんとか開始でき、アークを持続させることができた。

ひと度アークスタートしてしまえば、交流のときよりも遥かに安定しており、
楽しく溶接棒が進む。


（+）アースは、厚物の内部までしっかり金属を溶かし、
高強度で溶接したいときに向いている。









次にアースを（-）にしてみる。


溶接部分の肉が盛り上がり、内部にあまり浸透していない様子を窺うことができる。



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内面まで肉がせり出してくる様子も見られない。



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この場合は、溶接棒が温度が上がる（+）側となる。
細い溶接棒が高温になるにはたいしたエネルギーは必要ないと見られ、
アークスタートは70Aでも簡単。
また、アークの持続も楽勝だが、母材への溶け込みが少なくなる傾向があるので注意が必要だ。
90Aまで上げて溶接作業をしてみたが、内面まで肉がせり出してくることはなかった。

（-）アースは、薄物向けと言える。
マフラーなど、穴あきすると困るもの、性能低下に繋がる突起が内面に発生しないようにしたい場合は、
間違いなく（-）アースのほうが良い。


どちらにしても、アークの持続性は交流のときと比較にならないほど簡単。
極性の変更で特性が明らかに変わるので、目的に合わせて安定的な溶接作業が
可能。

今年は、いろいろ溶接してみようと思う。





オマケ


発熱が心配された、ブリッジダイオード部分。

殆ど温度上昇は感じられなかった。

ヒートシンクは本当に必要だったのだろうか？

その程度である。



（キャパシタ+抵抗）を極性切替部分に追加してみようと思う。
これで、特性がどう変わるか？



我が家の溶接機はレッドゴーを単相200Vで稼動しています。
溶接棒は低電圧用ではなく、普通の安いやつです。
200Vだと低電圧機・レッドゴーでも、コレで十分イケます。

以前から使用している交流溶接機。
直流化すると、スパッタの飛びが減り溶け込みが良くなることで
溶接しやすくなるらしいという情報を得たので、直流化してみることにした。

情報はDIYの大先輩のこちらから。



本体のボディを開ける。




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中身はスカスカ






Aliexpressで購入したヒートシンクを、配電盤の横に取り付ける。




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メタルを切断した部分には、防錆塗装しておく。







ヒートシンクにブリッジダイオードの取り付け穴を開け、タップを切る。




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このダイオードもAliexpressだ。




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KBPC5010　　1000Vで50A対応だったか？







2.0mmΦ単線4本を纏め、端子を取り付け耐熱カバーを取り付ける。




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丸型端子を圧着して




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ガスバーナではんだ付け




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一緒に中古住宅のリフォーム作業をやった設備屋さんが、
配管の組み付けでロウ付けしたのを見て、
楽しそうだったので、私もやってみたわけで・・・（笑）




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実技は楽しい！

カシメただけよりは通電がよくなるだろう。






ダイオードに配線を取り付けたところ。




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纏めた配線は、コイルの横を通す




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ダイオード周辺は、グラスファイバー製のシートで養生する。




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コイルから出た交流を一度ブリッジダイオードに入力し、
直流化した電流を溶接アースと溶接棒のホルダーに出力する。




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試運転で、直流36Vが出力されていた。



後日、ボディを組み立て、テスト溶接してみる予定。

冷却ファンが必要かもしれない・・・






おまけ、某所への往復もこれで終了か？




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夏から、大工仕事に、外構工事、設備入れ替えなどを楽しんで数ヶ月。
やっと入居者様が決まりました。



最後の除雪。




before




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after



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終わってしまうと、次が欲しくなります（笑）

FiatECUScanの3番シリンダミスファイヤ診断に続き、
アナログテスタで見ると、3番だけインジェクタコイルの抵抗値が
5Ωと低くなりすぎていた。（短絡気味？）
（2011年のときは1番が150KΩ、ほぼ焼失）




数値こそ違えど、フィアット車のこのタイプのインジェクタは突然死が
散見されるようで、海外の掲示板でもよく知られているようだ。



8年前の復習だが、
connector 1,2, 3, 4,5,
injector 1,2,GND,3,4


となっている。
今回は3，4の端子をテスターにかけた。




細かな手順は、2011年7月7日と同じだが、
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/398935/blog/23052575/



多少変更点、合理化している。


オイルフィラーと、ディップゲージは、横に避けるだけに。



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これで、インマニとコレクタタンクを分離できる。






バルクヘッド側は、ブレーキマスターのサーボ、ブローバイのサーボ（2本）、
エア圧センサやISCVのコネクタ、クーラント配管などを外しておく。




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樹脂製コレクタタンクを外したところ。



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タペットカバーとコレクタタンクの間に
ブローバイのサーボ配管がある(矢印）
後の組み付け時に、切れてしまったので、
ホーマックにホース買いに・・・




燃料ホースがこれ、



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ホースの劣化状態を観察できない良くないレイアウトだ！


本当にムルの後方排気のレイアウトが熟れていなくて
整備性が最悪だ。
たかがインジェクタ交換にすごく手間がかかる。










この後フューエルデリバリーレールの取り付けネジ（2本）を
外す際、ネジ山が舐めてしまった。



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イタリア車に多いリブビットネジ。
溝が浅くてネジが軟鉄。

これがよく舐める・・・





ガムテで養生しながら、ドリルでボルトに穴あけ。
月光のドリルビット（3mm)が活きる。



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ボルトエキストラクタをセットし、


ラスペネ放置30分してから、丁寧に左回し。



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取れました



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インジェクタ交換。
右側が支那製インジェクタ




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先の舐めてしまったボルトは、普通の6角に。
少しずつ「国産化」して弄りやすく。



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他は、過去ブログ通り・・・

スロットルボディにワイヤーを取り付けるときは、
先に、玉っころをワイヤ穴に当てておき、
スロットルを指でひねって動かしたときに、
ワイヤーを合わせるようにすると簡単。




試運転で、エラーを消して終了。



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明日はムルで、岩見沢の作業だ！



本日は、寝室に新しいベッドが来たので、
ぐっすり寝られそうです♪



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寒すぎる！




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ムルティプラの調子が悪い。

アイドリングがボソボソしている。
時折、低速トルクが体感で3割引くらいになることがある。

温まってもアイドリングが妙に高いことがある。





で、氷点下10度、夜の札幌市郊外の自宅前でFiatECUScan繋げてみた。









どうやら3番が失火してるよう。


予備があと3本あるので取り替えよう！



2011年6月の変、再来か？
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/398935/blog/22929879/

このときは1番のインジェクターご臨終だった。

昨日、輝雄小児のエンジンから異音。
アイドリング中に、突然カラカラカラカラという音。
オイルポンプが、空回ししてるミタイナ。

インパネ見ると、アラジンのマークが不規則に点滅！
アクセル煽ると消えるが。

油圧掛かってない感じか？



国産車はガソリンさえ入れていれば走ると思っていたので、点検したことない（爆）




エンジンの回転上げないようにして自宅に戻り、
レベルゲージを引き抜くと。



乾いたオイルカスというか炭化したようなヤツ（所謂スラッジ）しかついてない。

キレイに吹いて、挿入し直し確認すると。






「何も点かない」…………オワタ





2.3 litre 入りましたよ。




軽でこれなら、オイルパンにどれだけ残ってたんだよ（笑）




ほとんどカラじゃね？




危ない危ない。







実際、ユーザー層の関係もあり、
軽ターボのエンジンの焼付きはすごく多いらしく、
馴染みの整備工場では、しばしばエンジン載せ換え左作業してるようだ。




国産車でも、日常点検や整備は必要であることを認識（笑）




おまけ

古都の幽霊にヤラれたスマホが復帰しました。
原因不明の基盤トラブルで中身交換（ほぼ新品やん）

モバイルsuicaも復帰。
その利用履歴↓











ホント電車乗るのって道外ばかり。
北海道は車社会です！